Обретение. Мемуары Рафаэля Кислюка. Часть четырнадцатая История

Прежде всего требовалось определить концепцию автосервиса.

Как же это делается у западных соседей? Ну, например, у американцев. У них по статистике имеется одна станция техобслуживания на 200 автомобилей, находящихся в частных руках. Каждая автомобильная фирма имеет специализированные центры технического обслуживания на территории продажи и достаточное количество станций.  Потребитель покупает автомобиль  на фирменных центрах или у сертифицированного дилера  только после  предпродажной подготовки. Т.е. машина  проверена и полностью подготовлена к эксплуатации, имеются даже госномера и страховка. Определяются и оформляются гарантийные обязательства фирмы. Первым условием сохранения гарантии является  периодический планово-предупредительный ремонт.


В нашей стране это существовало только  на объектах и технике Аэрофлота и Министерства обороны. Станций много, поэтому начинается конкуренция и борьба за клиента. Первое, что для этого делается — то  увеличивается производительность труда. С помощью чего?  Обучение персонала, применения малой механизации, специального оборудования, улучшение культуры производства.  Система заработной платы должна быть привязана к  результатам трудовой деятельности. Работнику не должно быть выгодно работать “мимо кассы”. Еще  одна немаловажная деталь — бесперебойное обеспечение запасными частями. В идеале все должно  происходить следующим образом. Клиент приезжает, отдает свою машину  приемщику и  идет пить кофе в ближайший бар или уезжает на работу. В назначенное время он появляется на станции, расплачивается и забирает отремонтированную машину.  На Западе есть еще одна услуга — человеку сдавшему автомобиль в ремонт предоставляют другую машину, на время ремонта его собственной. Когда мы попробовали обсудить наметки с коллегами-заводчанами услышали суждения типа — это, мол, “розовая мечта идиота”. Огромная страна. Попробуй “накрой” такую громадину сетью станций и центров. Это ведь сегодня тысячи частных станций с любым профилем ремонта, а тогда … НИЧЕГО!  В нашей стране все зависело от  согласований с властями.         

Мы подготовили проект постановление правительства по созданию пятидесяти передвижных станций. Надо сказать, что председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин сразу же подписал это постановление. Каждая передвижная станция состояла из трех автомобилей —  МАЗ или КАЗ, УАЗ пассажирский и ВАЗ. Эти станции мы укомплектовывали пятью специалистами, кроме того, выдали палатку, запчасти, инструмент, спецодежду. Срочно обучили двести пятьдесят человек и по нашей разнарядке отправили “первопроходцев” в определенные нами точки страны. После этого сразу же подготовили постановление о создании еще пятидесяти станций и быстро подписали его в правительстве.

Можно  представить, как непросто было обучить пятьсот человек всем тонкостям автосервиса, бухгалтерии, общения с властями и прочим премудростям для самостоятельной деятельности.

Разработали  маршруты для всех передвижных станций.  Где могли, согласовали с местными властями. И все пошло — поехало. Мы стали отправлять товарные автомобили только в  районы и области, где были наши “передвижки”. Постепенно на местах нам давали помещения под организацию постоянного технического обслуживания. Параллельно мы закупали необходимое оборудование. Только с нашим появлением стали появляться подъемники,  работа с автомобилями велась уже не в грязных канавах, а на чистых площадях. Мы на ВАЗе хорошо понимали, что такое культура производства. Клиенты тоже обратили внимание на совершенно другой подход к сервису.  Параллельно мы создавали институт инженеров по гарантийному обслуживанию.

Наш завод впервые в истории отечественного автомобилестроения ввел гарантийный период эксплуатации автомобиля в течение одного года и двадцати тысяч километров пробега. К хорошему люди привыкают мгновенно, и сразу же появились желающие сделать все, что можно,  бесплатно. И это правильно. Если человек имеет право – он должен получить бесплатно все, на что имеет право.
Иногда региональные власти мешали развитию автотехобслуживания на своих территориях. Поэтому, с начала реализации  автомобилей было введено правило — разрешение на поставку машин в тот или иной район  страны давала наша служба.  Разрешение давалось только за моей подписью.

