Эксперты предложили скорректировать схему развития метро Разное

Одна ветка должна охватить массив Карасу и парк «Новый Узбекистан», другая – Академгородок и ТТЗ.

Эксперты ведущей проектной организации в Центральной Азии Metroproekt предложили скорректировать схему развития ташкентского метрополитена с учетом новых реалий. По их мнению, необходимо продлить Чиланзарскую линию метрополитена от станции «Буюк Ипак Йули» в направлении массива Карасу и парка «Новый Узбекистан». Еще одна ветка должна охватить Академгородок и ТТЗ.

Проект метро до Карасу и парка «Новый Узбекистан»

Ташкент, в последние годы, стал одним из самых динамично развивающихся городов в Средней Азии. В столице за короткое время «выросли» новые жилые районы, деловые центры, парки и эта тенденция продолжается. В этой связи, приобретает все большую актуальность развитие транспортной инфраструктуры, и, в частности метрополитена.

К 30-летию независимости Узбекистана на востоке Ташкента в Кибрайском районе был открыт новый парк «Янги Узбекистон», обозначив, при этом, перспективное направление развития столицы. В связи с этим, возникает ряд вопросов, касающихся транспортной инфраструктуры этого района – будущего центра Нового Ташкента.

Учитывая этот факт, схема развития метрополитена города нуждается в корректировке, а точнее ее восточный перспективный участок к массиву ТТЗ. Если ранее это направление предлагалось продлить от станции Буюк Ипак Йули по одноименной улице к массиву ТТЗ, то в новых условиях предлагается продление Чиланзарской линии метрополитена от станции Буюк Ипак Йули в направлении массива Карасу и завершить ее у парка «Янги Узбекистон» (набережная реки Чирчик) с шестью станциями и с перспективой переброски этой линии на противоположный берег реки.

Новая ветка рядом с Академгородком и до ТТЗ

Это, что касается транспортной доступности, массива Карасу, и в итоге нового города, но здесь же можно решить и транспортную проблему другого крупного жилого массива ТТЗ. Данное направление предлагается отдельной линией, начинающейся также в непосредственной близости со станцией Буюк Ипак Йули. То есть, по улице Мирзо Улугбека в направлении Академгородка необходимо построить станцию, которая будет иметь пересадку на станцию Буюк Ипак Йули. Эта линия проходит, как мы уже отмечали, по улице Мирзо Улугбека, затем сворачивает на улицу Феруза и весь массив ТТЗ, оканчиваясь на конечной автостанции ТТЗ с шестью станциями.

Самое интересное, что на конечной станции линии ТТЗ проходит железнодорожная ветка пригородных электричек, заходящая в город. Это направление в сторону города Чирчика, Газалкента, Ходжикента, Чарвака. Предлагается вывести из эксплуатации участок железной дороги электрички, проходящей по городу Ташкенту, и состыковать ее с конечной станцией ТТЗ. На данный момент электричка ходит очень редко: только в утренние и вечерние часы. Соединение же этого направления с метрополитеном позволит наладить более частое сообщение агломераций данного направления со столицей.

Также, автобусы, маршрутные такси, личный транспорт прибывающие из города Чирчик, доставят пассажиров до конечной автостанции (ТПУ), не заезжая в город, где можно пересесть на метро. И это ежедневный пассажиропоток, так как многие люди из этой области работают в Ташкенте.

Более того, данное направление привлекательно с точки зрения экотуризма: отсюда отдыхающим удобно добираться в горы. В этом направлении находится один из перспективнейших объектов в плане туризма. На территории Чарвакской курортной зоны Ташкентской области создана свободная туристская зона. Это закреплено указом президента «О создании свободной туристской зоны Чарвак».

Примечательно, что в указе обозначено развитие экологического транспорта в этой зоне: метро, электропоезд, автобус, которые будут осуществлять доступ в зону «Чарвак» из города Ташкента. С развитием туризма, создание связи между конечной станцией метро ТТЗ с ТПУ и свободной туристской зоной «Чарвак» приобретает все более актуальный характер.

Юбилей института

Скоро, институт – разработчик предложений по развитию схемы метро в городе Ташкенте будет отмечать свой 50-летний юбилей. В этой связи, хотелось бы поделиться с общественностью с этим знаковым событием для отечественного метростроения.

