Ил-76 и другие Разное
Виктор Фесенко.
Развернутый комментарий к статье «Почему возрожденный Ил-76 подвергли оцифровке».
Статья Олега Макарова в интернет-журнале «Популярная механика», скорее всего, была адресована широкому кругу российских читателей и старшеклассникам, а не товарищам, имеющим представление о том, что такое большой современный самолет и как его изготавливать на современном техническом уровне и в современных экономических и политических условиях.
Начало серийного производства модернизированного Ил-76 в Ульяновске безусловно радует, но не в полной мере. Приносит удовлетворение тот факт, что российский авиапром смог преодолеть период развала в лихие 90-е. Но хотелось бы немного дополнить статью соображениями человека, имеющего некоторое отношение к авиации и интересующегося ее историей.
Почему Ил-76 нарекли в статье легендарным, не знаю. Этот самолет в конце 60-х – начале 70-х годов был велением времени и «нашим ответом» на американский самолет C-141 подобного класса и назначения, серийное производство которого началось в еще более далеком 1963 году, за десяток лет до начала выпуска Ил-76 на ТАПОиЧ.
Ил-76 два десятка лет был самым массовым и лучшим в мире самолетом в своем классе, а его летно-технические характеристики намного перекрыли характеристики американского аналога – C-141. Это очень радовало до начала 90-х годов, когда в США появился немного более крупный военно-транспортный самолет C-17, который перекрыл характеристики не только «классического ташкентского» Ил-76, но и его глубоко модернизированного варианта, серийный выпуск которого только-только начался в Ульяновске.
C-17 по сравнению с Ил-76 имеет большую на 17 процентов площадь крыла, а величина этой площади – один из основных показателей размерного класса самолета, но американец способен поднять на 29 процентов больший по весу груз и доставить его на 11 процентов большее расстояние. Цифры – вещь упрямая. Один раз я видел, как C-17 совершал посадку на бывший заводской аэродром ТАПОиЧ в Тузеле. На настоящий день изготовили C-17 примерно уже в количестве 250 штук, что в несколько раз превышает количество заказанных в Ульяновске самолетов (39 шт.). C-17 поставляется не только самым последовательным союзникам США , но и в другие страны, например, в Индию.
В Ташкенте же за все время было построено 950 различных модификаций Ил-76, 100 машин из этого количества было поставлено «друзьям» СССР, около 70 самолетов было утеряно при катастрофах и в результате боевых действий (последний из них на юго-востоке Украины в июне 2014 г.). Часть Ил-76 стала собственностью других республик СССР после его распада:
Но еще сотни ташкентских самолетов будут эксплуатироваться в Российских ВВС еще долгие годы, а заказанные в Ульяновске самолеты предназначены для компенсации естественного и прогнозируемого уменьшения парка эксплуатируемых Ил-76 ташкентской постройки. Про наличие унитаза на борту ульяновского Ил-76 МД-90А лучше было бы в статье Макарова не писать как о достижении, т.к. в XXI веке сотни экипажей Ил-76 будут вынуждены брать в полет классическое ведро по весьма простым причинам.
А теперь немного подробней об истории создания того самолета, выпуск которого начался в Ульяновске. Решение о глубокой модернизации Ил-76 было принято еще в 1976 году, спустя всего три года после начала серийного выпуска самолета на ТАПОиЧ. Но тогда еще не было двигателей для модернизированного варианта, а когда в Перми был освоен выпуск необходимых двигателей ПС-90, они стали устанавливаться на другие самолеты. У американцев с их С-17 тоже было не все гладко, но работы по этому самолету не прекращались. Наступил судьбоносный 1991 год, тогда совершил свой первый полет C-17, а авиапрому народившейся новой России стало временно не до выпуска самолетов. Многие авиазаводы МАПа СССР оказались за пределами России.
В новых политических реалиях все же было принято решение о производстве в независимом Узбекистане для Российских ВВС того самого модернизированного самолета, который получил обозначение Ил-76 МФ. Для него выделили долгожданные двигатели ПС-90 и некоторое новое оборудование, его фюзеляж с помощью двух дополнительных секций удлинили на 6 метров, грузоподъемность машины повысилась в полтора раза, а дальность полета увеличилась на 20 процентов. Самолет собрали на ТАПОиЧ, а 90 процентов покупных и комплектующих изделий в нем было российского производства. Ил-76 МФ совершил первый полет в августе 1995 г.
