История музея самолётов Узбекистана: небо, закопанное в землю История Фото

ЯКОВ ШАМУХАМЕДОВ

Узбекистан мог бы создать крупнейший авиационный музей региона. Но что-то пошло не так.

В мире есть всего несколько стран, которые делают самолеты. До 2012 года Узбекистан был одной из них, пока объединение имени Чкалова окончательно не закрыли и не отдали железнодорожникам, переименовав в Ташкентский механический завод. В том же году с фасада завода убрали гордую надпись «ТАПОиЧ» и макет самолета Ил-76. Это была точка в истории авиастроительной отрасли страны.

Но до сих пор по всей республике разбросано немало уникальной техники — как местного производства, так и просто по каким-то причинам оказавшейся в стране. Она постепенно ржавеет под открытым небом, а местные жители растаскивают ее на металлолом.

Народное наследие

«В одном городе стоят заброшенные останки Як-40. Этот самолет никому не нужен, он — головная боль», — рассказывает Аброр Сатимов, авиатехник РЭО и бывший работник НАК, который уже пять лет пытается создать авиационный музей. Пытается безуспешно. Он проделал колоссальную работу: пришлось собирать подписи, добывать информацию об имеющейся в стране технике, привлекать людей через социальные сети, использовать адвокатов и юристов. Искать информацию ему помогали как любители, так и специалисты авиационной отрасли. Но отказы следовали один за другим.

«Территория, где стоит самолет, несколько раз переходила от одной организации к другой, — продолжает Сатимов, — и каждый новый владелец не знает, куда его деть. Последним владельцем стала строительная фирма, которая построит там новое здание для прокуратуры. И сейчас они требуют от руководства колледжа, куда примыкает территория, убрать этот самолет.

Я, узнав об этом, решил обратиться к хокиму района, чтобы спасти самолет для музея. Хоким, выслушав меня, сказал, что не может просто отдать останки. Они — достояние народа, и народ задастся вопросом, куда хоким дел самолет. В ответ я объяснил, что знаю ситуацию с самолетом и что его ждет судьба алмалыкского Ан-12, который просто порезали на части, собираясь строить аквапарк.

Хоким начал читать лекцию про идеологию: мол, в музее нельзя использовать самолет советского производства, ведь будущее поколение подумает, что СССР был «круче». Рассказав про идеологию, он тут же по-честному заявил, что самолет, по сути, никому не нужен.

Хоким начал читать лекцию про идеологию: мол, в музее нельзя использовать самолет советского производства, ведь будущее поколение подумает, что СССР был «круче». Рассказав про идеологию, он тут же по-честному заявил, что самолет, по сути, никому не нужен. Но если я хочу забрать его, я должен сделать щедрый жест этому городу. Например, построить детскую площадку с аттракционами или отремонтировать 15 детских садов. За самолет, который стоит 18 млн сумов как металлолом и который никому не нужен, хоким предложил мне два проекта, которые стоят почти миллиард.

Что ещё почитать:  Новости авиации

Когда я сказал, что не смогу это сделать, он предложил составить письмо с просьбой о выдаче самолета, которое он отправит в общественные организации. То есть заведомо вопрос, введенный в тупик. А на предложение выкупить самолет как металлолом он никак не отреагировал».

Потерянное наследие

История авиационной отрасли Узбекистана началась в 1941 году, когда завод им. Чкалова, находящийся тогда в Химках, пришлось срочно эвакуировать в тыл, в Ташкент. Через два месяца там начали делать военно-транспортные Ли-2. Их производили вплоть до 1954 года, и за это время на свет появилось более пяти тысяч таких самолетов.

С годами предприятие стабильно выпускало новые модели и развивалось. В 1960-е годы оно вошло в десятку самых мощных авиастроительных заводов мира. Но пришел 1991 год, СССР распался, и все подобные авиационные предприятия благополучно рассыпались, лишившись денег. ТАПОиЧ много лет буквально сводил концы с концами, а конец наступил в 2012 году.

«Чкалов» стал частью прошлого, но оставил след: на земле Узбекистана можно найти огромное количество останков «стальных птиц». И если собрать не только произведенные на заводе, но и остальные бесхозные самолеты в каком-то определенном месте, то подобная коллекция могла бы стать весьма интересной для туристов. Спрос на исторические музеи военной тематики всегда был высокий. Главное — предоставить возможность.

Авиационный музей — вполне реальная тема. Он может быть интересен как нашим гражданам, так и иностранным туристам. Например, Национальный музей воздухоплавания и астронавтики, находящийся в Вашингтоне, принимает в год более 7 000 000 человек. Для сравнения, такая же посещаемость у одного из самых крупных музеев мира — Британского.

Спрос на исторические музеи военной тематики всегда был высокий. Главное — предоставить возможность.