ООО «METROPROEKT» не только активно участвует в разработке схемы развития метрополитена в г. Ташкенте – нашей организацией спроектированы три линии Ташкентского метрополитена: Чиланзарская, Узбекистанская, Юнусабадская, но и даёт свои предложения по перспективным направлениям существующих линий. Так, предложены продления Узбекистанской линии на Каракамыш, Чиланзарской – на ТТЗ, Юнусабадской – на Южный вокзал и далее до Ипподрома (Отчопар).

Институт образован в 1972 году. В 1991 году становится коллективным предприятием, а с 2010 года – обществом с ограниченной ответственностью «METROPROEKT».

ООО «METROPROEKT» осуществляет комплексное проектирование тоннелей, метрополитенов и других подземных и наземных сооружений. ООО «METROPROEKT» является ведущей проектной организацией по проектированию метрополитенов, автодорожных, железнодорожных, гидротехнических и других тоннелей в сложных геологических условиях строительства, транспортных развязок условиях сейсмичности и просадочности грунтов.

ООО «METROPROEKT» сегодня – это огромный опыт проектирования линий метрополитена, автодорожных, железнодорожных, гидротехнических тоннелей, транспортных развязок на территории Узбекистана и других городов стран СНГ.

Это применение системы менеджмента качества на базе международных стандартов качества ISO 9001:2000. Это коллектив, имеющий большой опыт в проектировании линий метрополитена и других транспортных сооружений.

ООО «METROPROEKT» проектировал:

  • Три линии Ташкентского метрополитена: Чиланзарская, Узбекистанская, Юнусабадская. Второй этап Юнусабадской линии от станции Шахристон до станции Туркистон.

А также принимал участие в проектировании:

  • Первой линии Алматинского метроплитена.

Проектная документация в Москве:

  • Южная Рокада. Участок от Бакалавского проспекта до Каширского шоссе
  • Участок Краснопресненского проспекта от МКАД до проспекта Маршала Жукова
  • Транспортная автомагистраль между Звенигородским шоссе и ММДЦ «Москва-Сити»
  • Проект «Четвертое транспортное кольцо. Участок от Коломенского проезда до дублера Волгоградского проспекта».
  • Бутовская линия метрополитена на участке от станции «Улица Старокачаловская» до станции «Битцевский парк.
  • Транспортный тоннель под р. Нева в г. Санкт-Петербурге.
  • ВСМ (Высокоскоростная пассажирско-грузовая магистраль Москва-Казань)

Участок Краснопресненского проспекта от МКАД до проспекта Маршала Жукова

Бутовская линия метрополитена на участке от станции «Улица Старокачаловская» до станции «Битцевский парк.

ВСМ (Высокоскоростная пассажирско-грузовая магистраль Москва-Казань)

Это уникальные сооружения, не имеющие аналогов в мире.

Задачей создания института было приближение проектировщиков к объекту строительства, создание научно-технического потенциала в крупнейшем городе Средней Азии, проектирование метрополитена в городе Ташкенте.

Проектная часть была структурно оформлена по аналогии с Московским головным институтом и первоначально состояла из 5 отделов: конструкторский, электротехнческий, архитектурный, отдел вентиляции и теплоснабжения, сметный, отдел геологии, отдела трассы.

В дальнейшем продолжилось проектирование новых линий Ташкентского метрополитена. Возрастала численность и профессиональный рост специалистов института. В настоящее время, с учетом современных требований, структура института значительно расширилась и состоит из следующих отделов:

Бюро главных инженеров, подразделение автоматизации проектирования, подразделение трассы и верхнего строения пути, подразделение проектирования конструкций и сооружений, подразделение архитектуры, подразделение проектирования электротехнических устройств, подразделение проектирования систем отопления и вентиляции, подразделение проектирования систем водопровода и канализации, подразделение проектирования организации строительства, подразделение сметных работ, подразделение автоматики, телемеханики и связи, подразделение оформления и выпуска проектов и прочий производственный персонал.

Начало работ по Ташкентскому метрополитену заложило основу отечественного направления подземного сейсмостойкого строительства. На сооружении Чиланзарской, Узбекистанской, а в дальнейшем и Юнусабадской линий метрополитена нашли применение новые передовые достижения в области метростроения.

METROPROEKT совместно с институтом Метрогипротранс, ЦНИИС, институтом «Механики и сейсмостойкости сооружений» АН Узбекистана были разработаны сейсмостойкие конструкции обделок станций и перегонных тоннелей из сборных железобетонных элементов, цельно- секционной обделки тоннелей, сейсмостойкая обделка обжатая в породу просадочных лессовых грунтах, система вентиляции с адиабатическим охлаждением воздуха.