Пока производились плановые испытания Ил-76 МФ, у него появился серьезный потенциальный конкурент – самолет АН-70, задуманный как плод глубокой кооперации российского авиапрома с ОКБ им. Антонова и киевским заводом Авиант.
На самолет АН-70 возлагались большие надежды, его производство предполагалось организовать в Киеве и Самаре и не только для российских и украинских ВВС, а и для дружеских ВВС стран Западной Европы и не только Европы.
Пока специалисты российских ВВС решали, какому самолету, Ил-76МФ или АН-70, отдать предпочтение, несколько факторов свели на нет реализацию обоих масштабных проектов.
С каждым прошедшим годом возможности ТАПОиЧ производить высокотехнологическую авиационную продукцию неуклонно уменьшались, сказывались износ основных производственных фондов, моральное устаревание оборудования, недостаток квалифицированных кадров, необходимость перехода на новые технологии постановки продукции на производство и т.д. Для ТАПОиЧ, одного из крупнейших в мире авиазаводов, предполагаемые тиражи выпуска Ил-76 МФ (38 шт.) по сравнению с былыми временами были явно маловаты и не решали всех его проблем. Испытания Ил-76 МФ были завершены в 2009 г., а решение о его серийном выпуске в Ташкенте так и не было принято.
Проекту АН-70 повезло еще меньше. Через два месяца после первого полета самолет потерпел катастрофу, столкнувшись с самолетом сопровождения. Со вторым опытным самолетом произошла серьезная авария в Омске при отказе двигателя во время взлета. С украинской стороны не осуществлялось достаточное финансирование проекта, а в Западной Европе сделали ставку на свой военно-транспортный самолет А-400:
На протяжении двух десятков лет Украина последовательно дистанцировалась от России и во что это дистанцирование превратилось сейчас, мы все знаем. Третий экземпляр АН-70 Россия выкупила у Украины в 2011 г. и начались совместные с украинской стороной испытания самолета, закончившиеся в апреле 2014 года… Вероятность продолжения совместных работ по АН-70 сейчас близка к нулю.
Все вышеизложенные факторы и обстоятельства, а также экономическая ситуация в России и обусловили принятие единственно правильного на настоящее время решения о производстве модернизированного Ил – 76 в Ульяновске. Создание еще более совершенной машины потребовало бы значительно больших финансовых затрат и времени. Общими для серийных ташкентской и ульяновской машин является аэродинамическая форма, фюзеляж с оперением, шасси и некоторые системы. Можно в первом приближении сказать, что ульяновская машина отличается от опытного ташкентского Ил – 76 МФ вновь укороченным фюзеляжем, новым оборудованием кабины пилотов и цельными консолями крыла.
Интересно, по каким соображениям КБ Илюшина при проектировании Ил – 76 ввело конструкторско-технологическое разделение каждой консоли крыла на две части. Я не знаю других подобных самолетов с подобным членением. Два летних месяца 1976 г. я во время производственной практики на ТАПОиЧ проработал сборщиком-клепальщиком при сборке внешних частей консолей крыла, т.н. отъемных частей крыла (ОЧК), для этой операции на заводе существовал отдельный цех, нОмера которого не помню. Дополнительное членение усложняло и утяжеляло конструкцию крыла и почему за два десятка благоприятных лет илюшинцы с ташкентцами так и не перешли к цельным консолям, а эту работу пришлось выполнять ульяновцам только сейчас? В связи с внедрением новой конструкции крепления консолей крыла к центроплану попутно возникает вопрос: каким годом датируется патент или авторское свидетельство на данное техническое решение? Еще в 1977 г. во время преддипломной практики в ОКБ Антонова (https://mytashkent.uz/2012/03/04/antey-ruslan-i-drugie/ ) я засомневался в необходимости центроплана для самолетов с высокорасположенным крылом. Естественно, разбираясь чуток в сопромате, я и не предполагал крепление консолей к усиленным шпангоутам фюзеляжа, была несколько иная идея. И я подумывал обратиться с этой идеей к О.К. Антонову, которого видел не раз в цехах ОКБ во время своей преддипломной практики. Но постеснялся или забоялся. Может быть в той идее присутствовало рациональное зерно. Но я немного отвлекся.
