Бывший ТАПОиЧ может стать региональным центром техобслуживания для самолетов МС-21 Разное

Ташкентский механический завод может стать базой для создания центра технического обслуживания самолета МС-21 в регионе. Об этом сообщил вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин в ходе посещения предприятия.

Бывший ТАПОиЧ может стать региональным центром техобслуживания для самолетов МС-21

«Мы еще хотели поговорить о МС-21. Если скажем, Узбекистан в эту программу активно входит, и мы говорим о возможности эксплуатации «Узбекскими авиалиниями» этого суперсовременного самолета, то мы могли бы на базе этого завода сформировать склад запчастей для всего региона»,

отметил он.

Рогозин подчеркнул, что Россия заинтересована не просто продавать самолеты, но и организовать техническое обслуживание. «Нам же важно, чтобы он у нас летал, а не стоял на земле. Поэтому нам здесь нужен хаб запчастей и здесь завод может сыграть свою роль», — заключил он.

«Договорились поддерживать в этом вопросе контакт, поскольку, когда самолет появится в серийном производстве, узбекская сторона определит свое отношение к этому проекту, но для Ташкентского механического завода проект очень интересный»,

сказал вице-премьер.

Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призван конкурировать с иностранными аналогами на всех географических рынках. Данный самолёт имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов, что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения.

Источник.

26 комментариев

  • Куврук:

    Может стать, а может и не стать. Но идея превратить авиазавод в склад запчастей — это мысль новаторская, технологически прорывная.

      [Цитировать]

  • Azim Azim:

    Если скажем, Узбекистан в эту программу активно входит, и мы говорим о возможности эксплуатации «Узбекскими авиалиниями» этого суперсовременного самолета, то мы могли бы на базе этого завода сформировать склад запчастей для всего региона»,

    Рогозин активно ищет новые рынки сбыта и заказов для МС-21 (что правильно). По этим словам получается, что экс-ТАПОиЧ может стать региональным центром техобслуживания МС-21 при условии приобретения их UzAirways. Учитывая, что совсем недавно декларировались намерения о приобретении А-320 — прямого конкурента МС-21, уже сейчас понятно, что ничего из этой затеи не выйдет.
    Да и разнообразить парк эксплуатируемых бортов — удовольствие дорогое. Расширение технической базы, дополнительная подготовка экипажей на новый тип, в дополнение к имеющимся, аренда или приобретение новых тренажёров, опять же, в дополнение к имеющимся — не думаю, что НАК на этой пойдёт.

      [Цитировать]

  • genezone:

    Зачем городить огород? На АП «UAT» есть ЦТО по обслуживанию и ремонту Боингов и Эйрбасов. Туда можно пристроить и МС. Логистика, снабжение и технологии уже отработаны.

      [Цитировать]

    • Доктор Водкин фон Портвейнов:

      Пристроить-то можно что угодно, насколько это будет выгодно экономически? Содержать зоопарк самолетов накладно, нежели — один два типа (об этом ранее Azim уже сказал). Тем более, памятуя о не очень хорошем сервисе, касающемся Суперджета и не очень большой (относительно) потребности в самолетах НАК.

        [Цитировать]

      • genezone:

        Ну уж, наверное, экономически выгоднее воспользоваться готовым центром, чем строить с нуля ещё один…

          [Цитировать]

        • Доктор Водкин фон Портвейнов:

          Ненамного. Если, конечно, не иметь ОЧЕНЬ большой парк соответствующего типа. Тем более тип неизведанный, не получилось бы, как с Суперджетом.

            [Цитировать]

          • Доктор Водкин фон Портвейнов:

            Точнее, дело не в здании, а, как выше сказал Азим, основные затраты — это обучение, тренажеры, содержание спецов на указанный тип. Без большого парка это нерентабельно. Даже при условии, как заявляет Рогозин, что тип будет дешевле конкурентов.

              [Цитировать]

            • genezone:

              Ну, предположим, что МС-21 «кишками» не намного отличается от Boeing и Airbus(если, вообще отличается — это ведь не Ил-62).
              Я просто не понимаю, зачем нужен ЕЩЁ ОДИН ЦТО?

                [Цитировать]

              • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                Теоретический все современные самолеты «кишками» не сильно отличаются, те же двигатели, та же авионика, но по сути это совершенно разные машины. Например, у Аэрбаса управление осуществляется джойстиком, а Боинга — штурвалом, ну и много других отличий и в пилотировании, и в обслуживании. Вообще, любой авиаперевозчик стремится, по возможности, минимизировать количество типов. Так дешевле.

