Технический музей в Шпеере: третий лётный и первый построенный в Ташкенте тяжёлый самолет Ан-22 Фото

igor113 написал в ru_aviation

Это четвертый Ан-22, который попался в мои сети:-))) Ан-22 Антей («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт.
Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС ВС СССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинской авиакомпании «Antonov Airlines». Посмотрим на этот самолет подробнее снаружи и изнутри…

Снаружи

Внутри

Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
все, что у меня есть по Ан-22

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет выставленный в музее, это Ан-22 первой серии, построенный 27 января 1966 года на заводе-изготовителе: ТАПОиЧ с заводским номером: 6340103 и серийным: 01-03. Регистрационный номер сначала СССР-56391, а затем и UR-64460. Это был первый серийный борт изготовленный на Ташкентском заводе и третий летный экземпляр самолета Ан-22.

После постройки самолет летал в КБ Антонова с номером СССР-56391.
27 октября 1966 года экипаж летчика-испытателя И.Е. Давыдова поднял груз 88.1 тонн на высоту 6600 м, установив в одном полете 12 рекордов. 17 октября 1967 года поднят груз 100.4 т на высоту 7850м.
С номером 03 красный под эгидой ВВС СССР прилетал на авиасалон в Ле-Бурже в 1967 и 1969 годах.
Использовался для испытаний по десантированию грузов и людей в 1967-68 годах.
С 1972 года летал в ВВС СССР с номером 41 красный.
В декабре 1982 года совершил перелет Тюмень-Сургут и обратно с левой заглушкой в воздухозаборнике 4 СУ.
С 1983 года снова летает в КБ Антонова с номером СССР-64460.
С 1984 — Ан-22ПЗ (переделан для перевозки центроплана и консольных частей крыла Ан-124 и Ан-225).
В 1991 году летает в авиакомпании Sigi Air Cargo(Болгария) лизинг от КБ Антонова, с номером LZ-SGB.
В 1992 году летает в авиакомпании Air Sofia (Cargo)(Болгария) лизинг от КБ Антонова, с номером LZ-SFD.
В 1993 году возвращается в КБ Антонова из лизинга с номером UR-64460.
В 1997 занимался перевозкой частей самолета Ан-140.
В 1998 году в результате ошибки командира корабля Степанова произошло приземление самолета с большой перегрузкой и с большим правым креном и углом тангажа, с последующим вертикальным отделением от ВПП. При касании ВПП разрушена нижняя половина правого киля, правая сторона рампы и створки, задняя часть правого обтекателя шасси. Экипаж принял решение об уходе на второй круг. После выработки топлива произвел нормальную посадку. Восстановлен.
С 28 декабря 1999 года перелет в музей Speyer.

Осенью, в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве, первый «Антей» перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время в Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.1965 развернул серийное производство этих машин.

16 ноября со стапелей завода сошёл Ан-22 № 0103 (СССР-56391)-наш борт. Первый ташкентский «Антей» был поднят в воздух 27.01.1966 экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на лётной базе ОКБ в Гостомеле..

В июне 1967 года «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №0103 (СССР-56391) не принимала участие в показательных полётах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле-Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток»

Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе. 9 июля 1967 года в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвящённого 50-летию Октябрьской революции. 17 октября 1967 года экипаж во главе с Давыдовым И.Е. на машине №0103 (СССР-56391) поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.

Для загрузки самолёта специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.

В июне 1969 года Ан-22 впервые, в рамках Парижского авиасалона, выполнил несколько показательных полётов, в том числе эффектный пролёт на малой высоте: машина №0103 (СССР-56391), пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключёнными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).

После завершения программы испытательных полётов машины №№ 0101, 0103 и 0203 остались в распоряжении ОКБ, на №0104 c октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 0105, 0106 и 0107 были переданы в 81 втап (Иваново) соответственно в 1973, 1974 и 1977 годах.