С каждым проектом растет опыт специалистов «METROPROEKT». Разрабатываются ряд объектов для Московского метрополитена, принимается участие в разработке ТЭО Рижского, Куйбышевского, Свердловского, и Новосибирского метрополитенов, «Комплексная транспортная схема», совместно со специалистами Метрогипротранса решаются вопросы пересадочных узлов на новых линиях Ташкентского метро.

С 1991 года «METROPROEKT» становится самостоятельной организацией преобразуясь в ООО. Многие технические решения, принятые в проектах и претворенные в жизнь на Узбекистанской и Юнусабадской линиях метрополитена вышли на мировой уровень: в условиях сухого жаркого климата применение испарительного охлаждения с форсуночным распылом воды и затем более экономичным распылом роторными установками; разработана и внедрена водонепроницаемая сборная железобетонная обделка тоннелей; объемно- планировочные решения станций с совмещением технологических помещений; станция с боковыми платформами; новая система вентиляции; новый тип одноколонной станции и многие другие проекты в сейсмостойком исполнении.

За почти полувековую историю ООО «METROPROEKT» превратился в настоящую кузницу национальных кадров, способных решать вопросы транспортных пассажирских перевозок города, создавать уникальные архитектурные сооружения метрополитенов и других транспортных систем.

ООО «METROPROEKT» имеет опыт проектирования метрополитенов, автодорожных, железнодорожных и других транспортных и технологических тоннелей, которые сооружались в различных климатических и инженерно-геологических условиях с характеристиками грунтов от скальных пород до слабоустойчивых, сильнообводненных, в сложнейшей градостроительной обстановке с осуществлением проходки под уникальными архитектурными и инженерными сооружениями и применением специальных методов таких как: искусственное понижение уровня грунтовых вод, замораживание, кессонная проходка, стена в грунте, химическое закрепление грунтов и др. инъекционные способы с применением современного отечественного и зарубежного горнопроходческого оборудования.

За время существования организация получила признание на международном уровне и была отмечена множеством наград.

В числе которых, премия Совета Министров СССР за проектирование метрополитена в Ташкенте.

Имея богатый опыт проектирования метрополитена и других транспортных сооружений в городе Ташкенте и других городах СНГ ООО «METROPROEKT» с уверенностью смотрит в будущее и готов участвовать в реализации подобных транспортно-инфраструктурных проектах, которые шаг за шагом будут повышать качество жизни общества, а значит станут основой благополучия и процветания нашей страны.

ИСТОЧНИК, А НЕ ОТСЮДА!

10 комментариев

  • Валентин Богданов:

    Очередная бездарная конъюнктурная идея на злобу дня без всякой перспективы реализации. Вредительство, по сути дело. Открыли с помпой парк- давайте построим метро. Кого на нем возить? Откуда? Где поток- никого не волнует. Пиар бессмысленный и беспощадный. При том, что в Ташкенте есть районы, которые уже сегодня задыхаются без скоростного внеуличного транспорта. Те же дальние кварталы Кара-Камыша Более того. Вдвойне вредный план, так как он еще (не ясно по какой причине) предполагает «обрезание» электрички в Ходжикент до ТТЗ. И это при том, что везде стараются интегрировать имеющиеся линии железной дороги в городскую транспортную систему, тут снова свой дикий и не компетентный какой-то путь. При том что саму линию между ТТЗ и станцией «Салар» никто не снимет, так как эти электрички все равно должны как-то будут попадать в депо. И более того, весь поток, который будет генерироваться с трех сторон (массивы Карасу, Северо-Восток, ТТЗ, плюс пассажиры электрички) в итоге повесят на несчастную станцию метро БИЙ. Это безрграмотность в квадрате. Просто насмешка уже над здравым смыслом. Успокаивает одно. Ничего из этого построено не будет. Так как произошло со всеми этими идиотскими «прожектами» на коленке. Показательный пример вторая линия метро на Сергели. Так называемая кольцевая. Сначала электричка, потом кольцевое метро, сжавшееся для трассы в полях через промзоны и т.п. Темпы ее возведения существенно упали. С трудом пока строят до массива Куйлюк. Тут же речь идет о подзмемных линиях. Что будет в разы (если не на порядок) дороже. Опомнитесь, хочется сказать этим «гениальным» транспортным планировщикам. Хватит витать в облаках. Приведите в порядок ташкентский автобус. Он разваливается. Стройте спокойно метро туда, куда он планировалось. За Беруни, на Южный, а с ТТЗ и тем направлением, подумайте, десять раз. Может стоит уже обратить внимание на мировой опыт и начать развитие намного менее затратного LRT (скоростного трамвая). Это может сделать за 1.5-2 года, вернув линии на ТТЗ, Куйлюк, на Чиланзар, по улицам Руставели, Навои. На современных низкопольных сочлененых трамваях, с нормально организованными перекрестками, посадочными платформами. Не можете сами- обратитесь. Полмира это строит и экплуатирует. Тут и Россия и Турция и Франция и Германия и Чехия. Кого хочешь- выбирай, не изобретая бессмысленный велосипед. Понятно же, что на осуществление этого предложенного плана (в полном объеме) уйдут даже не годы, а десятилетия, а современный общественный транспорт Ташкенту нужен был еще вчера.

