Ташкентскому трамваю 100 лет История

Д. C. Мерзлов

История Ташкентского трамвая начинается в конце 19 века.

 


В 1894 г бельгийский подданный инженер Эдуард Дени предложил Ташкентской городской думе построить в городе конно-железную дорогу. После долгих обсуждений проект Дени был принят с некоторыми доработками, так как никто больше за постройку трамвая в Ташкенте не брался. В 1896 г. Ташкентское городское управление заключило договор с Бельгийским анонимным обществом “Ташкентский трамвай”, интересы которого представлял Дени, о постройке и эксплуатации трамвая в Ташкенте на концессионных началах.

По проекту предусматривалось строительство двух линий конки. Строительные работы на первой линии начались в начале 1897 г. Первая линия конки прошла от вокзала по ул. Духовской(Мовароунахр), Махрамской (Узбекистанский просп.), Зерабулакской, Джизакской(Бухарской), Романовской(Буюк Турон), Воронцовской(Сулеймановой), Черняевской(Аллея Парадов), Шейхантаурской (просп. Навои) до базара Старого города, где размещалось депо. На Каменском заводе Екатеринославской губернии было заказано 18 вагонов. Открытие движения вагонов конного трамвая по линии Вокзал — Старый город протяженностью 7 вёрст состоялось 31 марта (13 апреля по новому стилю) 1901 г. Движение по второй линии конки, которая прошла от Романовской по Петербургской(Матбуотчилар), кромке Кауфманского сквера (ныне сквер Амира Темура) и Пушкинской ул. до церкви Св. Сергия, открылось 5(18) апреля 1903 г. Плата за проезд по новой линии протяженностью 3 версты составляла 6 коп. в вагонах 1-го класса и 5 коп. – в вагонах 2-го класса. Обе линии конки были одноколейными и работали по разъездной системе. В 1912 г. предприятие имело 230 лошадей и 30 вагонов.
5(18) сентября 1908 г. между городом и Анонимным Обществом был заключен новый договор об эксплуатации трамвая. Договор предусматривал электрификацию обеих линий конки и расширение сети электрического трамвая до 30 вёрст. Работы по электрификации линии Романовская – Церковь Св. Сергия начались в середине 1911 г. 5(18) марта 1912 г. закрылось движение конки по части Петербургской ул., а 27 мая(9 июня) 1912 г. вагоны конки пошли по Алексеевскому пер. к Воскресенскому базару. Для эксплуатации электрического трамвая Бельгийское общество заказало 80 вагонов на заводе Ратено в Бельгии. Каждый вагон имел 40 мест. В 1913 г. прибыли 2 товарных вагона для перевозки грузов. Электроэнергию трамваю дала дизельная станция, построенная у Куриного базара. Трамвайный парк разместился на Мариинской (Нукусской) ул.
Впервые движение трамвая на электрической тяге открылось 29 декабря 1912 г. (11 января 1913 г.) от Воскресенского базара до Церкви Св. Сергия, а на следующий день – от вокзала до Воскресенского базара. 15(28) января 1913 г. электрифицирован участок Воскресенский базар — Урда, а 22 января (4 февраля) 1913 г. – линия по Шейхантаурской ул. до Старого города. После упразднения конки сеть линий электрического трамвая получила быстрое развитие: 7 (20) февраля 1913 г. линия Воскресенский базар — Пушкинская продлена по Романовской и Старогоспитальной (Аулиеота) ул. до военного госпиталя, 16(29) марта 1913 г. открыта третья линия трамвая от Воскресенского базара до тюрьмы по Московской ул.(Амира Темура), 30 марта(12 апреля) 1913 г. она продлена по ул. Махрамской и Крепостной(Тураб Тулы) до Княжеского посёлка, 5(18) июля 1913 г. открылась четвёртая линия – от Кауфманского сквера до Салара по Кауфманской ул.(Мусаханова), 21 июля(3 августа) 1914 г. она продлена до Кауфманской больницы(ныне ТашМИ-1) , 21 декабря 1913 г.(3 января 1914 г.) линия по Пушкинской продлена от церкви св. Сергия до моста через Салар. 28 января (10 февраля) 1914 г. Московская линия продлена от Княжеского посёлка до Бешагачских ворот, а в начале 1915 г. – до Старого города (Ходра). 13 (26) декабря 1915 г. открылась пятая линия трамвая – от Старого города до Тахтапульских ворот.