А теперь о пресловутой оцифровке. Не знаю, была ли перевезена из Ташкента в Ульяновск технологическая оснастка для сборки секций фюзеляжа и оперения Ил-76 – намертво вбетонированных в пол гигантских стапелей с рубильниками и координатно- фиксирующими отверстиями (КФО). Скорее всего нет и эта оснастка, а также стапеля для сборки цельных консолей крыла проектировалась и изготавливалась в Ульяновске заново. И эта работа составила львиную долю по трудозатратам при подготовке нового производства. А не т.н. оцифровка сборочных единиц и деталей самолета с помощью современных компьютерных технологий. В далекие далекие годы большой коллектив сотрудников 84-го завода под руководством Лисунова произвел титаническую работу – заново на КУЛЬМАНАХ перерисовал ВСЕ бумажные чертежи американского самолета C-47, получившего при выпуске в Ташкенте обозначение Ли-2. В тысячах сложных и простых чертежах американские дюймовые размеры были преобразованы в миллиметровые. Причем при этом приходилось принимать непростые решения, целые величины номиналов размеров не могли получаться в принципе. Округлишь размер с тысячными долями миллиметра в большую сторону – станет тяжелее самолет, в меньшую – он станет менее прочным. Оцифровка документации (перевод информации с бумажного на современный электронный носитель) задача конечно трудоемкая, но не главная при использовании передовых информационных технологий. И, тем более, если речь идет не о проектировании новых узлов и деталей, а о «перерисовке». Одной из самых ответственных частей любого самолета является его т.н. планер – несущий обшивку скелет, воспринимающий все внешние и внутренние действующие на летательный аппарат нагрузки. Планер, в свою очередь, состоит из десятков частей с нерусскими названиями – шпангоутов, стрингеров, лонжеронов, нервюр, фитингов и т.д., скрепленных между собой миллионом заклепок и болтов. Скорее всего, в Ульяновске был «оцифрован» фюзеляж и оперение Ил-76, а новые цельные ульяновские консоли крыла сам бог велел проектировать с использованием современных компьютеров и программ. Сейчас разработку чертежей на бумаге по эффективности можно приравнять к нарезанию резьбы с помощью трехгранного напильника. Неответственных (ненесущих) деталей и узлов в Ил-76 также тысячи и их «оцифровка» не представляет собой сложную техническую и организационную проблему, к этой работе можно было бы привлечь сотни студентов авиационных вузов в рамках курсовых и дипломных проектов. Оцифровка геометрических параметров деталей и узлов планера ташкентского Ил – 76 на ТАПОиЧ предназначалась для обеспечения эффективной на то время технологии изготовления и контроля и ничего не имеет общего с «оцифровкой» в Ульяновске. Или почти ничего общего. Горы хранившихся на полках шкафов перфолент и перфокарт являются сейчас таким же анахронизмом, как и механический арифмометр «Феликс».
В одном из комментариев к посту об ульяновском самолете было отмечено, что китайцы первыми выполнили некую оцифровку по некому реальному изделию. Возможно это и так, но появляются кое-какие вопросы по этому реальному изделию и по цели оцифровки. Впервые взлетевший в январе 2013 г. китайский самолет Y-20 (новый конкурент ульяновского Ил-76 МД-90А) имеет с ташкентской машиной мало чего общего, разве что только некоторое оборудование и устаревшие двигатели Д-30:
Крыло Y-20, по некоторым источникам, заимствовано от другого нереализованного украинского проекта — самолета АН-170. Передняя часть фюзеляжа Y-20 похожа на нос АН-70, а задняя часть фюзеляжа и оперения китайского самолета весьма смахивает на американский C-17:
На ранней стадии разработки Y-20 по аэродинамической схеме (низкорасположенное горизонтальное оперение) был идентичен с АН-70 и, возможно, с АН-170, в котором предполагалось максимально использовать узлы и агрегаты АН-70:
Декларативные летно-технические характеристики Y-20 также превышают характеристики ульяновского самолета, но они станут реальностью при условии, если китайцы наладят выпуск своих более современных авиадвигателей.
И еще небольшое уточнение по поводу того, что советские (российские) самолеты немного тяжелее американских, т.е. доля поднимаемого ими груза по отношению к общему (взлетному) весу была несколько меньшей. Одна из причин этого – т.н. коэффициент безопасности, определяющий запас прочности элементов планера. В СССР он составлял 15 процентов, а у американцев – 5. Значение коэффициента было принято не с потолка, а в результате научных исследований в части металлургии, достигнутого уровня качества продукции, условий эксплуатации и степени риска. Я не помню, чтобы в полете на советских больших пассажирских самолетах стюардессы предупреждали пассажиров о вхождении в т.н. зону турбулентности, после чего самолет начинало потряхивать и качались консоли его крыла. Просто советские самолеты были более прочные и жесткие.