Руководители на местах по-разному относились к вопросу поставок автомобилей. Многие из них  беспросветно  отстали. Мышление у них было просто пещерное. Даже то элементарное обстоятельство, что реализация автомобилей дает кассовый план региону, они просто не осознавали. К таким деятелям я бы отнес, например, министра бытового обслуживания Латвии, который говорил мне, что автомобили Латвии не нужны, так как они отвлекают людей от полезной деятельности. А то, что наши автомобили в то время были на общем фоне самые скоростные,  он считал  тоже дефектом. По его мнению, скорость должна быть безопасной, не более тридцати километров в час.  Убедить я его ни в чем не смог и вынужден был пойти к секретарю  ЦК КПСС Латвии и рассказать ему о дремучем министре.

После той встречи все в Латвии изменилось. Мы развернули кипучую деятельность. Я объехал все районы республики и подобрал несколько помещений для их развития под станции, подбирал и согласовывал с руководством республики подходящих руководителей.
Аналогичным “мыслителем” был первый секретарь Хабаровского обкома партии. Он говорил, что автомобили им не нужны, и что это глупость – строить автосервис, а то, что автосервис развивается за рубежом, то, по его мнению,  это просто блажь капиталистов. Из-за дурости этого секретаря мы опоздали с началом строительства автоцентра в Хабаровске. Начали строить только через три года,  да и строили  очень плохо.