                  [Цитировать]

                • Валентин Богданов:

                  Доктор Водкин фон Портвейнов:
                  Теоретический все современные самолеты «кишками» не сильно отличаются, те же двигатели, та же авионика, но по сути это совершенно разные машины. Например, у Аэрбаса управление осуществляется джойстиком, а Боинга — штурвалом, ну и много других отличий и в пилотировании, и в обслуживании. Вообще, любой авиаперевозчик стремится, по возможности, минимизировать количество типов. Так дешевле.

                  Доктор Водкин фон Портвейнов:
                  Теоретический все современные самолеты «кишками» не сильно отличаются, те же двигатели, та же авионика, но по сути это совершенно разные машины. Например, у Аэрбаса управление осуществляется джойстиком, а Боинга — штурвалом, ну и много других отличий и в пилотировании, и в обслуживании. Вообще, любой авиаперевозчик стремится, по возможности, минимизировать количество типов. Так дешевле.

                  Спорный вопрос. Смотря какая авиакомпания. Если размером с УХЙ (30-40 самолетов), то, наверное, да. Если крупная, у которой куча разных направлений, то нет. Вон, посчитайте, сколько типов Delta эксплуатирует, например. Ей унификация полная выйдет дороже. Так как кроме обслуживания есть еще наполняемость и куча других критериев.

                    [Цитировать]

                  • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                    Вы, видимо, не обратили внимание на мое замечание, а именно «ПО ВОЗМОЖНОСТИ». Очевидно, что глупо ставить на местные линии дальнемагистральный самолет, а региональный самолет не долетит без дозаправки, хотя бы до Москвы, да и вместимость недостаточна. Конечно, речь идет о том, что смысла нет делать зоопарк из одноклассников.

                      [Цитировать]

                    • Валентин Богданов:

                      Доктор Водкин фон Портвейнов:
                      Вы, видимо, не обратили внимание на мое замечание, а именно «ПО ВОЗМОЖНОСТИ». Очевидно, что глупо ставить на местные линии дальнемагистральный самолет, а региональный самолет не долетит без дозаправки, хотя бы до Москвы, да и вместимость недостаточна. Конечно, речь идет о том, что смысла нет делать зоопарк из одноклассников.

                      Вы тоже, видимо, не обратили. Деление ближний- дальний это примитив, о котором можно было и не упоминать. Понятно, что Эмбраер не поставят на ТрансАтлантику, а три топора не отправят лететь из Нью-Йорка в Бостон и т.п. Уже все намного тоньше в этом бизнесе. Там высчитывают каждый цент, каждую лишнюю тонну горючего, включая пересадочные стыковки и миллиард чего еще. И потому вполне может оказаться, что на внешне похожих маршрутах по дистанции и загрузке выставят в одном случае A-320, а в другом B-738, причем сохнательно. Так что большие компании делают такие зоопарки и явно не от глупости. У той же Дельты практически равное количество A и B в сегменте среднемагистральников. Такое же соотношение и по дальнемагистральным машинам. Вот, к примеру, линию Нью-Йорк- Сан-Франциско можно было бы закрывать условными 3-4 рейсами B-777 в сутки, но они гоняют B-757-200. Вроде бы не логично. Но пассажирам хочется иметь возможность вылетать раз в 2 часа, потому что в обоих портах много стыковок и т.п. Причем эти B-757-200 у Дельты, которые летают Нью-Йорк- Сан Франциско и Нью-Йорк- Лос-Анджелес в такой компановке, что их больше никуда не ставят. Обычный бизнес, огромный эконом-кофморт и эконом простой, который чуть больше, чем бизнес. Почему? Потому что среди тех, кто много и часто летает с побережья до побережья полно всяких «элитников» у Дельты с золотыми, бриллиантовыми и т.п. картами. И таких нюансов куча может быть. Потому и зоопарк. Еще один момент есть. Когда у тебя в парке и те и другие, ты можешь сталкивать их лбами, заставлять делать скидки на новые машины, на сервис и т.п. Когда завяжешься на одного, то он и будет диктовать условия.