В 1916 г. трамвайное предприятие располагало 50 моторными, 25 прицепными и двумя служебными вагонами. Бельгийское общество не смогло построить предусмотренные договором линии к старой бойне, летнему госпиталю, Никифоровским землям и до кладбища из-за невозможности доставки материалов в условиях мировой войны. 10 сентября 1918 г. движение трамвая остановилось из-за нехватки топлива для дизельной станции и неисправности большинства вагонов. 10 декабря 1918 г. ташкентский трамвай национализирован декретом Туркестанского ЦИКа и передан в ведение Высшего Совета Народного Хозяйства. К этому времени трамвайный парк представлял собой “кладбище” вагонов.
Нерегулярное движение по Московской, Пушкинской и Старгородской линиям возобновилось в 1920 г. Трамваи перевозили рабочих и грузы по заказу предприятий. В 1920-1921 гг. был построен ряд грузовых веток к складам и почтовым конторам, под грузовые вагоны переоборудована часть неисправных пассажирских вагонов. В июне 1921 г. на линию выходило всего 7 вагонов, которые работали только в утренние и вечерние часы. Для возобновления нормальной эксплуатации трамвая в сентябре 1921 г. организован трест “Ташгострам”, к этому времени уже была восстановлена значительная часть бельгийских вагонов. Регулярное движение трамвая по линиям Вокзал — Старый город, Госпиталь — Пушкинская и Московская – Бешагачская возобновилось 22 сентября 1921 г. В апреле 1924 г. восстановлена Кауфманская линия, а 3 декабря 1924 г. – Тахтапульская линия. В 1924 г. для ремонта вагонов устроены мастерские на Пролетарской ул.(Мовароунахр). Трест “Ташгострам” имел в конце 1924 г. 50 моторных, 20 прицепных, 2 служебных вагона и 5 грузовых платформ, на линии курсировало 45 моторных и 18 прицепных вагонов. Таким образом, к началу 1925 г. трамвайное движение полностью возобновилось после периода двух войн.
Для усиления подвижного состава Таштрама в 1925-1926 г. с Путиловского завода (Ленинград) прибыли 10 моторных и 12 прицепных вагонов. С мая 1926 г. энергопитание ташкентского трамвая переведено на ток новой Бозсуйской ГЭС, а трест “Ташгострам” реорганизован в “Ташгэстрам”, объединивший трамвай и электростанцию. В 1926 г. Окружной Совет по народному хозяйству принял новую программу расширения сети ташкентского трамвая, предусматривающую расширение сети для обслуживания, прежде всего, рабочих окраин. 1 мая 1926 г. продлена линия по ул. Энгельса(Амира Темура) до ГЭС, а 23 октября 1929 г. – от Тахтапульских ворот до Рабочего городка. 10 ноября 1929 г. проложена новая линия от вокзала до Тезиковой Дачи (Клуб Октябрьской Революции), 6 ноября 1930 г. – до городка 1-го Мая (Карасу), в апреле 1931 г. – от Салара по Паркентской до ул. Ворошилова (Циолковского), 7 ноября 1932 – от Бешагачских ворот до Текстильстроя, а 1 февраля 1934 г. – от госпиталя до вокзала по новому мосту через Салар. В 1930 г. при реконструкции трамвайная линия с ул. Сталина (Сулеймановой) и Тукая (Аллея Парадов) была перенесена на ул. Ленина (Буюк Турон) и Лахути(Навои), а в 1931 г. с Алексеевского пер. и Зерабулакской ул. на Ирджарскую (Ататюрка).
В 1929 г. руководство города поставило трамвайщикам задачу организовать грузовое движение. В 1930 г. в составе Таштрама появилась грузовая служба. 6 ноября 1931 г. открылось началась перевозка грунтоматериалов по линии Карасу — Чирчик. Для перевозки песка и гравия с поймы реки Чирчик рабочие Таштрама приспособили трактор “Коммунар” и грузовые платформы. 1 марта 1933 г. линия Карасу — Чирчик была электрифицирована и по ней открылось пассажирское движение. Грузовое движение на линии Карасу – Чирчик сохранилось только в ночное время. Для перевозки стройматериалов силами Таштрама были подготовлены 20 платформ и 2 моторных вагона. 15 августа 1932 г. трамваи начали перевозить грузы с товарного двора и пакгаузной станции по специально выстроенным веткам.