      [Цитировать]

    • J_Silver:

      Да, вы совершенно правы, но идиоты потому и идиоты, что не слушают умных советов…

        [Цитировать]

    • eugeen13:

      Вполне вменяемые предложения, в отличие от тех, которыми фонтанирует (вроде угомонились) железнодорожное руководство. Возможно Вы о них не слышали, а если и слышали — то наверное ужасались не меньше моего.
      И ПиАр сей вынужденный! Потому что с целью скрыть собственные косяки то же железнодорожное руководство отняли лицензию у этого института за их принципиальную позицию. Сейчас наши доблестные мостостроители под эгидой УТЙ пытаются исправить ситуацию, в которую попали сами именно из-за игнорирования предложений данного, наиболее опытного и грамотного в проектировании метро института.
      Согласен насчёт трамвайной системы или ЛРТ… Но в данной ситуации просто некому заниматься созданием новой системы транспорта — трамвай в прежнем виде уже не восстановить. Электробусами пугают только да шумят впустую — ведь это тоже новая система, а не просто электробусов накупить и они сразу поедут!
      Развивать то, что уже есть и уже приобретается более свежий опыт (к сожалению, на собственных ошибках, но это уже традиция местная такая), лучше по данным предложениям.
      К Чиланзарской линии по данному предложению, по нормативам, электродепо ещё надо добавить — но нонешние строители отчаянно противятся постройкам новых электродепо. Не хотят обеспечивать Ташкент надёжным метро — всё надеются, что метрополитен не сильно отличается от обычных электричек и не хотят принимать во внимание крайне высокую интенсивность движения, когда счёт между интервалами идёт на секунды. А это именно то, что крайне необходимо как современному Ташкенту, так и в ближайшем будущем!

        [Цитировать]

      • Валентин Богданов:

        Заниматься есть кому. Надо просто заплатить деньги и нанять профессионалов. И они все построят. АЭС же вон тоже не сами изобретают. Чего стесняться-то? В их же предложении есть совершенно избыточная часть. Это- отрезок линии от БИЙ до Карасу и нового Ташкента. Если без строительства метро так не обойтись, то пусть проектировщики решают задачу по тому как повернуть линию за оборотными тупиками станции БИЙ и вывести ее на бывшую трассу 13-го. Уверен, что технически это решаемо. Особенно при наличии щита. Да даже если придется возвести новую станцию БИЙ (и такое бывало в истории метро), то это все равно будет дешевле строительства никому не нужного отрезка по пустырям к реке Чирчик. В принципе же, если хотят все же строить отдельный участок БИЙ- ТТЗ, то его бы стоило рассматривать как первый пусковой в новой четвертой подземной линии, которая могла бы иметь такую трассировку: ТТЗ- БИЙ- Паркентский- ТашМИ- Федоровича- пересадочная на Ойбек/Минг Урик- Бешагач- пересадочная Новза- Ак-Тепе- Лутфи- Чиланзар (дальние от нынешнего метро кварталы в районе Подмосковной) с перспективным продление на Бешкайрага и Ибн-Сино. Но опять же. Построить даже отрезок, одну линию LRT трассировкой ТТЗ- БИЙ- Паркентский- Центр (с пересадкой в центре на все линии) будет в разы дешевле и быстрее строительства подземного метро даже в границах ТТЗ-БИЙ. Если сегодня найти проектировщиков, то этот проект можно полностью осуществить за два года. Это очевидно. Это просто не может быть иначе. С метро (даже если они получат смету на все) одни подгготвительные работы займут 1.5 года не меньше. Так как тут не получится как эстакадой. Одной рукой строить, а другой решать, куда дальше строить. Тем более, что метростроя (в классическом виде) в Узбекистане не осталось. И доверять возведение с нуля УТЙ (на Юнусабаде было не с нуля)- это гигантский совершенно риск. Хотя бы по той причине, что с нуля тяжелое метро в Ташкенте не строят уже больше 20 лет. Вот это вот кто-то вообще понимает?