Польша. Страна, уступающая нам по площади больше 100 000 км2, при этом располагает одним из крупнейших авиационных музеев в мире. Он особо не нужен — страну из-за архитектуры и так посещает огромное число туристов. Но поляки не только содержат его в идеальном состоянии, но и регулярно пополняют свою коллекцию. В итоге в последние годы Музей авиации Кбелы стал одним из самых посещаемых туристами мест в Польше.

Что ещё почитать:  Памятник на вокзале демонтирован

Если искать примеры в СНГ, то это Центральный музей военно-воздушных сил РФ в Монино. Каждый год туда приходит около 150 000 человек. Конечно, нельзя упускать тот факт, что музеи располагаются в странах, имеющих мощную экономику, которые вполне могут позволить себе содержать их и следить за состоянием коллекции. Но в Узбекистане все-таки есть уникальные экспонаты, которые способны заинтересовать многих гостей.

Первым делом Ли-2. Во время Второй мировой войны эта машина играла сразу несколько ролей. Ли-2 был ночным бомбардировщиком, снабжал войска снаряжением, осуществлял парашютное десантирование и перевозил людей. Солдаты полюбили самолет и называли его «Дугласом», потому что сама модель была копией американского самолета DC-3 Douglas. Кстати, именно на таком самолете из Берлина в Москву доставили Акт о капитуляции Германии и Знамя Победы.

Одна модель этого самолета находится на территории бывшего завода.

«Антей» — самый большой в мире турбовинтовой самолет. Производился только на заводе Чкалова.

В пустыне Каракалпакстана под солнцем лежит Як-42. Кажется, ничего необычного. Но именно этот самолет — предсерийная, опытная модель, которая существенно отличается от своих «потомков». У всех экспериментальных типов техники есть одно свойство — они обычно существуют в единственном экземпляре. Этот — не исключение.

В 1963 году произошла знаменитая посадка самолета на Неву с отключенными двигателями. На борту находилось более ста человек, и никто тогда даже не пострадал. Это был Ту-124 — его выпускали малосерийно и недолгое время. До наших дней сохранилось несколько экземпляров, и все они в музеях. Оказалось, что в андижанском поселке есть еще один. Его постепенно растаскивают на части.

После обретения независимости завод Чкалова еще продолжал работать по инерции, несмотря на быструю утечку рабочих кадров. Ил-114 — последняя модель самолета, выпускавшаяся вплоть до закрытия авиапредприятия. Самолеты должны были стать заменой Ан-24 и выполнять рейсы малой протяженности. Но нагрянувший экономический кризис в странах СНГ и упадок мощностей в промышленности не позволили проекту реализоваться в полной мере.

Что ещё почитать:  Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. К 100-летию со дня его рождения

Оставшиеся Ил-114 можно пересчитать по пальцам, но места в музее достойна модель 114Т — грузовая модификация серии, существующая в единственном экземпляре.

Кроме таких ярких примеров, есть и другие. Например, Як-40, Ан-12, Ан-8, Ил-14, Ил-76МФ, Ан-26, Як-52 и Ан-2 (занесен в Книгу рекордов Гиннесса). Также отдельную площадку можно выделить для вертолетов Ка-26, Ми-2, Ми-26, Ми-24, Ми-8.

Музей мог бы предложить посетителю минимум 21 единицу техники, а в реальности мы имеем куда больше потенциальных экспонатов. Он стал бы единственным музеем авиации в Центральной Азии. И спрос на него явно будет: в последние годы ВВС Узбекистана при поддержке Минобороны устраивали фестивали авиации на территории бывшего завода. О них особо не говорили, но людей туда приходило достаточно много.

Убивающее наследие

Хотя у государства не мелькнуло ни одной мысли, чтобы пристроить ржавеющую под открытым небом технику, такая идея появилась у некоторых людей в обществе. В основном ею «болели» те, кто жил и дышал небом. Аброр Сатимов изложил в Виртуальной приемной свою идею и попросил помочь ее продвинуть. Подтверждение было получено, а обращение перенаправили в «Узбекистон хаво йуллари».

«Честно признаюсь, — говорит Сатимов, — радости от этого не было. Потому что ранее я уже дважды обращался в эту организацию с письмом. В первый раз мое письмо вообще где-то затерялось. А во второй оно оказалось в руках генерального директора. Мне тогда сказали, что авиакомпания не в состоянии реализовать данный проект, да и в принципе такая тема им не интересна. На этом я оставил свои попытки достучаться до НАК».

* * *

Музеи — один из костяков туризма. Если не брать в расчет архитектуру, то именно музеи знакомят всякого туриста с культурой и историей государства. Именно для этого они, в первую очередь, созданы.

И если государство ставит перед собой цель превратить Узбекистан в главную туристическую точку в Центральной Азии, то, игнорируя такие идеи, оно многое теряет.