Летом 1931 г. трест “Ташгэстрам” реорганизован в Трест Ташкентских городских железных дорог, в который уже не входила Бозсуйская электростанция. В 1928 г. Таштрам закупил 10 вагонов в Харькове. К 1932 г. инвентарное количество вагонов Таштрама достигло 150 за счет поступления новых вагонов “Гомза” с Путиловского и Мытищенского заводов. В начале 1933 г. после прибытия из Мытищ ещё 31 вагона в Ташкенте по опыту Москвы началась эксплуатация 3-х вагонных трамвайных поездов. Единственное депо было расчитано на обслуживание 40 вагонов.
Все построенные до 1930 года линии трамвая были однопутными и узкоколейными (колея 1000 мм). Разъездная система препятствовала увеличению пропускной способности трамвайных линий. В 1929-1933 проведена работа по прокладке второй колеи на наиболее загруженных линиях: Вокзал — Ходра, Госпиталь — Пушкинская, Воскресенский базар — ул. Энгельса. В 1934 г. Ташгорсовет принял решение о переводе трамвайной сети на стандартную железнодорожную. Причиной послужило то, что советские заводы прекратили выпуск узкоколейных вагонов. Кроме того, узкая колея плохо состыковывалась с подъездными железнодорожными путями, что препятствовало увеличению грузовых перевозок. 8 октября 1936 г. закрыта узкоколейка по ул. Ленина (Буюк Турон) от Ходры до Узбекистанской ул, в ноябре 1936 – по ул. Бешагачской и Зенгиатинской от Бешагачких ворот до Текстильстроя. Эти линии заменила ширококолейная линия маршрута № 11 Ходра – Текстилькомбинат, открывшаяся 6 ноября 1936 г. Первая ширококолейная магистраль прошла по просп. Ходжаева (Навои), ул. Тукая, Сталина, Самаркандской (просп. Рашидова), Дачной, Зенгиатинской (Руставели) и Физкультурной (Кушбеги). Для обслуживания вагонов широкой колеи было построено депо № 2 на Ходре. 26 июня 1937 г. ширококолейная линия продлена от Ходры до Кукчи по ул. Вилоят (Уйгура). 7 ноября 1937 г. введена новая ширококолейная линия по ул. Сапёрной (Кунаева), Чехова (Мирабадской), Кафанова (Аулиеота) до вокзала, а 1 мая 1938 г. — по Полиграфической ул.(Юсупова) до Рабочего городка. 20 августа 1938 г. открылась узкоколейная трамвайная линия по ул. Полторацкого, позволившая закольцевать маршруты, начинающиеся у вокзала. 16 октября 1938 г. перешита на широкую колею линия от нефтесиндиката до Тезиковой дачи (Клуб Октябрьской Революции), одновременно с перешивкой она продлена до транспортного института. В 1940 г. действовало 41,6 км линий широкой колеи (маршруты № 8,10-12 ) и 28,2 км – узкой (маршруты № 1-7,9). По плану реконструкции Ташкента 1937 г. предусматривалось до 1942 г. закончить перешивку путей трамвая, однако, этот процесс растянулся на несколько десятилетий.
В 1938 г. Трест ТГЖД был переименован в Ташкентский трамвайный трест. В 1940 г. мастерские Таштрама переоборудованы в ВАРЗ. К началу 1941 г. подвижной состав Ташкентского трамвая насчитывал 235 пассажирских и 53 грузовых вагона.
Во время войны для перевозки грузов были проложены несколько грузовых веток (к хлебозаводу, складам Союзтранса и др.), на некоторых линиях разобраны разъезды, а узкоколейная линия по ул. Ленина и Кафанова от театра им. Навои до вокзала совсем прекратила своё существование. В 1943 г. в Ташкент прибыло 30 вагонов из городов Европейской части СССР в т. ч. 17 – из Ленинграда. Выпуск на линию к 1945 г. упал до 65 вагонов.
C 1946 г. проводились мероприятия по восстановлению неисправного подвижного состава. В результате в 1947 г. выпуск на линию увеличился до 150 вагонов, а в 1951 г. составил 200 пассажирских и 11 грузовых вагонов. В конце 1947 г. рядом с ВАРЗом на месте бывшего Куриного базара построено новое здание трамвайного депо № 1. Старое здание на ул. Полторацкого (Нукусской) перешло к заводу “Подъёмник” и частично к ВАРЗу.В ноябре 1947 г. в Ташкенте была сдана в эксплуатацию первая троллейбусная линия, которая прошла от вокзала до площади Эски-Жува. В связи с этим трамвайный трест переименован в трамвайно-троллейбусный. В мае 1947 г. рабочие трамвайного депо № 2 отремонтировали 16 вагонов и передали их в Самарканд для открытия трамвайного движения. Для пополнения подвижного состава в 1948 г. в Ташкент прибыли 6 новых трамвайных вагонов КТМ.
