«Антей», «Руслан» и другие История

Виктор Фесенко.

Первый раз я услышал рокот моторов летящего АН-22 осенью 1965 года. Я сидел с товарищем в его доме на нашей улице, когда послышался необычный звук. Мы сделали ушки топориком, а отец Вовки, работавший в пожарной части 84-го завода, сказал: «Это сотка летит». Спрашивать, что такое сотка, было некогда и мы выскочили на улицу, задрали головы и впервые увидели самолет, который был очень похож на знакомый нам АН-12, но имел два киля и явно бОльшие размеры. Казалось, что он летит очень медленно. Да это же АН-22! О его грандиозном успехе на авиасалоне в Ле Бурже уже было написано в советских газетах и у меня между листками в тетрадке уже хранилось несколько вырезок из них, а по этим вырезкам я уже успел нарисовать АН-22 в своем блокнотике.

Но одно дело рассматривать некачественную фотографию, а другое – видеть и слышать «Антей» над моей улицей. Через некоторое время «Антеи» стали летать часто, но каждый раз вид этого самолета в воздухе завораживал. Играя на махаллинском поле  футбол или лянгу, мы при звуке моторов «Антея» останавливали игру и провожали взглядом этот гигант. На другие самолеты обращали меньшее внимание, т.к. тогда в ташкентском небе тогда они летали довольно часто, и военные и гражданские, и большие и поменьше, и высоко и низко. Один раз «Антей» пролетел над моим домом на такой высоте, что я подумал: не случилась ли какая нибудь беда, но все обошлось. Удалось мне один раз увидеть его и на аэродроме. Следующим летом я и товарищи решили искупаться в светляке, примыкающем к ограде тузельского аэродрома. Протиснувшись под колючей проволокой, мы оказались на территории летного поля и наблюдали за рулежками АН-22 до тех пор, пока не появился ГАЗ-69 и злой дядька, выскочивший из него, не прогнал нас за забор. Наверно ему про нас по рации настучали пилоты самолета.

Побывать внутри «Антея» мне удалось гораздо позже в 1976 году при прохождении 2-х месячной производственной практики на ТАПОиЧ. Перелет нашей группы практикантов харьковского авиаинститута в Ташкент и обратно оплачивало государство. Мне тогда очень повезло, что я задарма совершил поездку в родной Ташкент. Сначала нам организовали ознакомительную экскурсию по территории А, а потом всех распределили по цехам основной территории. Проработав с полтора месяца сборщиком-клепальщиком в цехе сборки отъемных частей крыла самолета ИЛ-76, я заявил мастеру, что уже разобрался со всем, что делается в его цехе, и мне не помешало бы ознакомиться с другими технологиями авиационного производства. Я также сказал ему, что, ко всему прочему, меня не устраивает мой мизерный заработок по сравнению с заработком моего напарника, с которым мы при работе постоянно обменивались пневмомолотком, массивной поддержкой или бумажным стаканчиком с герметиком, поочередно залезая с наушниками в кессон-бак. Но на обед мне денег хватало: за рупь в заводской столовой можно было взять окрошку, хлеб и пять палок шашлыка, который жарили на балконе заводской фабрики-кухни. Мастер поворчал немного и отпустил меня с миром. Начальник цеха на мою просьбу написать отзыв о практике сказал, что ему некогда этим заниматься и чтобы отзыв я написал сам, а он подпишет его не глядя. Только попросил не писать, что он дурак. На том и порешили.