После развала СССР несколько «Антеев» осталось на Украине. Самолёты №№ 0101 и 0103, а позднее 0203 и 0509 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова. На них проверялись конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для ОКБ перевозки.

Особой чертой в биографии «Антея», показавшей его новые транспортные возможности, стало использование его для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя» из Ташкента в Киев, а позднее — и в Ульяновск. Аэродинамические и прочностные исследования показали, что транспортировка центроплана (спецгруз №1) и консольной части крыла (спецгруз №2) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолёта.

В 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение «Транспорт», предшествовал большой объём расчётно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок.

Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то «Антей» №0101 (СССР-46191, позднее UR-64459) вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом — два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолёт, получивший обозначение Ан-22ПЗ («Перевозчик»), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цехе ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащённый носовым и хвостовым обтекателями. 15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев.

Первый полёт Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ. Хотя накануне «Антей» с грузом был облётан в районе Ташкента, дальний перелёт потребовал от экипажа, возглавляемого лётчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлёта возникла вибрация, а затем тряска самолёта. Её интенсивность была такова, что лётчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолёт, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелёт. Совершив ещё одну промежуточную посадку в Моздоке, «Перевозчик» благополучно приземлился на аэродроме в Святошино.

В 1983 году под вариант «Перевозчик» модифицировали ещё один «Антей» — машину СССР-56391 (0103). В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №0101 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа Самоварова В.А. 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации «Перевозчики» выполнили свыше 100 полётов, доказав универсальность «Антея». За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена Государственной премии Украины.

Самолёту Ан-22 №0103 ресурс был продлён до 33 лет. В 1992 году он был арендован на полгода болгарской авиакомпанией «Air Sofia», где летал под регистрационным номером LZ-SG. Курлин B.Ю. и Лысенко В. выполнили на нём полёты во многие страны, в частности, возили вертолёты Ми-8 на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 №0103 обеспечивал постройку в Киеве самолёта Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре — из Запорожья двигатель.

28 декабря 1999 года Ан-22 №0103 (UR-64460) был передан в музей Technik-Museum Speyer германского города Шпайер. Экипажу летчика-испытателя ОКБ Гончарова В. предстояла сложная задача: посадить тяжёлый самолёт на ВПП длиною всего 1000 м, причём заход предстояло выполнить по Пробный заход 0103 крутой глиссаде, т.к. с обоих торцов ВПП на небольшом удалении находились жилые постройки и старинный собор. Выполнив два пробных захода, самолёт благополучно приземлился. Это ещё раз подтверждает уникальность «Антея».

В настоящее время в ВТА РФ осталось 4 летающих Ан-22, ресурс которым продлён до 35 лет. Остальные нелетающие самолёты бывшего 8 втап стоят в Твери, 9 машин 81 втап перегнали в Тверь, а 19 машин 81 втап порезали на металл. По причине отсутствия финансирования и запасных частей 308 АРЗ не смог собрать «Антеи», на которых был выполнен капитальный ремонт и они были утилизированы.

Общий вид площадки музея с большими самолетами.

Ан-22 и Boeing-747.

Левая консоль с винтомоторными группами.

Табличка с описанием самолета.

А мы поднимаемся и идем внутрь.

Оглядываем с площадки самолет со всех сторон.

Вход в самолет.

Проход через обтекатель основной стойки шасси поражает своей глубиной…

Вид на вход изнутри

Вид в сторону хвоста на грузовой отсек.

Лебедка.

Еще одна дверь, вид изнутри.

Проходы в кабину экипажа и сопровождающих груз лиц.

Вначале идем в левую дверь.

Здесь же реклама литературы, которую можно купить в музее.

Инструкция по выпуску передней ноги.

Рабочее место штурмана.

И его оборудование.

Еще

Крупнее

Общий вид самолета сзади. Он поставлен на подставки, грузовой люк открыт.

Грузовая аппарель.

Шесть колес основной стойки. Все закрыто сетками от птиц.

Правая стойка.

Ан-22 и Ми-8.

Правая консоль.