В период 1945 – 1957 новых трамвайных линий в Ташкенте не строилось – проводилась реконструкция всех действующих линий. В 1950 – 1952 гг. Сквер Революции (Амира Темура) был полностью освобождён от трамвайных путей. 27 января 1950 г. закрылась линия, подходящая к скверу по ул. Пролетарской (Мовароунахр), в июле 1952 г. линия маршрута № 4, проходящая по ул. Маркса (Мусаханова), перенесена на ул. 1 Мая (Абдуллы Тукая), а в конце 1952 г. линии маршрутов № 2 и 3 по улицам Пушкина, Энгельса (Амира Темура), Ленинградской (Матбуотчилар), Кирова (Ататюрка), “Правды Востока”(Бухарская) перенесены на ул. 1 Мая. При реконструкции ул. Сабира Рахимова в апреле 1952 г. однопутная и узкоколейная трамвайная линия, проходящая по этой улице, была закрыта. Вместо трамвая здесь был пущен троллейбус.
В середине 1950-х гг. развернулись работы по строительству вторых путей почти на всех линиях, работавших по разъездной системе. 1 июля 1954 г. открылось движение по двухпутке Бешагач — Чорсу, в 1954-1955 гг. — по линии Ходра — Кукча, летом 1955 г. – по ул. Энгельса, Паркентской, в сентябре 1957 г. – от ул. Урицкого( Ниязбек йули) до завода “Узбексельмаш”. При реконструкции маршрута № 5 “Вокзал – Карасу” трамвайная линия была перенесена с Куйбышевкого шоссе (Фаргона йули) на ул. Ипподромскую (Нарходжаева) и удлинена до нового кольца у станции Хамза. Здесь была устроена пересадка на трамваи маршрута № 6, следующие в Куйлюк. Такое нововведение позволило исключить простой трамваев на железнодорожном перееезде у станции Хамза – пассажиры, следующие из центра города в Куйлюк, теперь переходили переезд пешком. В апреле 1956 г. сдано новое оборотное кольцо у ЦУМа вместо кольца на Театральной пл., а в декабре – на ул. Казалинской и 12-ти Тополей. В 1956 г. в Ташкент прибыли 6 трамваев “Гота” из ГДР, в августе 1958 г. — ещё 6 вагонов.
Выпуск на линию составил 240 вагонов. 25 августа 1958 г. открылась новая ширококолейная линия по ул. Гульабад и Выставочной до стоящейся ВДНХ. В 1960 г. Ташкентский трамвайно-троллейбусный трест эксплуатировал узкоколейные маршруты № 1 — 6 и ширококолейные № 7 – 11, выпуск на линию составлял 276 единиц.
В 1961 г. в связи с деноминацией стоимость проезда уменьшилась в 10 раз – с 30 до 3 копеек и долгое время оставалась неизменной. В феврале 1961 г. в качестве эксперимента на некоторых вагонах введено бескондукторное обслуживание( кассы ). Повсеместное внедрение кассового метода в трамваях и троллейбусах началось в 1964 г.21 июля 1961 г. открыта новая узкоколейная линия по ул. 8-го марта (Сулеймана Банокатий) и Гайдара (Янгизамон) до строящегося вагоноремонтного завода на Болгарских Огородах. В феврале 1962 г. в Ташкент впервые прибыли вагоны КТМ-2. Для замены отслуживших свой срок ширококолейных мытищинских вагонов с октября 1964 г. в Ташкент начали регулярно поступать вагоны ЛМ-57, а с конца 1965 г. – РВЗ-6. 2 марта 1963 г. трамвайная линия по ул. Руставели (Усмана Насыра) была продлена от ул. Мукими до Фархадской (Автостанция “Самарканд”). 4 ноября 1963 г. ленинградские вагоны пошли по ул. Мукими до площади Актепе, 11 декабря 1965 г. открылась линия по ул. Курулуш(Лутфи) от Актепе до Фархадской ул., а 5 ноября 1966 г. она продлилась до 26 сектора Чиланзара. C 1965 г. управление приступило к перешивке оставшихся узкоколейных маршрутов трамвая. 1 марта 1966 г. открылось движение ширококолейных вагонов РВЗ-6 и ЛМ-57 от вокзала до ТашМИ по ул. Пролетарской, Первомайской и Маркса (маршрут № 13). На этом участке был уложен третий рельс, что позволило одновременно эксплуатировать вагоны узкой и широкой колеи. 1 мая 1966 г. из центра города на Болгарские Огороды переехало трамвайное депо № 1, которое обслуживало все узкоколейные вагоны. 