Я обрел свободу и стал совершать самостоятельные экскурсии по другим цехам, записывая в журнал производственной практики все необходимую информацию об оборудовании и технологиях. Наблюдал за работой уникальных фрезерных станков с ЧПУ для обработки многометровых деталей, новейшим шведским прессом ASEA для штамповки резиной и старых американских прессов, служивших со времен производства на 84-м заводе самолета ЛИ-2. Побывал в уютной кабинке стрелка под килем ИЛ-76 и заглянул в его пилотскую кабину, наблюдал за уборкой и выпуском шасси, открытием и закрытием заднего люка с рампой. Посетил техническую библиотеку завода и подразделение АСУП. На одной из заводских площадок тогда отдыхал легендарный Ан-22, я подошел к нему и по приставной лестнице забрался в его открытую боковую дверь в обтекателе шасси, думая при этом, что подобного случая больше не представится. Никаких людей в самолете и вокруг него не было. АН-22 по сравнению с ИЛ-76 был явно устаревшим по конструкции, но впечатлял своими размерами и надутостью, торчащими полукруглыми головками заклепок и громадными колесами. Илюшинская машина была намного изящнее, а ее крыло со сложной механизацией казалось пределом совершенства. Все технари, с которыми я общался на ТАПОиЧ, хвалили ИЛ-76 и критиковали «Антей». Но другие товарищи думали иначе, те, которые создавали АН-22 и с которыми мне посчастливилось пообщаться через год после практики на ташкентском авиазаводе.

Проезд студентов–дипломников до Киева также оплатило государство. Нашей группе повезло – преддипломную практику и защиту нам предстояло проходить на Киевском Механическом Заводе, так для наведения тени на плетень для посторонней публики называлось ОКБ Антонова. Нас всех быстро оформили на работу, разместили в большом пустующем чертежном зале и закрепили за нашей группой нормоконтролера, чтобы помогал разобраться в премудростях ЕСКД и других стандартах. Потом всю группу разделили на подгруппы из двух – трех человек, каждой из которых руководил отдельный специалист ОКБ.  Мы имели допуск на соседний с ОКБ Киевский Авиационный Завод (КиАЗ, ныне – «АВИАНТ»), а наших же сокурсников по институту, но проходящих практику на нем, к нам в ОКБ не пускали. Это нам немного льстило. Графической частью моего диплома были 30 большеформатных рабочих чертежей крыла изделия 400 – будущего самолета АН- 124 «Руслан». Я проектировал нервюры, а другим ребятам повезло меньше – они рисовали 30-ти метровые панели обшивки, которые впоследствии изготавливали на гигантских станках ТАПОиЧ. Панели рисовались в масштабе 1:2 и можно при этом представить себе форматы чертежных листов. Доски кульманов были большими, но справа и слева от них висели рулоны кальки, являющиеся частями одного и того же чертежного листа. Рулоны периодически приходилось перематывать, чтобы продолжать выполнение чертежа. Сейчас такие чертежные технологии вызывают  грустную улыбку и рисовать на компьютере в сто раз эффективней, но почему-то новые самолеты в небе появляются гораздо реже… Уже упоминаемый ИЛ-76 выпускался на ТАПОиЧ около сорока лет да еще намечается продолжение его выпуска в Ульяновске. Мы не сразу привыкли к тому, что чертежи постоянно приходилось корректировать и переделывать, когда приходил какой-нибудь конструктор из другого отдела и сообщал, что, например, в этом месте нервюры будет проходить топливопровод, а в том месте крепиться такая то штуковина. Корректировали чертежи и по рекомендациям Бригады прочности.  Техническая библиотека в ОКБ была отличная и мы ее часто посещали. Научно-технической и патентной информацией мы были обеспечены в полной мере. Спецчастью моего диплома являлись узлы навески пилонов двигателей на крыле изделия 400. Изучив подобные конструкции на других больших самолетах, в т.ч. и зарубежных, я предложил новое решение. Мой руководитель дипломного проекта, Николай Юрьевич, которого в КБ звали Нервюрьевичем, дополнил и уточнил идею, а ведущий конструктор по четырехсотке Толмачев одобрил и поручил подать заявку на изобретение.

