Анатолий Александрович Сеньков История

Анатолий Александрович Сеньков

Третий справа А.А.Сеньков

Как начинались планерные состязания?
Инициатива организации Всесоюзных планерных состязаний исходила от К.Арцеулова, одного из первых русских летчиков, укротителя злейшего врага авиации тех лет -штопора. В I Всесоюзных планерных испытаниях (ВПИ) в поселке Коктебель (Крым) в 1923 г. были представлены 10 конструкций планеров. Это событие принимают как точку отсчета начала планеризма. 18 ноября рекордный парящий полет Л.Юнгмейстера продолжался 1 час 2 мин. 30 сек.

На северо-запад от п. Коктебель тянется горное плато Узун-Сырт, спадающее крутыми склонами в долину Бара-коль. В переводе с тюркского Узун-Сырт означает «длинная спина».Гора Узун-Сырт (вблизи Коктебеля) расположена на границе степи и гор. Южные и северные ветры дуют здесь перпендикулярно склонам и, встретив на своем пути преграду, обтекают ее, образуя прекрасные восходящие потоки. Природа как будто специально создала здесь условия для запуска и полета планеров.

А.А.Сеньков в учебном планере своей конструкции КиК (1927 г.)

На II ВПИ в 1924 г. было привезено уже 48 планеров, из которых 11 конструкций представляли города Украины: Киев, Харьков, Одесса, Чернигов, Полтава, Конотоп. Планеры «Бумеранг» (Харьков) и КПИР (Киев) были в числе лучших. Наличие на испытаниях такого количества планеров свидетельствовало о большой и трудной работе, проведенной за год энтузиастами планеризма.

Именно сюда, в безмоторную авиацию, сразу же после революции устремился поток талантливых новаторов, людей, беспредельно преданных небу, полету, поискам новых нетрадиционных решений, связанных с покорением воздушного океана. Из этих, как правило, молодых энтузиастов формировались впоследствии целые направления отечественной, а во многом и мировой, сначала винтомоторной, затем реактивной авиации, а еще позже и космонавтики.

В этих и последующих состязаниях приняли участие будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники: О.К. Антонов, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев, А.Н.Туполев, С.П. Королев, М.К. Тихонравов, Ю.А. Победоносцев, В.Ф. Болховитинов, Д.Л. Томашевич, М.И. Гуревич, В.С. Пышнов, С.Н.Люшин, И.П. Толстых, Г.Ф. Проскура, В.П. Ветчинкин, Б.И. Черановский, А.А.Сеньков, Б.Г. Раушенбах, Б.Н. Шереметев, В.К. Грибовский, В. Вахмистров, А.В. Чесалов, М.А. Тайц, Г.П. Свищев и др.

Планеристы Крыма. 6-й слет
6-м Всесоюзным соревнованиям планеристов предшествовало важное событие. 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима. Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы.

Организаторами ВЛПШ (Высшей летно-планерной школы), как ее стали называть позже, были Сергей Ильюшин и Анатолий Сеньков, впервые встретившиеся на 2-м слете. Анатолий Анатольевич Сеньков, один из первых энтузиастов массового учебного планеризма, стал первым начальником школы. У него уже был опыт: в 1927 г. он организовал планерную школу в Горках. Сам Сеньков никогда не был летчиком. Участник гражданской войны, бывший партизан Сеньков научился управлять планером на Узун-Сырте в 1924 г. в числе первых 4-х планеристов, никогда до тех пор не летавших самостоятельно.

Через год после создания школа выпустила 15 инструкторов-планеристов. Теперь уже все поняли значение этого спорта как средства отбора кадров в воздушный флот. На 7-й слет в Коктебель приехали руководители Военно-воздушных сил Советского Союза во главе с начальником УВС РККА Петром Ионовичем Барановым. С 1931 г. школа на горе Клементьева стала носить его имя. Вот что писали о ней в 1936 г.

«Школа эта сейчас одна из лучших в мире по оригинальности методов преподавания, по успешному ходу учебы и высокому уровню летной подготовки оканчивающих… Школа пользуется огромной популярностью. Ее посещают сотни экскурсий со всего Советского Союза и даже из-за границы».