11 комментариев

  • Валентин Богданов:

    Як-42 в Нукусе давно порезан. По одним данным в 2005, по другим в 2009 году. Конкретно этот самолет с бортовым номером СССР-42305 и серийнымномером 02-01 никаким предсерийным не мог быть по определению. Так как цифры 02 как минимум на вторую серию указывают. Да, он не летал на регулярных линиях, а (как предполагают) принадлежал МАП, но ничего уникального в этой машине не было. Тем более, что Як-42 еще летают и возят пассажиров. Идея музея, конечно, хорошая и нужная, да только неосуществимая от слова «совсем». Пример- перед глазами. Это музей ж/д техники в Ташкенте. К 100-летию САЗ ж/д в Ташкент со всего союза притащили кучу уникальной техники. Тот же двухэтажный пассажирский вагон и много чего еще. И что мы имеем? Даже богатой УТЙ (которой одно за другим передают целые отрасли) он по сути не нужны. Экспонаты в немузейном состоянии. По сути- это уже просто макеты, слабо напоминающие то, чем они изначально являлись. Дурно выкрашенные, без стекол (заварено металлом), без ухода. Апофеозом стала прошлогодняя история, когда часть экспозиции для освобождения территории под строительство кафе просто варварски была распилена (например, так называемый «столыпинский» вагон), а с части сняли агрегаты. Те же дизели. Ради сдачи в металлолом. Занавес. Про то, что никакой реставрационной работы там не ведется (да и специалистов нет, да и никогда не велось) можно и не говорить. Хотя без такой работы любой музей технической направленности (да и вообще любой музей) превращается просто в склад металлолома под открытым небом. Это в лучшем случае для малых детишек, которые своими глазами могут увидеть чем отличается паровоз от тепловоза. Этот черненький с трубой, это зелененький без трубы. Все. Никакой иностранный турист (тем более интересующийся, а таких, кстати немало) на такую дешевку не купится. По сути ташкентский музей ж/д техники медленно, но верно погибает и умрет своей смертью рано или поздно. Уничтожение водонапорной башни, формально к музею не относившейся, но придававшей ему аутентичности, кстати, тоже безобразно варварство. А ведь экспозицию даже можно расширить. Есть на базах запаса УТЙ есть интересная техника, есть те же ташкентские трамваи, от которых в городе после более 100 лет честной и добросоветсной работы этого вида транспорта вообще не осталось никаких воспоминаний. Могли бы поставить и троллейбусы. Но от них вообще ничего не осталось. В итоге ни один вагон в музей так и не попал, хотя, к примеру, не застроенная территория вдоль МКАД вообще позволяла бы организовать музейную ветку (так много где делают в мире) и запустить движения от ТашМИ до того же Северного вокзала. Достаточно было просто не трогать этот участок линии при демонтаже. А тут про самолеты. Никому это не надо, а даже, если захотят, спецов все это содержать в нормальном виде просто нет.

      [Цитировать]

  • eugeen13:

    Можно это сделать филиалом существующего Политехнического музея. И музей железнодорожной техники и музей авиатехники. Но никому это не нужно. Если тема автомобилей ещё хоть как-то интересна тем же чиновникам — то она и представлена в этом музее натурными образцами. Но с остальным совсем худо, хотя пока ещё есть из чего собирать экспонаты.
    Надо отказаться от этой тупиковой антисоветской идеологии.
    Но опять-таки, реально, из тех, от кого зависит равзитие музеев и туризма (в том числе внутреннего) — никому не интересно это развитие, потому что это нервы, затраты энергии и времени. Зачем? Когда можно спокойно смотреть «Великолепный век» и голова ни о чём не болит!

      [Цитировать]

  • гость:

    Я видел самолет похожий на Як-42 с выезда г.Нукуса в сторону Ургенча. Это о нем вы говорите.

      [Цитировать]

  • Густав:

    Сейчас реконструируют аэродром Ташкент Восточный . Там стоит много су17 разных модификаций , которых ждет гибель, судьба самелетов с аэроклуба як18 як55 як52, на сегодняшний день неизвестна, даже на территории ТАПОиЧ стоят самолеты памятники Ил14 , Ли2 , Ан8 Ан12, которые так же в скором времени порежут. В 22 авиагородке гибнет МиГ15 , уже начинает разрушаться, левый стабилизатор с рулем высоты поврежден. На чирчикском аэродроме стоит крупный вертолет ми26, виден на гугл мапс.

      [Цитировать]

  • Густав:

    Автор пишет об единственном самолете Ил114Т . 5 декабря 1999 года разбился заводской ил114т , значит уже этого самолета нет? Либо он сделан не в единственном экземпляре.