Перед выполнением рабочих чертежей нам приходилось на карачках лазать по большому плазу (специальному чертежному столу) и копировать на свою кальку нарисованные на нем графопостроителем теоретические контуры сечений крыла изделия 400 в различных масштабах. Чтобы листы кальки не сдвигались, их придавливали к столу чугунными болвашками, похожими на утюги и называемыми крицами. Кальки мы израсходовали немерено. С нами по плазу еще лазали другие товарищи – большая группа специалистов технологов-плазовиков с ТАПОиЧ, на котором предстояло изготавливать части крыла нового самолета. С ташкентцами мы дружили, к тому же их поселили вместе с нами в лесном пионерском лагере «Антей» ОКБ в десяти километрах от Киева. В лагере было несколько зимних жилых корпусов. По утрам из лагеря в ОКБ нас с ташкентцами доставлял служебный автобус, который выполнял обратный рейс и вечером, но на вечерний рейс мы не садились, т.к. на Крещатике или других киевских местах для развлечений провести вечер было гораздо интересней, чем в зимнем лесу. Возвращались в лагерь последним рейсом пригородного автобуса с последующей километровой прогулкой по ночному лесу. Шашлыки в 3-х этажной столовой ОКБ конечно не продавались, но ассортимент блюд был широчайший: от всевозможных молочных продуктов до дороговатых котлет по-киевски и украинской домашней колбасы. Очередь в столовой была огромная, но двигалась быстро, как в мавзолей Ленина.

Олег Константинович Антонов очень хорошо относился к нашей группе дипломников и даже прочитал нам лекцию в своем рабочем кабинете. Пару раз я поздоровался с ним в цехах ОКБ, был он также и председателем государственной комиссии по защите дипломных проектов. Еще я видел Антонова на аэродроме при первом взлете нового детища ОКБ – самолета АН-72, созданного по образу и подобию американского опытного военно-транспортного самолета YC-14 и пассажирская модификация которого была основной темой моего дипломного проекта. Во время этого события на поле собралась большая толпа сотрудников ОКБ, хотя разрешения на это никто не давал. Но нас никто и не разгонял. Самолет легко поднялся в воздух и улетел в Подмосковье для прохождения испытаний. Недели через две сообщили, что первый полет прошел нормально, а характеристики самолета близки к расчетным. Я отчетливо помню, что этот взлет состоялся в середине осени, но почему-то в Интернете это событие датировано 31-м августа. Может быть машину в этот день только выкатили из сборочного цеха?
Защитился в феврале на отлично. А потом мы организовали в пригородном ресторанчике хороший банкет, на котором присутствовали все наши руководители дипломных проектов. Значительная часть нашего выпуска после окончания института призывалась на службу в ВВС и нашей группе в ОКБ заявили, что примут на работу после службы всех, кто пожелает. Но у меня тогда умер в Ташкенте отец и мама осталась одна, да и Ташкент я любил больше Киева, несмотря на все его прелести. После увольнения из армии я вернулся в родной город и, как-то так получилось, что мои с авиацией пути разошлись. В начале 80-х пару раз ко мне домой  заходил Николай Юрьевич, находящийся в командировке на ТАПОиЧ, и я принимал его с радушием и подобающим ташкентским гостеприимством. Тогда над Ташкентом очень часто летали ИЛ-76, т.к. в наиболее удачные периоды их на заводе изготавливали до четырех в месяц и каждая новая машина совершала обязательный испытательный полет. И однажды я вновь услышал узнаваемый рокот «Антея». Взглянув на небо, я обомлел: АН-22 летел с непонятным поначалу наростом на фюзеляже. Приглядевшись к поклаже я сразу понял, что это центроплан — средняя часть крыла изделия 400. Моторы «Антея» ревели с большей натугой, а скорость полета была меньше обычной. Все детали этой транспортной операции были вскоре освещены в газетах, вырезку из одной из них я прилагаю.