Общий вид спереди.

Воздухозаборники также закрыты от птиц.

Мотогондола ТВД НК-12МА

Еще более общий вид грузового салона. Диаметр фюзеляжа — 6 метров.

А теперь идем через правую дверь в носовой части в герметичную кабину экипажа.

Носовой отсек Ф-1 представляет собой самостоятельную гермокабину с избыточным давлением воздуха 0,4 кгс/см2. В нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины (всего для 21 человека сопровождающих груз). Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель на левом борту кабины.

Отсюда тоже есть проход к кабине штурмана на первом этаже.

Кабина закрыта решеткой.

Мой объектив не пролезал между прутьев:-(((

Так выглядит решетка.

Общий вид рабочего места штурмана.

Остекление кабины.

Еще

За креслом рабочий бушлат. Для чего такой грязный бушлат повесили?

Кресло штурмана

Фото 2.

А это проход на второй этаж герметичной кабины.

Здесь есть лавочки.

Вид на второй этаж.

Перед кабиной пилотов места для сопровождающих.

С другой стороны.

Электрический щиток на первом этаже.

Еще один выход в грузовой салон.

Снова оценим масштабы грузового салона пока нет людей.

Дверь в кабину пилотов.

Что это в отсеке сопровождающих?

Кабина пилотов закрыта очень мутным стеклом.

Двигательные приборы.

Штурвал КВСа.

Оборудование в отсеке сопровождающих.

Лестница вниз.

Грузовое оборудование

Грузовая аппарель.

Хвостовая часть.

С другой стороны.

И от птичек и от выпадения рьяных посетителей.

Иллюминаторы в грузовом салоне.

Выходная дверь.

Общий вид Ан-22. Интересно, почему убрали регистрационный номер?

Двигатели.

Носовая часть.

Колеса основной стойки.

Нижняя часть фюзеляжа.

Грузовая аппарель вид снизу.

Общий вид справа.

Виды из блистера в фюзеляже.

Еще

В сторону хвоста

Лебедки по 2,5 тонны грузоподъемностью.

Обшивка грузового салона.

Еще одна лебедка.

Приборы и пульт управления мастера по погрузке.

Механика аппарели.

Крупнее

Обшивка и оборудование

Это черные ящики?

Крупнее

Общие виды с одной стороны

И с другой

А это что за оборудование?

Рядом еще стойки.

Правая консоль крыла

Вид сверху от Боинга-747.

Виден блистер.

Крыло.

Общий вид площадки.

Снова крыло и винтомоторные группы.

Носовая часть.

Всего с 1965 по 1975 год включительно было построено 68 самолётов Ан-22 и Ан-22А с первой по седьмую серию, включая прототип и планер для прочностных испытаний.
первая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1965 по 1969 год.
вторая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1969 по 1970 год.
третья серия — 10 самолётов Ан-22, с 1970 по 1971 год.
четвёртая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1971 по 1973 год.
пятая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1973 по 1974 год.
шестая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1974 по 1975 год.
седьмая серия — 8 самолётов Ан-22А, все в 1975 году.

Наш самолет самой первой серии!!!

Видео посадки Ан-22 в Шпеере:

ЛТХ:
Модификация Ан-22
Размах крыла, м 64.40
Длина самолета,м 57.92
Высота самолета,м 12.53
Площадь крыла,м2 345.0
Масса, кг
пустого самолета 114000
нормальная взлетная 225000
максимальная взлетная 250000
Внутреннее топливо, кг 43000
Тип двигателя 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА
Мощность, э.л.с. 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость, км/ч 560
Практическая дальность, км 10950
Дальность действия, км 5250
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 5-6
Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза

13 комментариев

  • J_Silver:

    Когда они в свое время шли над Ташкентом на Афганистан, то казалось, что их в СССР гораздо больше! Прям разрывалось небо от рева моторов, дрожали стекла в окнах.