5 января 1967 г. закончилась реконструкция линии по ул. Узбекистанской и кольца у ЦУМа, которая позволила открыть здесь движение вагонов широкой колеи, а 26 января введена в эксплуатацию одноколейка по ул. Малобешагачская, соединившая транспортный институт с новым вагоноремонтным заводом на ул. Образцова. После этого трамвайное депо № 1 стало обслуживать как узкоколейные, так и ширококолейные вагоны. С 14 по 24 апреля 1967 г. полностью перешит на широкую колею маршрут № 2 от центра до Узбексельмаша, а 20-22 августа — маршрут № 3 по ул. Пушкина и Генерала Петрова(Паркентская). 29 апреля 1967 г. открылась ещё одна новая линия ТашМИ – Массив Высоковольтный (Ялангач). Для ускорения движения трамваев 5 сентября 1967 г. линия по ул. Сулеймановой и Тукая перенесена на просп. Навои и Самаркандскую ул. (просп. Рашидова). 10 апреля 1968 г. узкоколейные маршруты № 1 и 4 были закрыты на перешивку; 14 апреля открылось движение по широкой колее на первом маршруте, а 29 апреля – на четвёртом. При перешивке линия по ул. 9-го января и Хмельницкого была перенесена на ул. Узбекистанскую и продолжена по просп. Дружбы народов до ул. Мукими. Новая линия позволила кратчайшим путём соединить новые микрорайоны Чиланзара с центром города. 5 сентября 1968 г. трамвайные линии по ул. Руставели и Пролетарской были соединены магистралью по вновь пробитой ул. Лахути (Шахрисабзской). 11 сентября 1968 г. ташкентцы в последний раз увидели на улицах города старые бельгийские узкоколейные вагоны, срок эксплуатации которых составлял более 50 лет. Последние узкоколейные маршруты № 5,6 и 12 закрылись на реконструкцию. Уже через четыре дня по маршрутам Вокзал – Ст. Хамза и Вокзал – ВРЗ побежали ширококолейные трамваи РВЗ-6. Перешивка линии Ст. Хамза – Куйлюк закончилась лишь через несколько лет. В конце 1968 г. введены ещё 3 новых линии: 6 ноября — от Кукчи до Бешкайрагача (маршрут № 17), 31 декабря – по просп. Навои от Самаркандской ул. до ул. Энгельса и от ул. Мукими до махалли Мевазар по просп. Дружбы Народов (маршруты № 16 и 18). 31 декабря 1969 г. пущена линия ул. Циолковского – Озеро Рохат (маршрут № 20); в мае 1970 г. проложен второй путь на последней в Ташкенте одноколейной линии по ул. Малобешагачской и продлена линия от кольца Чорсу до пл. Ахунбабаева. В июне 1970 г. началась эксплуатация новых вагонов ЛМ-68. В конце декабря 1971 г. после перешивки открылась линия маршрута № 6 Джаркурганская ул. – Куйлюк.
В 1970-е годы активная прокладка трамвайных линий в новые жилые массивы продолжилась: 12 февраля 1971 г. сдана линия по ул. Лисунова и Менжинского до городка Авиастроителей (маршрут № 23), 29 апреля 1972 г. закончена прокладка линии по ул. Энгельса от ул. Абидовой до квартала А-4 Юнусабада( маршрут № 25), 9 октября 1973 г. – от Красновосточной ул.(Темура Малика) до массива Северо-Восток(Ферюза) (маршрут № 22), 30 декабря 1973 г. — до 2-го микрорайона Куйлюка (маршрут № 26), 6 февраля 1974 г. – по ул. Мирзаахмедова до завода “Зенит”, 12 июня 1975 г. от ул. Юсупова до массива Каракамыш-1(маршрут № 27). Кроме того, проводилась и реконструкция существующих линий: в ноябре 1972 г. трамвайные пути по узкой и извилистой улице Гульабад перенесены на вновь пробитый проспект Беруни, 9 августа 1975 г. трамвайное движение с ул. Первомайской перенесено на ул. Лахути. В 1974 г. в Ташкент поступила партия новых вагонов РВЗ-6М .1 сентября 1975 г. сдан трамвайный комплекс совмещенного Красновосточного трамвайно-троллейбусного депо. В июне 1976 г. в депо № 3 прибыли первые 12 трамваев КТМ-5. Активное поступление новых вагонов позволило снять с линий устаревшие типы вагонов. В1977 г. в трамвайном депо № 1 размещались вагоны ЛМ-68 и РВЗ-6М, в депо № 2 – вагоны ЛМ-57 и РВЗ-6, а в депо № 3 – РВЗ-6 и КТМ-5.