          [Цитировать]

        • eugeen13:

          Заплатить деньги и нанять профессионалов… Вы можете себе представить ситуацию в Узбекистане, когда чиновник, нанявший профессионала будет получать гораздо меньше, чем этот профессионал, плюс нести всю ответственность за его профессионализм применительно к Ташкенту например??? Я — нет! Ну или к стоимости услуг профи прибавляется стоимость более высокой зарплаты чиновника? Тут извратить любую идею в полный бред запросто могут, с ключевой целью — уйти от ответственности. Пример? — Наличие министерства инноваций…
          Ещё пример — нанятые турки для реконструкции магистральных дорог. Хороших моментов много, но есть настолько дикие моменты, не укладывающиеся ни в какой смысл, плюс недоделки вследствие плохого контроля. Ну просто нет у Президента под рукой чиновника, которому можно было бы доверить подобные проекты. А тот, что был (вернее есть) — дискредитировал сам себя, когда вылезли наружу все последствия его «эффективного менеджмента» — типа Сардобы и внезапно захромавшего метро
          И так- во всём.
          Ну а по трассе. Полагаю насчёт линии до нового парка вы не совсем правы. Пассажиропоток будет неплохой. А трассу от ТТЗ следовало-бы (мечты-мечты) через станцию «Машинасозлар» вывести на Фаргона йули и до Куйлюка с перспективой в Бектемир.
          При этом, исключительно лично для меня, была бы более удобной версия с поворотом Чиланзарской в сторону Академгородка и через массив Феруза до ТТЗ — но предложенный Метропроектом вариант, (по трезвому моему рассуждению, отбросив личные притязания) более правилен.

            [Цитировать]

          • Валентин Богданов:

            Если отдельная линия от БИЙ неизбежна, то тогда бы стоило рассмотреть ее в качестве первого этапа другой (четвертой) подземной линии. Продлить ее стоит, как минимум, до станции Машинасозлар, чтобы распределить поток с ТТЗ. И на Узбекистанскую линию и на Кольцевую, которая там рядом. Примерный вариант трассировки четвертой линии, мне кажется, должен выглядеть примерно так. Обозначил желтым вместе с продлениями, других линий которые уже озвучивалась. Трассировка данной «желтой» линии позволит охватить метро те районы, куда скоростной транспорт не планируется. ул Фаргона Йули, Авиагородок, Аэропорт, Текстиль, Мукими, Ак-Тепе, Чиланзар (кварталы, которые охватывал трамвай). В перспективе Бешкайрагач и Ибн-Сино. По сути это линия, которая в значительной степени объединяет и покрывает трассы 3-х самых популярных в Ташкенте трамвайных маршрутов. 9, 13 и 17. Это гарантирует нормальный поток. Плюс она во много брала бы на себя функции так и не построенной кольцевой.

              [Цитировать]

  • Виктор Фесенко:

    Лет 15 назад предполагал, что оптимальное продолжение Чиланзарской ветки метро будет такое:
    С уменьшением транспортных проблем массивов Карасу, Хумоюн, Югнаки, ТТЗ-1,2,4. Синим цветом обозначен участок продолжения с надземным расположением путей, т.к. русло Карасу расположено на нижней террасе с высоким уровнем подземных вод.

      [Цитировать]

  • alex:

    Поддерживаю идею скоростного трамвая,даже в таком город е как Иерусалим с его узкими улицами и мощн ым потоком машин он прекрасно прижился!

      [Цитировать]

  • Волкова софья:

    Ужас! Мало нам ай-ти парка, ещё и на двух наших центральных улицах все перекопают и будут день и ночь шуметь и греметь. Успокаивает лишь то .что им не позволят сотворить такой кошмар- как на ю-а с президентской трассой. Им же просто надо деньги сейчас выбить под это дело

      [Цитировать]

Не отправляйте один и тот же комментарий более одного раза, даже если вы его не видите на сайте сразу после отправки. Комментарии автоматически (не в ручном режиме!) проверяются на антиспам. Множественные одинаковые комментарии могут быть приняты за спам-атаку, что сильно затрудняет модерацию.

Комментарии, содержащие ссылки, автоматически помещаются в очередь на модерацию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.