                        [Цитировать]

                    • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                      Валентин Богданов: Вы тоже, видимо, не обратили. Деление ближний- дальний это примитив, о котором можно было и не упоминать. Понятно, что Эмбраер не поставят на ТрансАтлантику, а три топора не отправят лететь из Нью-Йорка в Бостон и т.п. Уже все намного тоньше в этом бизнесе. Там высчитывают каждый цент, каждую лишнюю тонну горючего, включая пересадочные стыковки и миллиард чего еще. И потому вполне может оказаться, что на внешне похожих маршрутах по дистанции и загрузке выставят в одном случае A-320, а в другом B-738, причем сохнательно. Так что большие компании делают такие зоопарки и явно не от глупости. У той же Дельты практически равное количество A и B в сегменте среднемагистральников. Такое же соотношение и по дальнемагистральным машинам.Вот, к примеру, линию Нью-Йорк- Сан-Франциско можно было бы закрывать условными 3-4 рейсами B-777 в сутки, но они гоняют B-757-200. Вроде бы не логично. Но пассажирам хочется иметь возможность вылетать раз в 2 часа, потому что в обоих портах много стыковок и т.п. Причем эти B-757-200 у Дельты, которые летают Нью-Йорк- Сан Франциско и Нью-Йорк- Лос-Анджелес в такой компановке, что их больше никуда не ставят. Обычный бизнес, огромный эконом-кофморт и эконом простой, который чуть больше, чем бизнес. Почему? Потому что среди тех, кто много и часто летает с побережья до побережья полно всяких «элитников» у Дельты с золотыми, бриллиантовыми и т.п. картами. И таких нюансов куча может быть. Потому и зоопарк. Еще один момент есть. Когда у тебя в парке и те и другие, ты можешь сталкивать их лбами, заставлять делать скидки на новые машины, на сервис и т.п. Когда завяжешься на одного, то он и будет диктовать условия.

                      Вы пытаетесь сравнить монстра Дельту с УХЙ? Дельта — особая компания. И там не все так просто с высчитыванием центов и горючего. Довольно часто летаю их самолетами по штатам и, бывает, что невозможно приобрести билет на нужное время в нужный день (обычно беру билет за день — два до полета). И наоборот, бывает самолет недогружен. А вот вам другой пример — JetBlue, тоже немаленькая компания. В парке только Аэрбасы и Эмбраеры.

                        [Цитировать]

                    • Azim Azim:

                      Доктор Водкин фон Портвейнов: Вы пытаетесь сравнить монстра Дельту с УХЙ? Дельта — особая компания. И там не все так просто с высчитыванием центов и горючего. Довольно часто летаю их самолетами по штатам и, бывает, что невозможно приобрести билет на нужное время в нужный день (обычно беру билет за день — два до полета). И наоборот, бывает самолет недогружен. А вот вам другой пример — JetBlue, тоже немаленькая компания. В парке только Аэрбасы и Эмбраеры.

                      Лоукостеры стараются эксплуатировать 1 тип самолёта = выгоднее и удобнее во всём. Southwest Airlines, Ryanair — только B-737. AirAsia — только А-320 family

                        [Цитировать]

                    • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                      Azim: JetBlue

                      Совершенно верно, потому что так выгодней. Говоря о том, что авиакомпаниям выгоднее использовать как можно меньше разных типов, я добавил слова «ПО ВОЗМОЖНОСТИ». Ежу понятно, что есть разные дальности, разная загрузка, разный сервис и т.д. и т.п., соответственно, компании будут подбирать суда под эти задачи. Но, и это, если хотите, закон природы, компании будут стремиться минимизировать количество типов, (еще раз) ПО ВОЗМОЖНОСТИ. Для особо понятливых, если компания не может решить стоящие задачи имеющимся типом, то она будет вынуждена приобрести тип, который решит эти задачи. Нельзя сравнивать американские компании монстры с другими компаниями, это очень особые компании, прежде всего потому, что нет другой такой страны, как США, в смысле маршрутной сети, объема пассажиропотока, интенсивности движения. Разнообразие типов больших авиакомпаний связано в большой степени с тем, что их парк формировался после всякого рода слияний и приобретений обанкротившихся компаний. Кроме того, не всегда просто вывести старые типы из эксплуатации.

                        [Цитировать]

                    • Валентин Богданов:

                      Доктор Водкин фон Портвейнов: Совершенно верно, потому что так выгодней. Говоря о том, что авиакомпаниям выгоднее использовать как можно меньше разных типов, я добавил слова «ПО ВОЗМОЖНОСТИ». Ежу понятно, что есть разные дальности, разная загрузка, разный сервис и т.д. и т.п., соответственно, компании будут подбирать суда под эти задачи. Но, и это, если хотите, закон природы, компании будут стремиться минимизировать количество типов, (еще раз) ПО ВОЗМОЖНОСТИ. Для особо понятливых, если компания не может решить стоящие задачи имеющимся типом, то она будет вынуждена приобрести тип, который решит эти задачи. Нельзя сравнивать американские компании монстры с другими компаниями, это очень особые компании, прежде всего потому, что нет другой такой страны, как США, в смысле маршрутной сети, объема пассажиропотока, интенсивности движения. Разнообразие типов больших авиакомпаний связано в большой степени с тем, что их парк формировался после всякого рода слияний и приобретений обанкротившихся компаний. Кроме того, не всегда просто вывести старые типы из эксплуатации.