      [Цитировать]

  • Аброр Сатимов:

    Здравствуйте! Спасибо за комментарии.
    На счет порезанного Як-42. В реестре действительно есть информация что порезали. Но есть фотографии более позднего времени. Я сам своими глазами не видел этот самолет. Так что, точной информации на счет того, что порезан самолет или нет, не имею. А по поводу того что он отличается конструктивно это точно!
    Теперь по поводу того что музей не только с банкой краской существует. К сожалению в статью не попала 70% информации. Идея музея не сразу родилась. это годами проработанный вопрос. В основе создания музея не только стационарная экспозиция, но и тренажеры, технические кружки, библиотека, кинозал и многое другое. это не просто музей, а целый комплекс. Это все для того чтобы музей мог поддерживать себя финансово, так как сам по себе музей явление убыточное.
    Ответ Густаву: Да действительно, один Ил-114Т разбился. Но на заводе есть самый первый Ил-114Т «демонстратор». Опять же автор статьи много чего не добавил. Когда я говорил «единственный во всем мире» имел ввиду что на данный момент.

      [Цитировать]

  • Эдуард Шульман:

    Когда запускалась маш ИЛ — 114 в производство, я был начальником техбюро цеха №86 — цеха по изготовлению сотовых и слоистых панелей машины. Чисто внешне наша продукция охватывала почти весь самолет: это все металлические панели и агрегаты с сотовым заполнителем, куда входили панели крыла, закрылков, стабилизатора. Слоистые панели, состоящие из обшивки с подкладным листом, охватывали практически весь фюзеляж. Внутри машины был интерьер, который включал в себя оконные панели, панели потолка, пола, поперечных шпангоутов, а также багажных полок, буфета и туалета. Все панели интерьера — неметаллические. Цех с такой продукцией столкнулся впервые, но полностью справился, внедряя в производство специализированное оборудование, технику и оснастку. Инженеры — технологи цеха творчески подошли и успешно запустили в производство новые современные технологические процессы, совместно с рабочими цеха практически осваивали новые методы сборки — склейки панелей и агрегатов, выполняя требования соответствующих чертежей. В большом объеме требовалось обеспечить взаимоувязку всех панелей и агрегатов. Особенно важно было обеспечить увязку всех панелей интерьера до их установки на машину. Для этого по заказу цеха был изготовлен специальный стенд, где каждая группа мастеров — изготовителей определенной части панелей, устанавливала их , иммитируя установку панелей на машину. После такой отстыковки всех панелей проводилась их доводка, обклейка спецпленкой и сдача в цех окончательной сборки. Благодаря спец приспособлениям для сборки — склейки сотовых панелей, слоистых панелей, панелей интерьера, их последующей обработки и доводки до кондиции, из цехов потребителей практически не было вопросов. Вся слаженная работа обеспечивалась грамотными технологами, мастерами, службами ПДБ, механика и энергетика цеха, руководимыми опытными инженерами — начальниками служб и руководством цеха, где начальником цеха был Жуков В.Н. Не все проходило гладко в запуске, решались сложные, тяжелые задачи, подключались ОКБ, ВИАМ, НИАТ. Однако всегда находилось решение и машина была цехом освоена. Во время изготовления маш. были произведены новые нароботки. Когда маш. набирала темп, Союз начал распадаться, было больно смотреть, как все эти достижения цеха пропадают. Не было известно, что будет дальше, какая судьба ждет тех, кто занимался этой машиной и что будет с самой машиной…..
    Прошло много времени, завод ТАПОИЧ перестал существовать, большинство работников, занимавшихся внедрением маш., вышли на пенсию.
    Но до сих пор неизвестна судьба маш. ИЛ 114, хотя о ней писали не раз и не раз определяли завод — изготовитель. Возможным изготовителем будет Нижний Новгород — кажется такое было последнее решение Совмина. Однако в любом случае ее надо будет начинать с нуля, в то время, как в Ташкенте на ТАПОИЧ был получен колоссальный опыт, была изготовлена вся оснастка, действовало все оборудование. И, в конечном счете, не будут использованы те наработки, которые с большим трудом были преодолены и вылились в качественные изделия. Как бы там ни было, а те работники завода, кто занимался освоением и внедрением машины в производство, надеются на то, чтобы машина все — таки снова успешно взлетела.

      [Цитировать]

  • IMM:

    Наверно дело не в развитии туризма (едва ли Узбекистан станет когда то страной притягательной для «массового туриста») и не в пресловутом «восхвалении прошлого».Есть то,что постоянно упускается из виду — подрастающее поколение,которое должно иметь представление что их страна не только страна базаров,временно выезжающих на работу и реплик китайской и некитайской продукции,но и страна имеющая(и имевшая) промышленный потенциал(конечно,музеи- это прошлое,но прошлое это мост между настоящим и будущим)

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.