Встречались руководители и другого плана. Например, в Грузии секретарем ЦК компартии по бытовым вопросам была женщина по фамилии Думбадзе, с очень жестким характером и большими материальными запросами. Ремонтом автомобилей занималась группа коррумпированных, очень богатых людей во главе с деятелем по фамилии  Микаутадзе, по кличке “Чомбе”.  Этот человек давал крупные взятки “товарищу” Думбадзе. Она с его подачи прислала телеграмму на завод, что у них автосервис развит, наши передвижки им не нужны, и чтобы мы не лезли к ним в республику. Одновременно они арестовали две наших передвижных станции, а персоналу предложили покинуть Грузию.
Это для меня был вызов к барьеру, и я решил дать бой. Во-первых, запретил поставку автомобилей в Грузию. А можно себе представить, это был самый богатый регион – и без машин. Во-вторых, сам с помощником Володей Самарским вылетел в Грузию. Предварительно попросил Полякова  позвонить в Совет министров Грузии, где первым замом предсовмина был Шалва Давидович Кикнадзе, бывший директор Кутаисского автозавода.
Прилетел в Тбилиси и сразу пошел к Кикнадзе. Я предложил ему, чтобы найти истину, создать две рабочие группы. Группу специалистов «АВТОВАЗа» в моем лице, в лице директора будущего автоцентра, еще двух наших специалистов  и группу Микаутадзе. А потом  вместе объехать все станции по ремонту автомашин в Грузии. Такое решение было поддержано. Вначале мы попросили показать то, что есть в Тбилиси. Это был полный кошмар: два — три грязных сарая с вонючими ямами – и это называлось станциями в столице. Мой соратник Самарский записывал все, что я ему диктовал. Навели необходимые справки. По полученным сведениям, Микаутадзе (он же “Чомбе”) взятки брал бриллиантами и золотом. Поехали мы дальше на четырех автомобилях и за трое суток объездили всю Грузию, насмотрелись на полное убожество везде. Ко мне подошел Володя Самарский:
— Рафаэль Давидивич, “Чомбе” предлагает мне три тысячи рублей за записную книжку в которую я записывал то, что  вы мне диктовали!
— Можешь смело отдавать. Я и так все помню.
Фактически  автосервис отсутствовал. Держалось все на продаже запчастей по завышенным в два-три раза ценам. Все делалось частным порядком, никакого учета, никакой бухгалтерии. Запчасти у “Чомбе” приобретались за наличные, цены были астрономические —  до десяти раз выше установленных. Инструмента нормального  и специального у слесарей не имелось. Оборудования никакого. Ни одного подъемника, ни одного стенда, никакой диагностики. Везде были не станции, а помойки в сараях. Что было хорошо организовано, то это “хлеб-соль”, то есть питание, а главное, выпивка. Кушать мы, конечно, кушали, но за все время вояжа  никто из моих соратников не выпил ни рюмки.
Работали мы по шестнадцать часов в сутки. На второй день команда “Чомбе” попросила нас перейти на восьмичасовой рабочий день, но я не согласился. Понятно, что до «АВТОВАЗа» и на «АВТОВАЗе»  я получил отдичную качественную тренировку на выносливость. Мы в эти дни были закручены как пружина. Наконец, на третий день, в два часа ночи  возвратились в Тбилиси, в девять утра должны уже были быть у Кикнадзе.
Я заранее предупредил директора спецавтоцентра, чтобы нас ждала  машинистка. За два часа  надиктовав справку,  мы до половины восьмого поспали. Поднялись вовремя, побрились, слегка закусили и отправились в Совет министров – он был рядом с гостиницей. Ровно в девять мы были у Кикнадзе, туда же пришла небритая, разбитая и усталая команда Микаутадзе. Я положил отпечатанную, предельно конкретную справку на стол. Второй  экземпляр  отдал Микаутадзе. Сцена была потрясающей. Как в “Ревизоре”. Молчание, пока читал Кикнадзе справку и после чтения было потрясающим. Этот бой мы полностью выиграли. Арестованные передвижные станции отпустили  и мы стали ускоренно развивать в Грузии сеть АвтоВАЗтехобслуживания.
Совместно с итальянскими специалистами было разработано два проекта специализированных автоцентров. Один проект – на семьдесят пять постов, который затем был осуществлен как головной у нас в Тольятти около автозавода. Второй проект — 50-постового спецавтоцентра — официально был привязан к тридцати двум городам СССР. Затем он был использован для строительства еще нескольких центров. Надо отдать должное Борису Петровичу Калинину, он активно участвовал в создании проекта.
Строительство автоцентров в различных городах велось различными министерствами, разными темпами и разного качества. Вот маленький пример – один из самых красивых и рационально исполненных был спецавтоцентр в городе Ашхабаде в Туркмении. Строительство курировал  секретарь горкома партии Сапар Мурат Ниязов. Ныне Сапар Ниязов  – туркменбаши (отец всех туркмен), является президентом Туркмении и за время его президентства в Ашхабаде построено большое количество красивых сооружений. Вообще Ашхабад стал выглядеть настоящей столицей государства.
Случалось и другое. Например, на Украине, в Днепропетровске и Кривом Роге, амбиций было много, а толку мало. Построено неважно, и сроки сдвинулись были на полгода. Так же плохо было в Свердловске, Фрунзе, Баку и ряде других городов. Все это заставляло меня встречаться с секретарями Центральных Комитетов компартий республик, секретарями обкомов, председателями Советов министров и облисполкомов. Моя жизнь превратилась в череду бесконечных командировок. Выяснение отношений. У большинства местных начальников, где шло строительство центров, амбиций, было больше, чем ума и понимания проблем. Эти местные князьки и сейчас сохранили кое-где свои позиции.