В связи с необходимостью строительства станции метро “Хамида Алимджана” c 20 октября 1976 г. линия трамвая, проходящая по ул. Пушкина, перенесена на улицы Хуршида (Муртазаева) и Новомосковскую (Аккурганская). 4 ноября 1977 г. открылись сразу две новые линии – от Каракамыша-1 до Каракамыша-2 и по новому путепроводу от Рисовой ул. до Джаркурганской. Отрезок нового трамвайного пути по путепроводу позволил ликвидировать трамвайный переезд у станции Хамза и лишнюю пересадку для пассажиров, следующих из центра в Куйлюк. После ввода в эксплуатацию первого пускового комплекса метрополитена произошло закрытие некоторых важных трамвайных линий: 8 ноября 1977 г. упразднена линия по просп. Дружбы Народов от ул. Мукими до Мевазара, 5 июня 1979 г. – по Узбекистанской ул. от просп. Ленина до пл. Дружбы Народов, в ноябре 1980 г. – по просп. Дружбы Народов и Бешагачской ул. от ул. Мукими до Чорсу. Одновременно экспансия трамвая продолжалась на окраинах города: 26 августа 1978 г. состоялся пуск трамвая от массива Северо-Восток до Тракторного завода, 1 мая 1980 г. открылась линия Вузгородок – Новый ТашМИ, 31 декабря 1981 г. – по Фархадской ул., соединившая Бешкайрагач и Чиланзар, 15 июля 1984 г. – линия Новый ТашМИ – Медгородок, и 30 апреля 1986 г. – по ул. Сегизбаева и просп. Дружбы Народов от 26 квартала Чиланзара до Ипподрома. Подвижной состав Ташкентского трамвая в эти годы регулярно пополнялся вагонами РВЗ-6 и КТМ-5. В 1983 г. в Ташкент прибыли чехословацкие вагоны “Татра” Т-3.Депо № 2 в Старом городе уже с середины 1960-х годов не вмещало всех приписанных к нему вагонов. Строительство новых корпусов депо началось в 1978 г. и завершилось в начале 1987 г. В течение полугода все вагоны из старого депо № 2 были переведены в новые корпуса на ул. Гафура Гуляма (Лутфи), расчитанные на обслуживание 250 трамваев.
C 1 апреля 1982 г. начался переход на абонементное обслуживание пассажиров. 1 апреля 1986 г. введены единые абонементные талоны на автобус, трамвай и троллейбус стоимостью 5 коп. В 1989 г. трамвайно-троллейбусное управление располагало 511 вагонами КТМ-5М3, РВЗ-6 и Т-3. Выход на линию составлял 357 трамваев. Трамвай перевозил 20 % всех пассажиров.
Строительство метрополитена послужило причиной для прекращения движения трамваев по ул. Менжинского. Линия не работала с 21 апреля 1985 г. по 15 апреля 1988 г. По той же причине с 5 сентября 1988 г. до начала 2000 г. не работала линия по ул. Шахрисабзской. 6 ноября 1990 г. трамвайная линия по ул. Чиковани продлена от 2-го до 6-го квартала Куйлюка, 1 сентября 1991 г. открылась новая линия по Чимкентскому тракту и Каракамышской ул. в массиве Юнусабад. 5 июня 1992 г. образована Государственная ассоциация “Ташпассгортранс”, объединившая трамвай, троллейбус, автобус и метро. В марте 1992 г. при реконструкции центра города трамвайная линия по ул. Чехова и Кафанова перенесена на улицы Сапёрную(Кунаева) и Полторацкого (Нукусская). В июле 1997 г. эта же линия вновь изменила своё направление. При реконструкции Нукусской ул. движение трамвая было перенесено на ул. Мирабадскую. В ноябре 1995 г. на ул. Уйгура и просп. Беруни трамвайное движение было снято. Для трамвайных вагонов следующих в Бешкайрагач и Кукчу 23 ноября 1995 г. открылась новая линия по ул. Самарканд-Дарбаза и А. Ходжаева c новой конечной станцией у горбольницы № 1. В марте 1995 г. к празднику Навруз открылась ещё одна новая линия по ул. Камарниссо, соединившая массив Каракамыш-2 с ближайшей станцией метро “Беруни”(маршрут № 18). В 1993 — 1998 гг. в Ташкент поступило 80 трамваев Т-3М и 51 КТМ-608. Они заменили отработавшие свой срок КТМ-605 и РВЗ-6. В 1999 г. тариф за проезд в трамвае составил 25 сум. Из 311 инвентарных вагонов на 22 маршрута ежедневно выходили 254. Трамвай перевозил 13 % всех пассажиров.
В настоящее время Ташкентский трамвай по протяженности линий занимает 3 место среди городов СНГ после Санкт-Петербурга и Моcквы, опережая такие признанные “трамвайные” города как Киев, Харьков и Нижний Новгород. В апреле 2001 г. Ташкентский трамвай отметил свой столетний юбилей.
 