                      Хорошо, не будем сравнивать c американскими компаниями. Вот, например, «Аэрофлот». Для дальних перелетов использует и A-330 и B-777, для средней дальности параллельно и семейство A-320 и B-737. Все самолеты новые с заводов, никаких обносков из-за слияний, поглощений не было. Air France- та же картина для дальнемагистральных лайнеров. Наличие в парке разных машин двух производителей на самом деле вызвано тем, что постоянно обновляется модельный ряд, не прекращается конкуренция, меняются условия финансирования, появляются скидки и т.п. и пока компания использует в какой-то нише самолеты одного производителя, другой выстреливает более экономичным, современным самолетом. Заказывают его, начинают эксплуатировать, но и конкуренты не дремлют. Предлагают уже свое, компания заказывает уже это. Новое приходит, старое долетывает и так постоянно. В этом и есть плюс конкуренции и причина эксплуатации самолетов разных производителей в рамках одной компании. Цепляться за одного производителя для крупных перевозчиков по факту не выгодно, если это не лоу-костер, конечно, как тут уже было сказано про Jet Blue.

                        [Цитировать]

                    • Azim Azim:

                      Большие компании, конечно, могут себе это позволять. Это всё имеет смысл, если предлагаемая модель может выполнять какие-то задачи, которые «нельзя поручить» Боингам и Эйрбасам — например, экономически перспективные рейсы в аэропорты, не оснащенные оборудованием/персоналом для техобслуживания их, но оснащённые всем необходимым для новой модели. Если уж на то пошло, то и у UzAirways есть и Airbus’ы и Boeing’и. Я имел в виду, что разворачивать новую инфраструктуру (тренажёры, сервисный центр, подготовка лётного и наземного состава) под новый самолёт — как минимум странно, при уже имеющейся для А-320 (чей парк и предполагается расширять).

                        [Цитировать]

                    • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                      Azim:
                      Большие компании, конечно, могут себе это позволять. Это всё имеет смысл, если предлагаемая модель может выполнять какие-то задачи, которые «нельзя поручить» Боингам и Эйрбасам — например, экономически перспективные рейсы в аэропорты, не оснащенные оборудованием/персоналом для техобслуживания их, но оснащённые всем необходимым для новой модели. Если уж на то пошло, то и у UzAirways есть и Airbus’ы и Boeing’и. Я имел в виду, что разворачивать новую инфраструктуру (тренажёры, сервисный центр, подготовка лётного и наземного состава) под новый самолёт — как минимум странно, при уже имеющейся для А-320 (чей парк и предполагается расширять).

                      Абсолютно согласен.

                        [Цитировать]

                    • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                      Валентин Богданов: Хорошо, не будем сравнивать c американскими компаниями. Вот, например, «Аэрофлот». Для дальних перелетов использует и A-330 и B-777, для средней дальности параллельно и семейство A-320 и B-737. Все самолеты новые с заводов, никаких обносков из-за слияний, поглощений не было. Air France- та же картина для дальнемагистральных лайнеров. Наличие в парке разных машин двух производителей на самом деле вызвано тем, что постоянно обновляется модельный ряд, не прекращается конкуренция, меняются условия финансирования, появляются скидки и т.п. и пока компания использует в какой-то нише самолеты одного производителя, другой выстреливает более экономичным, современным самолетом. Заказывают его, начинают эксплуатировать, но и конкуренты не дремлют. Предлагают уже свое, компания заказывает уже это. Новое приходит, старое долетывает и так постоянно. В этом и есть плюс конкуренции и причина эксплуатации самолетов разных производителей в рамках одной компании. Цепляться за одного производителя для крупных перевозчиков по факту не выгодно, если это не лоу-костер, конечно, как тут уже было сказано про Jet Blue.