Лучшая в мире советская инженерная школа обеспечивала в благоприятные времена создание очень хороших самолетов. Вся проблема в том, что благоприятные времена сменялись, мягко говоря, менее благоприятными. Искренне желаю, чтобы современная Россия строила лучшие самолеты, и не только самолеты.
Виктор Фесенко.
7.11.2014 г.
Особенно прочным и жестким был самолет Ан-10, который дорассыпывался в воздухе, погубив не один десяток человек до того, что его сняли с линей Аэрофлота. Простите, уважаемый автор, но предпооследним абзацем Вы смазали все впечатление от взвешенной и информативной в целом статьи.
Валентин Богданов[Цитировать]
Валентин, спасибо за критику, но я подпишусь под каждым словом предпоследнего абзаца поста, в котором говорится о расчетном запасе прочности планера подавляющего количества советских самолетов. А по самолету АН-10, если интересно, сообщу следующее: он перевез за относительно малое время эксплуатации больше, чем другие типы самолетов (35 млн. чел.), и эксплуатировался в более тяжелых условиях, чем Ил-18, аварий и катастроф с которым было в 4 раза больше, чем с АН-10, и с большим количеством жертв. Только одна из 12 катастроф АН-10 под Харьковом произошла из-за разрушения элементов планера (лонжерона центроплана). Добавлю, что я летел из Москвы в Харьков тем же бортом АН-10, который через неделю разбился у поселка Пятихатки относительно недалеко от института, где я учился, мы слышали звук взрыва. При этой катастрофе погиб, один из студентов ХАИ и его именем был назван один из стройотрядов института. Во время полета на том самом АН-10 я невольно обратил свое внимание на то, что самолет был очень изношенным и многое повидал на своем веку. Через пять лет я интересовался у одного из конструкторов бригады крыла ОКБ Антонова. Он сообщил мне примерно то же самое, что сейчас выложено в Интернете. С год назад в небе над Ташкентом я видел самолет АН-12, крыло которого АБСОЛЮТНО идентично с крылом АН-10. В 1996 г. АН-12 использовался при боевых операциях в Чечне. А выпуск этих самолетов на ТАПОиЧ был прекращен в 1972 г., т.е. 42 года назад.
Виктор Фесенко[Цитировать]
Здравствуйте, Виктор! Наткнулся на Ваш коммент об Ан-12, и подумал, может это рука судьбы? Только недавно хотел связаться по этому поводу с родственником своей бывшей супруги, Неумеечевым Игорем (он когда-то работал главным технологом, на территории «А» 84-го завода, что была около гостиницы «Ленинград»). Но пока не получается, он ни в «Мойташкент», ни в «ПОТ», ни в «Фейсбук» не ходит, а больше негде искать. Я пока в Москве. Может Вы мне подскажете, куда Вам написать по этому поводу? Тема, не для комментов под этой статьёй. Спасибо!
Andrew Sobolev[Цитировать]
Виктор Арведович- Ту-104 самый лучший самолет. Мотив не буду напоминать)) Конечно, смех смехом (хотя, конечно, сползли на довольно грустную тему), но ни возвеличивать, не изничтожать советский авиапром не следует. Он был детищем своего времени со всеми плюсами и минусами. Конечно, многим из нас (конкретно- мне), ностальгирующим по тем временам вспоминается в основном хорошее, но и о реальном положении дел, пожалуй, забывать не стоит. Были и просчеты, были и ошибки, была и гонка за чинами и званиями в том числе со стороны генеральных конструкторов, которая стоила (увы) многих и многих жизней. Советская авиатехника шла в ногу со временем, порой его опережала, порой отставала (к сожалению как раз в гражданском сегменте), но ей- равно как и всей остальной (не советской) технике, приходилось оступаться обо все те грабли, которыми вымощен бесконечный путь человечества к техническому прогрессу. Именно в этом трудность такого пути, но и в этом его величие.
Валентин Богданов[Цитировать]
Ту 104, насколько я помню, это первый в мире реактивный пассажирский лайнер. Когда Хрущев на нем прилетел к буржуям, они реально были ошарашены.
Вы, вроде бы, специализируетесь на городском транспорте. В авиации у нас хоть какие-то достижения были, а о городском транспорте … и вспомнить нечего.
Константин ташкентский[Цитировать]
Почему бы и не вспомнить? Когда-то на таких ездили:
Владимир[Цитировать]
«Красавец!». Вот когда он у парка Тельмана в горку забирался, то пассажирам приходили на память «душегубки» :-)
Константин ташкентский[Цитировать]
А у нас он «пыхтел», забираясь в горку от парка до больницы (подъем длиной около километра со средним уклоном 5 градусов), и до появления ЛиАЗа-677 был главным транспортным средством.