1) Линия по Шахрисабз (Лахути) от Кунаева до Мовароунахр (ныне Амира Темура, бывш. Пролетарская) открытие 1 апреля 2000 и закрытие 12 марта 2002
2) Линия у ЦУМа Узбекистанская-Мовароунахр от просп Ш.Рашидова (Ленина) до Музея искусств закрытие октябрь 2001г
3) Кольцо Старое ТашМИ закрыто 2002?
4) Линия до а/с Самарканд от Текстилькомбината закрыта в 2002?
5) Линия до пл. Дархан открыта в 2002?
6) Линия через пл. Пушкина закрыта в 2002?
7) Линия по просп Навои от просп Ш.Ршидова (Ленина) до Амира Темура (Энгельса) закрыта в 2002? восстановлена апрель 2005г
8) Линия Ш.Рашидова-Кунаева (Ленина-Сапёрная) от гост. Гранд Мир (Россия) до просп Навои закрыта апрель 2005г
9) Движения у Паркентского рынка нет с 19 апреля 2008г
10) Линия по Нукусской (Полторацкого) закрыта в 199..?, хотя официально линия наверное перенесена к Вокзалу — там построили второй путь и кольцо.

Литература

  1. Толкачев И. А. Дорогами ХХ века. Ташкент: изд-во “Узбекистан”, 1982. 176 c.
  2. Конка, трамвай, троллейбус: 1901 — 1991. Ташкент, 1991. 30 c.
  3. Абдурахимов Ф. Йулингиз равон булсын. Ташкент: изд-во Абу Али ибн Сино, 1996. 222 c.
  4. 25 лет Ташкентского трамвая(1913 – 1938)//Правда Востока. – 1938.- 31 декабря.- c. 2
  5. Рудикова Н. Шёл по улице трамвай//Вечерний Ташкент.- 1982.- 7 ноября.- c. 2
  6. Транспорт ХХ века//Вечерний Ташкент.- 1983.- 29 августа. – c. 1
  7. Путешествие на Ташкентском трамвае//Вечерний Ташкент. – 1990. – 4 октября. – c. 2
  8. Путешествие на Ташкентском трамвае//Вечерний Ташкент. – 1990. – 8 декабря. – c. 3