      [Цитировать]

    • Владимир К:

      Тогда использовались не только Ан-22, но и другие типы транспортников. Есть такая информация: «Всего военно-транспортная авиация в ходе проведения этой воздушно-десантной операции произвела 343 самолетовылета, перевезла 7700 человек, 894 единицы боевой и другой техники, а также 1062 тонны различных грузов. Десантирование продолжалось 47 часов. Самолеты ВТА выполнили: Ан-22 — 66 рейсов, Ан-12 — 200 рейсов и Ил-76 — 77 рейсов.»

        [Цитировать]

  • eugeen13:

    Спасибо за прекрасную, интересную и полезную статью!!!

      [Цитировать]

  • Демьян:

    Сейчас по заданию президента страны разрабатываются программы для развития иностранного туризма, основанные на уникальных маршрутах и уникальных объектах, которые можно посмотреть только в Узбекистане. В число этих уникумов вполне вписывается «Антей». Был ли смысл переправлять этот самолет в Германию? Почему нельзя было создать свой собственный музей, который мог бы стать доброй памятью о ташкентском авиастроении и о других машиностроителях республики, которой можно поделиться с иностранными туристами, зарабатывая на таких посещениях средства на поддержание такой экспозиции и давая работу экскусоводам (бывшим сотрудникам ТАПОиЧ)?

      [Цитировать]

    • Валентин Богданов:

      Демьян:
      Сейчас по заданию президента страны разрабатываются программы для развития иностранного туризма, основанные на уникальных маршрутах и уникальных объектах, которые можно посмотреть только в Узбекистане. В число этих уникумов вполне вписывается «Антей». Был ли смысл переправлять этот самолет в Германию? Почему нельзя было создать свой собственный музей, который мог бы стать доброй памятью о ташкентском авиастроении и о других машиностроителях республики, которой можно поделиться с иностранными туристами, зарабатывая на таких посещениях средства на поддержание такой экспозиции и давая работу экскусоводам (бывшим сотрудникамТАПОиЧ)?

      Этот самолет принадлежал Украине, что видно из его регистрации. Летел в Германии он заводского аэродрома Антонова в Гостомеле. Какое к нему отношение имел Узбекистан и он к Узбекистану? Переправили куда хотели.

        [Цитировать]

  • Верещагин:

    Жовто-блакитный флаг на хвосте, смотрится примерно также, как узбекский флаг на танке Т-34.
    Одинаково — бессмысленно.

      [Цитировать]

    • Azim:

      А какой там флаг должен быть, если самолёт имеет укр. регистрацию?

        [Цитировать]

      • Верещагин:

        Да хотя бы флаг первой регистрации — страны, в которой могли их собирать.
        Это музейный экспонат.

          [Цитировать]

        • Azim:

          Значит, на пассажирских самолётах в РФ и Узбекистане (и многих других стран) должны быть флаги США (Боинг) и Великобритании, Франции и Германии (Эйрбас) — стран, где их собирали?

            [Цитировать]

          • Верещагин:

            Азим, изначально речь о музейном экспонате.

              [Цитировать]

            • long59:

              Верещагин: Азим, изначально речь о музейном экспонате.

              там есть много разных самолётов от из разных стран производства, но прибыли они в музей с последнего места эксплуатации.
              Вот например Boeing 777, а страна приписки Германия — Lufthansa или Ан-26 из ГДР.
              Я , кстати был в нём, это самолёт для высшего ГДРовского руководства.

                [Цитировать]

        • long59:

          Верещагин: Да хотя бы флаг первой регистрации — страны, в которой могли их собирать.

          Страна в которой его собрали называлась СССР.

            [Цитировать]

Не отправляйте один и тот же комментарий более одного раза, даже если вы его не видите на сайте сразу после отправки. Комментарии автоматически (не в ручном режиме!) проверяются на антиспам. Множественные одинаковые комментарии могут быть приняты за спам-атаку, что сильно затрудняет модерацию.

Комментарии, содержащие ссылки, автоматически помещаются в очередь на модерацию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.