Владимир[Цитировать]
Более того. Не хоть какие-то, а огромные достижения были. Смысл моего комментария был в ином. Мировые победы в основном происходили в военном и транспортном авиастроении, а не в гражданском, где после Ту-104 (с ним Туполев на самом деле очень торопился, чтобы обогнать простаивающую на тот момент Комету) глобальные успехи случались редко. Что касается визита Хрущева к буржуям (имеются в виду, вероятно, презентация Ту-104 в 1956 году в Лондоне) некоторая пикантность истории в том, что на Ту-104 Хрущев…. как раз не прилетал. Он рвался, но товарищи отговорили)). Все три первых самолета советская делегация встречала в Великобритании, прибыв туда по морю на крейсере. В первое время Ту-104 оставался проблемным, сырым самолетом. Было немало аварий и катастроф. Знаменитая шутка про «самый лучший самолет» как раз из тех времен.
Валентин Богданов[Цитировать]
Пара слов в защиту Ту 104. Первый раз летал на нём в 1966 году, последний раз в 1978. Мне он до сих пор нравится. Красивый, быстрый. Полеты в Москву из Ташкента на Ту 104 не сравнить с Ил 18.
Вот только вопрос. Если это первый реактивный пассажирский самолет, то как он может был быть не «сырам»? У кого было «передрать» опыт?
По теме нашего общественного городского транспорта. Мой сосед занимался в депо «Красновосточное» ремонтом трамвайных вагонов. Водку пить с ним было нельзя. Поскольку он сразу начинал рассказывать про то, что каждую ночь ему приходиться ремонтировать от десяти до двадцати вагонов нашего производства. После этого он задавал свой вопрос: «А почему чехи нихр…на не ломаются?» и пытался получить на него ответ.
Константин ташкентский[Цитировать]
Он не был первым- первым была Комета. Второе. Кометы как раз не летала по причине отказов некоторое время. Их доводили до ума. Ту-104 полетов не прекращал. Потом, естественно, машину довели до относительно нормального состояния, но по сравнению с тем же Ил-18 Ту-104 до конца оставался куда менее надеждным и безопасным самолетом. Про транспорт- да так оно все и было. Татры ломались намного реже КТМов и РВЗ.
Валентин Богданов[Цитировать]
Вообще-то формально первым в мире пассажирским реактивным самолетом был британский Vickers Type 618 Nene-Viking, однако регулярных рейсов он никогда не совершал и поэтому первым принято считать Комету.
Вторым в мире пассажирским реактивным самолетом был канадский Avro Canada C102 Jetliner, совершивший первый полет 10 августа 1949 года, третьим — Boeing 367-80, первый полет 15 июля 1954 года, четвертым – французская Sud Aviation SE 210 Caravelle, первый полет 27 мая 1955 года. Первый полет Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. Эти данные относятся к экспериментальным полетам.
По современной распространенной за рубежом классификации Ту-104 считается вторым в мире (после Кометы) реактивным пассажирским самолетом, совершавшим регулярные рейсы, и первым в мире , совершавшим устойчивые и успешные регулярные авиаперевозки.
Комета возбновила полеты в 1958 году, однако в 1954 году были проведены эксперименты под водой в специально построенном бассейне в Фарнборо, которые показали, что причиной катастроф была усталость металла. Все пассажирские реактивные самолеты были построены на базе военнных самолетов, необходимость избежать возможной клаустрофобии пассжиров потребовала просверлить в этих военных самолетах отверстия для иллюминаторов в фюзеляже, и по традиции эти отверстия вначале были сделаны квадратными. До этого из-за небольшой высоты больших перепадов давления при полете не было, увеличившиеся перепады увеличили и нагрузку на фюзеляж, наибольшее напряжение, как можно было легко рассчитать, возникло в углах иллюминаторов. Эти расчеты не были произведены. Как было установлено в экспериментах в Фарнборо, именно из углов иллюминаторов начали распространяться трещины в корпусе. Решение оказалось простым – иллюминаторы стали делать овальными. Результаты этих экспериментов были учтены всеми остальными производителями пассажирских реактивных самолетов.
urman[Цитировать]
Во-во! Через 40 лет наш таштранс закупил автобусы «Дэу» с прямоугольными окнами. Что после этого можно про них сказать?