                      И где противоречие. Перечитайте мой пост внимательней. Вы пытаетесь все время утверждать очевидные вещи, которые справедливы для больших компаний, а речь шла об относительно небольшой компании, каковой и является УХЙ, с относительно небольшой маршрутной сетью и небольшим количеством локальных аэропортов. Содержание в парке разных типов ОДНОКЛАССНИКОВ (подчеркиваю «одноклассников») становится экономически оправданным, если их число перевалило за определенное значение. Поэтому большие компании могут себе это позволить и, да, в первую очередь играя на конкурентном факторе, приобретая сразу десятки машин и имея на этом приличные скидки. А как вы себе представляете, что УХЙ имея, по-моему, 10 А-320, инфраструктуру под них, возьмет совершенно неизвестный самолет, с еще более непонятной системой сервиса (памятуя о Суперджете)? Я как раз слышал, что они хотят брать B-737 (это только слухи, я совсем не уверен).

                        [Цитировать]

                    • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                      Доктор Водкин фон Портвейнов: И где противоречие. Перечитайте мой пост внимательней. Вы пытаетесь все время утверждать очевидные вещи, которые справедливы для больших компаний, а речь шла об относительно небольшой компании, каковой и является УХЙ, с относительно небольшой маршрутной сетью и небольшим количеством локальных аэропортов. Содержание в парке разных типов ОДНОКЛАССНИКОВ (подчеркиваю «одноклассников») становится экономически оправданным, если их число перевалило за определенное значение. Поэтому большие компании могут себе это позволить и, да, в первую очередь играя на конкурентном факторе, приобретая сразу десятки машин и имея на этом приличные скидки. А как вы себе представляете, что УХЙ имея, по-моему, 10 А-320, инфраструктуру под них, возьмет совершенно неизвестный самолет, с еще более непонятной системой сервиса (памятуя о Суперджете)? Я как раз слышал, что они хотят брать B-737 (это только слухи, я совсем не уверен).

                      Точно хотят брать дополнительно несколько А-320. Б-737 рассматривался, как возможный вариант.

                        [Цитировать]

                    • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                      Доктор Водкин фон Портвейнов: Точно хотят брать дополнительно несколько А-320. Б-737 рассматривался, как возможный вариант.

                      Вот, посмотрел статистику по United Airlines, крупнейшей американской компании. Использует самолеты только двух производителей: порядка 600 Бобиков, около 160 Арбузов. Заказано: около 160 Бобиков и около 60 Арбузов.

                        [Цитировать]

                    • Валентин Богданов:

                      Доктор Водкин фон Портвейнов: Вот, посмотрел статистику по United Airlines, крупнейшей американской компании. Использует самолеты только двух производителей: порядка 600 Бобиков, около 160 Арбузов. Заказано: около 160 Бобиков и около 60 Арбузов.

                      Крупнейшая в США и в мире- это все же Дельта.

                        [Цитировать]

                    • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                      Валентин Богданов: Крупнейшая в США и в мире- это все же Дельта.

                      Оговорился, должно быть «одна из крупнейших», потому что на самом деле крупнейшей является American Airlines с 1556 судами (данные за прошлый год). Дельта — вторая с 1330 самолетами. На сто одно очко отстает Юнайтед с 1229. Кстати, вот вам еще один пример крупной компании — Southwest Airlines — одни Бобики во флоте. http://www.airportspotting.com/top-10-worlds-largest-airlines/

                        [Цитировать]

                    • Валентин Богданов:

                      Доктор Водкин фон Портвейнов: Оговорился, должно быть «одна из крупнейших», потому что на самом деле крупнейшей является American Airlines с 1556 судами (данные за прошлый год). Дельта — вторая с 1330 самолетами. На сто одно очко отстает Юнайтед с 1229. Кстати, вот вам еще один пример крупной компании — Southwest Airlines — одни Бобики во флоте. http://www.airportspotting.com/top-10-worlds-largest-airlines/

                      Это лоукостер как и Jet Blue. Даже рассадка в салоне на свободные места, как в трамвае. Потому и унификация полная. У «Победы» тоже только B-737

                        [Цитировать]

              • Доктор Водкин фон Портвейнов:

                И не может пилот, скажем, сегодня летавший на Бобике 737, завтра просто взять и пересесть на Б-787, а уж тем более на Аэрбас, переучиваться надо и, довольно долго. С технарями таже проблема. Кстати, у МС-21, так называемое, черное крыло (композитное), российская технология, насколько я понимаю, довольно значительно отличается от соответствующей западной технологии

                  [Цитировать]

  • J_Silver:

    Не обращайте внимание на эти глупости! Ничего не будет… Это и России не надо со всякими рогозиными у власти…

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.