«КЭБ»
В 1932 г. в СССР завершилась череда реорганизационных мероприятий в гражданской авиации, в результате которых на свет появился Аэрофлот. Это дитя первой пятилетки начало быстро развиваться: с 1933 по 1935 г. объем пассажироперевозок увеличился без малого в 4 раза. Для столь стремительного роста требовалось все большее количество самолетов, а конкуренция на международных линиях заставляла задуматься и об уровне сервиса. Самой массовой машиной Аэрофлота все еще оставался К-5, а единственным отечественным лайнером можно было с натяжкой признать АНТ-9.

Обе машины стремительно устаревали, а созданные в середине 30-х гг. пассажирские самолеты нового поколения, такие как ЗИГ-1 и ПС-35, особых восторгов в ГВФ не вызвали.

На этом фоне заокеанские новинки выглядели очень привлекательно. В 1935 г. советско-американская внешнеторговая фирма «Амторг Трейдинг Корпорейшин» приобрела DC-2-152 (регистр. № 14949, зав. № 1413), а 11 апреля 1936г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные «Амторгом» фиктивные авиакомпании «Норт Истерн» и «Экселло». Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. «Дуглас Эйркрафт» и передал указанные 18 самолетов. Первым был DC-3-1588, который зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные 6 DС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.

В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В.М.Мясищев, И.П.Толстых, Б.П.Лисунов, А.А.Сеньков, М.И.Гуревич, С.М.Беляйкин, П.А.Воронин, В.И.Журавлев и И.А.Зак. Одной из важнейших задач их командировок было изучение прогрессивного плазово-шаблонного метода, еще не освоенного отечественным самолетостроением и сулившего значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и унификации их. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе № 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного DC-3-196.

Вокруг В.М.Мясищева собрался сильный коллектив: его заместители И.П.Толстых и И.П.Мосолов, конструкторы Б.П.Кащеев, А.И.Гординский, М.А.Мостовой, А.А.Сеньков, Рачицкий, Бардышев, директор завода А.М.Ярднин, главный инженер Б.П.Лисунов, главный технолог Н.В.Лысенко. Им предстояло решить немало сложных проблем. Прежде всего следовало перевести размеры из дюймовой в метрическую систему, одновременно пересчитав элементы конструкции по отечественным нормам прочности. Нелегкой задачей было и внедрение плазово-шаблонного метода. Мясищев учел неудачный опыт АГОС ЦАГИ, когда новый техпроцесс пытались применить при создании АНТ-43. На 84-м заводе удалось благополучно преодолеть возникавшие то и дело трудности и в итоге организовать серийное производство DC-3. Этого не сумели сделать специалисты ни голландской фирмы «Фоккер», ни японской «Мицубиси», также закупивших лицензии и вынужденных в итоге производить сборку DC-3 из агрегатов, доставляемых из США.

В документах завода № 84 самолет получил обозначение ДС-3 2М-62ИР, т.к. на нем устанавливались двигатели М-62ИР. Эти моторы взлетной мощностью в 1000 л.с. представляли собой дальнейшее развитие американских Wright Cyclone R-1830 F-3, лицензия на производство которых была приобретена еще в 1933 г. Кроме силовой установки, советские «Дугласы» имели целый ряд других отличий от заокеанского прототипа: в серии самолеты строились практически целиком из отечественных материалов, на них была изменена внутренняя компоновка отсеков, входная дверь открывалась внутрь, а не наружу и т.д., так что их нельзя назвать абсолютной копией американской машины. Правда, лучше от этого самолет не стал — масса конструкции возросла, упростилось, мягко говоря, навигационное и бытовое оборудование.

Настал трагический 1938 г. В самом начале года волна арестов захватила и Мясищева. Что ему инкриминировали следователи НКВД — падение АНТ-41, поездку в США (ведь добирался он туда в одиночку, через Лондон, Саутгемптон, затем на океанском лайнере в Нью-Йорк и через всю Америку в Санта-Монику, пригород Лос-Анджелеса) или что еще — не известно до сих пор. Работу по ДС-3 2М-62ИР продолжил его друг и соратник А.А.Сеньков, тот самый, которого в свое время сменил Мясищев при доводке планера ЦАГИ-1. К 7 ноября на 84-м заводе уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы «Дуглас». После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение — ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84). В США советскому «Дугласу» присвоили кодовое название «Кэб».

Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска быг подключен 124-й завод в Казани, однако там изготовили всего 10 самолетов. С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлоте отечественными «Дугласами» хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подступали к Москве, 84-й завод, подобно другим предприятиям, был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 — по фамилии Б.П.Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

После завершения войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.

Источник.

Комментариев пока нет, вы можете стать первым комментатором.

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.