     

 

   год

Общая протяженность линий, км

Инвентарное количество вагонов

  1917

       29

        68

  1925

       30,3

        70

  1930

       58,5

      128

  1935

       71,9

      165

  1940

     106,3

      242

  1945

     109,9

      190

  1950

     107,4

      252

  1955

     111,4

      274

  1960

     107,1

      364

  1965

     126,2

      474

  1970

     215,8

      451

  1975

     243,2

      419

  1980

     242,1

      438

  1985

     250,6

      467

  1990

     270,4

      511

  1995

     278,0

      470

  2000

     282,0

      311

Информация с форума tr.ru

Текст и фото с сайта uz-electro.narod.ru/

7 комментариев

  • акулина:

    Каким счастьем было открытие 20-го маршрута! Он соединил Янгиабад с Паркентской, откуда уже можно было добираться куда кому надо. До того несчастный 50-й автобус останавливался из-за забитости не на всех остановках. Иногда невозможно было сесть даже в обратном направлении, чтобы объехать через конечную. А трамвай — это звучит гордо!

      [Цитировать]

  • tanita:

    Ох, гордо! И открытие шестнадцатого маршрута тоже было большими счастьем. Можно было от Навои попасть к Урицкой. А уж когда университет перевели в Студгородок, трамвай стал единственным спасением. Кстьати. в отличие от автобусов, трамваи и троллейбусы ходили регулярно.

      [Цитировать]

    • VTA VTA:

      И еще одна причина любить трамвай, которую я не понимала в молодости. У тогдашних автобусов подножка была высокая, старикам трудно подтягиваться, а в трамвай легче. Мама моя только в трамвае ездила в последние годы, даже в машину тяжелее было помещаться.

        [Цитировать]

  • Мук:

    это вагон моего детства! мягкие двухместные диваны никогда не забуду. а над кабиной вагоновожатого было написано: «Водитель — общественный контролер» или «Совесть — лучший контролер»

      [Цитировать]

  • Валентин Богданов:

    Статья, увы, мало отражает нынешнюю реальность. С 2001 сеть ташкентского трамвая сократилась почти на треть и никакие Киев, Харьков и Нижний по протяженности он,увы, не опережает. Последняя «оптимизация» 2011 года окончательно вытеснила трамвай из центра, лишила его основных потоков и превратила по большому счету в малопонятный аттракцион, где только 9, 13 и 17 маршрут реально играют какую-то роль в перевозках. Плачевное состояние вагонного парка (20 новых Варио не смогут и не могут быть заменой для почти 90 имевшихся в городе вагонов Татра)- проблема, которую, как говорится, нужно было решать еще вчера, если не покупкой новых вагонов, то можернизацией имеющихся, чем занимаются многие и многие страны и что позволяет эксплуатировать вагоны по несколько десятилетий.Туда же относится и изношенность трамвайной инфраструктуры: путей, электроконтактной сети, подстанций. Комплексная программа развития трамвая отсутствует и даже та, что намечался также не выполнена. Трамвай не вернулся на Янгиабад, Рабочий городок, к станции метро Дустлик. Проект линии скоростного трамвая в Сергели также только на стадии разговоров. Ташкент, еще несколько лет назад Обладавший по сути одной из крупнейших, сбалансированных и имевших перпективы к развитию сетей электрического трамвая в мире, фактически добровольно расстался с нею, предпочтя менее прихотливые, но явно более затратные в плане топлива автобусы. Все вышеперечисленное, как ни печально, пока свидетельствует об одном. Ташкентский трамвай движется путем ташкентского троллейбуса. Где теперь троллейбус- всем известно.

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.