Константин ташкентский[Цитировать]
Почти исчерпывающее уточнение. На авиафорумах шли настоящие баталии по поводу первичности Ту-104. Этот самолет поразил весь мир своей новой стремительной формой, размерами и количеством пассажирских мест, но тогда уже проводились всесторонние испытания прототипа Боинга 707. О недостатках Ту-104 заговорили позднее. Добавлю, что в начале 1948 г. взлетел самолет Avro Tudor 8, у которого вместо винтовых двигателей были установлены реактивные:
Виктор Фесенко[Цитировать]
Никогда не пойму я Вас. 1966 год. Я ещё «пацан». А тут в самолете мне приносят поднос с конфетками. И на мой немой вопрос: «А сколько можно взять?» следует ответ: «Да бери ты, сколько хочешь, еще и перед посадкой будем раздавать». Потом лимонад принесли и покормили вкуснейшим обедом. Когда я всё это рассказывал во дворе и давал конфетку с надписью «Аэрофлот», эффект вокруг был как в мультфильме: «Как Вы никогда не бывали …?». На других самолетах ещё никого не поили и не кормили, а тут ещё и кислородную маску можно было примерить.
Падали они, ну и падали, но ведь и летали. Именно на Ту 104 МЫ стали быстро летать в фантастические дали и в сказочных условиях. Я горжусь этим самолетом.
Константин ташкентский[Цитировать]
Первый в мире пассажирский реактивный самолет DH 106 Comet британской авиастроительной компании de Havilland совершил первый полет 27 июля 1949 года. 2 мая 1953 года первая Комета потерпела катастрофу (все 43 человека, находившиеся на борту, погибли.) Вторая Комета развалилась в воздухе 10 января 1954 года, 35 погибших. Третья Комета потерпела такую же катастрофу 8 апреля 1954 года (21 человек погиб), после чего полеты были остановлены вплоть до устранения причины (усталость металла).
urman[Цитировать]
Хоть ваша публикация и давняя, но наткнулся на нее только сейчас.
Это ж очень не точно :) Зачем говорить о том, о чем мало представления имеете?
Одна только фраза про коэф безопасности в 15% чего стоит… Он всегда при прочностных расчетах принимался равным 2. Все прочностные расчеты шли по формуле расчетная нагрузка помноженная на перегрузку (по техзаданию) и на двоечку. Но общая мысль верная — западные кб закладывали этот коэф существенно меньше, но опят же не 5% а десятки. Ибо 5% это больше на погрешность расчетов походит :)
По 76му в постсоветское время, особенно во второй половине 90х — заказчики были фактически только из китая, и последний большой заказ профукали из 10 выполнив только 1. Не сошлись с российскими партнерами в каких-то моментах. 76 МФ делался полностью ташкентским КБ как раз под гражданские запросы. Но проблема опять же в том, что в узбекистане есть всё кроме алюминия, ну и двигатели что под 76е что под 114й — не производили. Это было плачевно зрелище, когда на стапелях и собранные частями машины заполняли почти весь сборочный цех, но из-за недостатка комплектующих (двигатели, авионика) не могли быть собраны. Пытались с прайтами 114й запустить, но как-то не пошло.
Ну и по «оцифровке». во 2й половине 90х , когда проходил практику именно в КБ при ТАПОиЧ (именно как конструтор ЛА) я видел в каком виде все документы по 76-му находятся. Это были светокопии, тоннны… далеко не все в идеальном состоянии. И в течении 90х, пока завод приходил в упадок, сильно никто не парился сохранением всего этого. Людей не хватало на всех участках. зарплаты не платили месяцами… Так что вполне допустима ситуация что часть всех этих документов была утеряна, или просто не передана российской стороне. от того и работ много было по оцифровке. добавьте к этому необходимость разработки документации под новые технологии и доработку под новую авионику. А если там в ТЗ внесли требования изменения ЛТХ? Стапелями шаблоны конечно это нужное дело, но «отрисовать» самолет такого размера — это адский труд, и уж точно не для «студентов» — у них потом он не соберется.
Мы под легкомоторный 4х местный самолётик группой из 8 челвоек больше 2х месяцев делали оцифровку (с бумаг в автокад). при этом приходилось делать перерассчеты прочностные, так как местами менялись материалы. А это вело к изменениям толщин материалом, и приводило к потребностям внесения изменений в связанные детали. в общем не так это просто «отрисовать». тем более если вносятся правки в конструкцию.
Сори если что не так, но зацепило…
Григорий[Цитировать]