Очень долго американский военно-транспортный самолет C5-A, нескромно названный «Галактикой», был рекордсменом по поднятию тяжестей, отобрав у «Антея» абсолютные рекорды. Не знаю, как у кого, но у меня было постоянное чувство досады от этого факта. И наконец в конце 1982 года первый раз в небо поднялся «Руслан», который, имея схожие с «Галактикой» размеры и форму, существенно превосходил его по многим характеристикам, а по грузоподъемности раза в полтора. Это выдающийся показатель. Создатели АН-124 развеяли сложившиеся стереотипы, утверждающие, что чем больше самолет, тем меньше он сможет поднимать груза по отношению к своему собственному весу, а сверхбольшие самолеты и вовсе будут способны перевозить только самих себя без какого либо груза. Эти стереотипы являлись следствием т.н. «Закона квадрата – куба», устанавливающего соотношения между размерами, грузоподъемностью и собственной массой самолета. «Руслан» воплотил в себе многие мировые достижения в авиации – новые конструкционные материалы, авионику и системы управления, новые технологии проектирования, изготовления и испытаний, а советские аэродинамики оказались впереди планеты всей при принятии решения об использовании на серийном самолете-гиганте толстого крыла сверхкритического профиля. «Руслан создавало не только ОКБ Антонова и заслуга последнего в том, что оно сумело воплотить в одном сложнейшем изделии многолетний труд сотни заводов и научно-технических институтов. ТАПОиЧ тоже внес свой неоценимый вклад в общее дело. Построить такой самолет могла только мощная авиационная держава, которой являлся СССР.  Я всего один раз видел в небе «Руслан» уже в 90-х годах с российским флагом. Если «Антей» производил такое впечатление, что летит он из последних сил, то АН-124 своим полетом показывал, что небо — его родная стихия и на землю он садится только в случае крайней необходимости. Уже тридцать лет «Руслан» является самым «сильным» серийным самолетом. Его соперником может стать грузовой вариант европейского гиганта A-380, если его проект будет когда либо реализован.

Конец 1988 года принес новый сюрприз – в Киеве совершил первый полет еще больший самолет — АН-225 «Мрия», предназначенный, как позже выяснилось, для технологической транспортировки космического корабля «Буран». Несколько секций фюзеляжа и консоли крыла у «Мрии» позаимствованы от «Руслана», а центроплан оригинальной конструкции и значительно больших размеров. Взглянув на фотографию «Мрии» в газете, я вспомнил свой детский рисунок, нарисованный где-то в 1966 году.

Почему, будет ясно из иллюстрации к этому рассказу. Свой фантастический самолет я обозначил как «ФЕС-45». Почему «ФЕС» понятно, а почему «45»- не помню. Я рисовал этот самолет, не зная «Закона квадрата-куба», поэтому и назначил своему самолету такие высокие технические характеристики. Для меня дебют «Мрии» оказался сюрпризом, но не сенсацией, так как построена она была на базе передовых решений, уже реализованных в «Руслане». Сейчас перекрашенная «Мрия» иногда перевозит сверхтяжелые грузы, летая под украинским флагом, а на площадке ОКБ им. Антонова уже многие годы простаивает недостроенная вторая машина, судьба которой не определена.
На очередную круглую дату со дня окончания института меня настойчиво приглашали в Киев на посиделки с наливайками. Очень хотелось поехать, но не позволили обстоятельства. А если бы съездил, то, возможно, стоял бы среди своих сокурсников на фоне «Мрии», как на последней прилагаемой фотографии.
Написав этот рассказ, я обнаружил, что на сайте уже выставлялся пост о транспортировке частей крыла «Руслана» на фюзеляже АН-22. Прочитал комментарии некоторых интернет-авиаторов с элементами абсолютно глупого в данном случае патриотизма, простительного невежества и непростительного хамства в современной анонимной форме. Решил попробовать разобраться для себя в истории с этой транспортировкой и вскоре понял, что информация в сети на эту тему неоднозначная и противоречивая. Возможно, мое «исследование» не совсем в тему сайта, но выставлять его пока больше некуда. Всю найденную информацию я свел для наглядности в одну таблицу и небольшой текст с собственными примечаниями:

1. Всего было модифицировано 3 самолета АН-22 для перевозки спецгрузов, получившие обозначение АН-22ПЗ. (Если это так, то в текстовых источниках бортовые номера аэрофлотовских машин указаны неверно, а единственная военная машина была универсальной, перевозившей и центропланы и консоли, при этом 3-й киль на ней то был, то не был. В.Ф.)
2. Самолеты с заводскими номерами 01-01 и 01-03 впоследствии (надо думать, после 1991г.) стали собственностью ОКБ им. Антонова. (Вполне естественно, что на них появились украинские флаги и бортовые номера. В.Ф.).
3. Первый полет из Ташкента в Киев со спецгрузом (центропланом) состоялся в июле 1980 г., а второй, также с центропланом, в сентябре 1981 г. (Скорее всего, дата первого полета в источнике указана ошибочно и он состоялся в 1981г. В.Ф.).
4. Первый полет с консолью состоялся в феврале 1982г. АН-22 при этом был укомплектован дополнительным третьим килем от самолета АН-26.
5. Модификация третьей машины с заводским номером 01-03 была произведена в 1983г. ( Тут явно присутствует какая то неточность: или в номере 01-03 или в порядковом номере модифицируемой машины. Если же это так и было, то вторая модифицируемая машина должна была быть не аэрофлотовской, а военной. В.Ф.).
6. Остальные рейсы из Ташкента в Киев и Ульяновск производились в 1983-1988г.г. (Неужели уже к 1988г. ТАПОиЧ изготовил все 56 комплектов частей крыла «Руслана»? В Ульяновске первый «Руслан» построили в 1985г.  В.Ф.)
7. С 1987г. по 23 октября 1994г. произведено шесть рейсов в Киев с центропланами и консолями для «Мрии».
8. Вторую «Мрию» не достроили и она была частично разукомплектована для комплектации изготавливаемых в Киеве «Русланов».

От себя уточню существенный фактор: аэрофлотовские АН-22ПЗ, ставшие в последствии собственностью ОКБ им. Антонова, отличались от военных не только опознавательными знаками, а и конструктивно. В частности, обтекателем радиолокатора под носом самолета и другими элементами.

Фотографиям, естественно, верится больше, чем тексту, и на них как гражданские, так и военные самолеты проглядываются как с килями, так и без оных. Тогда появляются сомнения в том, что самолетов- перевозчиков было всего три. Очень странно, что на снимке в «Известиях» надпись СССР на борту видна отчетливо, а номер за ней не виден вообще, как будто ретушер постарался. Вот такие ребусы в истории отечественной авиации.

Пол-Ташкента и пол-Киева многие годы могло наблюдать в небе «Антеи» с необычным грузом на фюзеляже, а публикация в «Известиях» об уникальной транспортной операции появилась только в 1986г. Советскому народу все знать было не положено. Если изготовили 56 «Русланов» и одну «Мрию», а в Киев был доставлен комплект еще для одной, то трудяги «Антеи» совершили не менее 174-х рейсов из Ташкента в Киев и Ульяновск. Хорошие машины.

Виктор Фесенко.
25 февраля 2012 г.

12 комментариев

  • eugeen13:

    Благодарю за статью! Очень интересно!
    Самому тоже довелось учиться в ХАИ, но только один год 1988-89гг. Это незабываемо!!! После той учёбы обучение здесь, в Политехе, было как лёгкое развлечение.

      [Цитировать]

  • Константин ташкентский:

    Виктор, и мы с женой жили в пионерском лагере «Антей». Мы жили в медсанчасти, а вы — студенты и основная группа ташкентцев в корпусах. В медсанчасти с нами жил «Борода» — «Михалыч» истопник. Если нас, двух молодых инженеров, Вы и не вспомните, то «Бороду» забыть нельзя. Колоритная личность. Главный маркшейдер на строительстве подземного города под Ангарском, вышедший на пенсию и вернувшийся в Киев, где он пережил немецкую оккупацию. Ему было, что рассказать. Он покупал литров двадцать самогона, приводил двух — трех студентов и рассказывал им очень интересные истории из своей жизни. Утром он брал у меня водку и шел похмелять своих собеседников, сам же он никогда не похмелялся. К обеду он отправлялся за следующей партией самогона и студентов. Мне казалось, что дважды мало кто отваживался с ним «посидеть». И это продолжалось пока у него не заканчивалась пенсия. В январе 1978 года ударили сильные морозы до 30 градусов, в нашей комнате, несмотря на все мои усилия, температура не поднималась выше нуля и мы съехали на квартиру.
    В ОКБ мы занимались математическим моделированием планера. А в Ташкенте, потом, по этим моделям, я делал шаблоны элементов крыла. В проектировании крыльев «Руслана» принимали участие Федор и Александр из КБ Ильюшина. Поэтому у «Руслана» крылья немного похожи на крылья 76-х и 86-х.
    Насчет низко пролетавших самолетов и Ан-22, и Ил-76. Это Александр Кузьмич пролетал на предельно низкой высоте над домом, где жила его жена Валюша. Они поженились сразу после войны. Ему за это высказывали очень много раз, но он отшучивался и говорил: «Как же я не помашу Валюшеньке крылышками?». Несколько лет назад его не стало. Очень жалко, но 92 года это не мало. Наши гаражи стояли рядом и почти до конца мы с ним капались в своих автомобилях — то в его, то в моем. Что то новое придумывали и претворяли это жизнь. Очень добрый и очень сердечный человек был.

      [Цитировать]

    • Виктор Фесенко:

      Константин, спасибо за комментарий. Обо всем, что вы рассказали в нем, я не знал, а, может быть и забыл — столько лет прошло… Нет ли у Вас фотографий п/л "Антей"? А в каком районе Ташкента проживал Кузьмич со своей Валюшей? Подозреваю, что Вы много бы смогли рассказать о ТАПОиЧ, Киеве, Кузьмиче и т.д.
      С уважением, Виктор.

        [Цитировать]

      • Константин ташкентский:

        Фотографии есть, только это личные фотографии. Особых достопримечательностей в пионерлагере не было. Вспомнил, как однажды вечером ходил к бане за углем (таких походов было по три — четыре за вечер, поскольку печка была очень прожорливой, а уголек очень мелким) и на обратном пути, в двадцати метрах от дома, пути увидел стаю собак, овчарок, как мне показалось. Одна была особенно крупной. На следующий день мы узнали, что на Кременецкой, это в двух или трех километрах от нас, подстрелили очень крупного волка, который напал на женщину. Вот тут до нас дошло, что это за стая «собак» крутилась около нашего домика. Стал стараться запасаться углем в светлое время суток, только в зимнее время нас привозили и увозили затемно.
        Получается, что мы не пересеклись с Вами по времени. В какое время Вы жили в этом пионерском лагере?
        Мы жили на улице Ново-московской. Рядом с нами жили многие летчики испытатели. Когда испытывали «сотку» один экипаж разбился. В одном классе со мной учились их дети. Незадолго до катастрофы весь экипаж был награжден, а командиру корабля подарили «Волгу» ГАЗ 21 в экспортном исполнении. Когда эта «сотка» пролетала низко над домом стекла в рамах звенели абсолютно все. Один раз мне даже удалось её сфотографировать, хотя снимок был «очень любительского качества», но такого не было ни у кого. Поискал его — нет уже. А ведь был когда то предметом гордости.

          [Цитировать]

        • Виктор Фесенко:

          Лагерь "Антей" я попытался найти по Google Earth, но не нашел. А ОКБ, КиАЗ и аэродром просматриваются очень хорошо. Причем в виде 3D моделей зданий. Виден даже фюзеляж 1-го "Руслана", предназначавшийся для статиспытаний. Фотографии помогают вспомнить многие детали, казалось бы, навсегда скрытые пеленой времени.
          В Киеве наша группа собралась 15 августа 1977г. Пока лагерь убирали и ремонтировали после пионеров, нас расселили по домам частного сектора (оплачивало ОКБ). Примерно месяц я прожил с товарищами в частном доме, находящемся через дорогу и наискосок от виллы О.К. Антонова. А потом нас поселили в лагере. Расселял нас завхоз ОКБ, очень шустрый дядька, не помню его имени. Несколько раз на субботу-воскресенье мы уезжали на побывку в Харьков ночным поездом. Билет был для нас студентов со скидкой 50% да и билетная касса была тут же в ОКБ. Очень редко мы проводили вечера в самом "Антее", т.к. было скучновато. Резались тогда в настольный теннис, стол которого стоял в том павильоне, где я жил. В лагерную баню ходил всего раза два — мылись мы в цеховой душевой ОКБ, так было удобней. Осенью выезжали с работниками ОКБ на сборку овощей в Киевскую область. Уехали мы из Киева после защиты в феврале 1978г. Думаю, что не всем посетителям сайта интересны наши воспоминания о Киеве, поэтому можно было бы нам встретиться (или созвониться) и поделиться воспоминаниями, если, конечно, Вам это интересно. От мыслей о светлом будущем нас потихоньку отучили, приходится вспоминать о светлом прошлом…

            [Цитировать]

          • Константин ташкентский:

            Давно утверждаю, что даже одна улица и одно и тоже время может восприниматься по разному.
            Мы были там в одно время. И как же по разному всё воспринимали.
            Хотелось бы на всё забить и пожить прошлым, но этого делать нельзя. Прошлое надо помнить, а жить только настоящим.

              [Цитировать]

            • Виктор Фесенко:

              С Вашим утверждением о различии в восприятии согласны многие, в т.ч. и я, т.к. мы все разные. И это, на мой взгляд, скорее хорошо, чем плохо. У Вас, наверное, преобладали заботы по обустройству семьи, а у нас, студентов лоботрясов, были другие интересы – пошататься по вечернему Киеву, послушать Led Zeppelin или Uriah Heep и т.д. и т.п.
              В моем последнем предложении я иронизировал, а не констатировал «суровую» действительность. Жить прошлым не только нельзя, но и невозможно, т.к. воспоминания это только малая часть жизни, к тому же еще и виртуальная. Прошлым и будущим может жить старец, прикованный неизлечимой болезнью к постели. В настоящем у меня много дел, приятных и неприятных забот, а также увлечений, одно из которых – копание в прошлом. Мне это интересно, и не более того. Иногда хочется освежить или дополнить свою память. Думаю, что такая потребность есть у многих посетителей сайта.
              С уважением,
              Виктор Ф.

                [Цитировать]

  • Владимир:

    В развитие темы предлагаю несколько фото Ан-22 из своего архива…
    По номерам бортов: СССР-08834, СССР-56391, UR-64459 (3-й киль), UR-09307…
    Ссылка на скачивание архива (7 фото, JPG, RGB, 9.4 Мб) — http://www.onlinedisk.ru/file/858759/

      [Цитировать]

  • Владимир:

    Из книги Н.Якубовича "Все самолеты О.К. Антонова" (стр.142-143)…
    …В 1981 году с целью доставки элементов крыльев Ан-124 из Ташкента в Киев доработали опытный самолет Ан-22 № 01-01, в частности, на нем установили дополнительный киль, а на фюзеляже — узлы крепления 23-тонных консолей. Спустя шесть лет при участии ТаПОиЧ эту машину практически заново восстановили и доработали для транспортировки центроплана "Мрии" из Ташкента в Киев. В конце марта 1993 г. эту операцию повторили. На спине Ан-22 доставили в Киев для Ан-225 центроплан длиной 30 м, шириной 7 м и высотой 2,3 м. Масса агрегата — 45 т. Перелет машины № 01-01 выполнил экипаж летчика-испытателя Ю. Курлина. Для доставки крупногабаритных частей крыльев Ан-124 и Ан-225, кроме самолета № 64459, использовался также борт № 64460. Первоначально самолет № 01-01 имел индекс СССР-46191, а после восстановления он получил индекс СССР-64459…

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.