Начиная с 1974 года в  строй стали вводиться специализированные автоцентры. Надо отметить, что директора, в основной своей массе, подобрались активные и боеспособные. Я хотел бы некоторых из них отметить.
Прекрасный директор был в Челябинске – Владимир Ефимович Гулаевский, в Чехове – Игорь Сергеевич Иглин, в Ашхабаде – Игорь Глебович Джарагетти, в Тольятти – Большаев, в Алма-Ате – Дмитрий Савельевич Харлип, в Самарканде – Константин Пачас, в Каунасе –Юзас Антонович Сабаляукас и многие, многие другие. В нашей службе по стране было трое Героев Советского Союза. Из них самый большой вклад внес Владимир Исаакович Левитан – бывший летчик-истребитель. В войну Левитан сбил тридцать три мессершмита  и должен был быть трижды Героем, так как за десять сбитых вражеских самолета  давали Героя. Но он получил только одну звезду. В этом сыграла роль его национальность. Не зря я и детям говорю, что нужно в два, три раза больше сделать, чтобы быть наравне с остальными.
Создание сети требовало огромных усилий, как физических, так и интеллектуальных. Нужно было все держать в руках, и, несмотря на огромные расстояния между центрами, станциями и управлением, я как-то умудрялся все это решать. Мощный организационный аппарат, созданный в Тольятти, сумел управлять этим конгломератом, находящимся в составе союзных республик, краев, областей. Везде своя власть, свои подходы к решению вопросов, но мы как-то ладили в основном со всеми, а в острые моменты я вынужден был подключаться лично. Например, я был в командировке во Владивостоке, там решался вопрос площадки под строительство станций. Все вроде бы решили, согласовали, кандидатуру директора с крайкомом партии и вдруг меня срочно просят приехать в Ташкент.  В темпе сворачиваю Владивостокские дела, хотя мне очень хотелось посетить корабли тихоокеанского флота, куда меня пригласили адмирал флота и секретарь крайкома. Вылетел я из Владивостока в Хабаровск, а оттуда на Ил-62 – в Ташкент.
А там в эти дни комитет народного контроля рассматривал дела Самаркандского спецавтоцентра и записал в проекте решения: уволить директора Константина Пачаса – грека, бывшего солдата  армии ЭЛАС, которую вывезли наши корабли из Греции. Причина увольнения явно притянутая. Желание уволить у председателя комитета совершенно ясное. Он хотел поставить на это место своего родственника.
Я пошел в ЦК компартии Узбекистана, в промышленный отдел, и сказал, что вынужден просить  встречи с Ш. Р. Рашидовым. Они знали о моих отношениях с Рашидовым и посоветовали председателю комитета народного контроля Яхьяеву не играть с огнем. Так удалось потушить этот конфликт. И в это время – совершенно аналогичная обстановка в Грузии. Там задумали уволить директора спецавтоцентра Важу Коберидзе. Я сразу вылетел в Тбилиси и там тоже сумел погасить надуманное дело. Мне то все было понятно. Пока было много трудностей и забот, властьимущие могли было терпеть любого человека на месте директора центра. Но вот тяжелый период позади, теперь можно поставить родственника и свободно стричь свои дивиденты.
Параллельно со строительством сети нужно было создать аппарат, способный управлять этой гигантской разветвленной системой в таких масштабах, на такой необъятной площади. Я лично считаю, что создание Управления АвтоВАЗтехобслуживания по структуре, разделению функций, компактности может и сегодня служить образцом организаторской мысли. Волжский автозавод создал массу служб разного профиля, но лучше, сильнее, крупнее АвтоВАЗтехобслуживния ничего не сделано.
Нужно было иметь коллектив, способный организовать эту работу. Я понимал  задачу и работал в этом направлении, создавая боевую службу, подбирая необходимые кадры. Практически  всех сотрудников, а их было около трехсот человек, отбирал  сам. Некоторых направляло руководство завода, и я вынужден был соглашаться. Например, мне буквально навязали главного инженера Р.С.Вшивцева. За все пятнадцать лет совместной работы  из него не получилось настоящего преданного делу главного инженера. Человек он оказался ненадежный. Мой рабочий принцип никого не увольнять, а стараться подогнать работника под нормальные стандарты, в приложении  к нему  себя не оправдал.
Служба организовывалась и росла численно. Появились отличные работники, назову некоторых из них – Борис Рыдаев, Артур Курилех, Николай Кладко, Валерий Горбунов, Вячеслав Наумов, Нелли Быстрова, Александр Гусев, Галина Карпеева и еще сотни других сотрудников разного профиля. Были созданы экономические службы, отдел капитального строительства, служба рекламы и отдел работы с населением. Вся эта организаторская работа проводилась наряду со строительством, созданием центров и станций технического обслуживания по всей необъятной территории нашей страны.
Мы  выбили из под региональных и республиканских Министерств бытового обслуживания возможность наживаться за счет дефицита на   владельцах автомобилей.  После создания фирменной сети автосервиса ВАЗа им пришлось заняться, наконец, своим непосредственным делом. Они стали строить станции, центры. И  нашли на это финансовые ресурсы и кадры.  АЗЛК и ГАЗ тоже  потихоньку  развивали техническое обслуживание в регионах продажи.  Результат  конкурентной  борьбы, а это  была именно конкурентная борьба, очень  неплохой.  Невазовская сеть техобслуживания  уже  в  1985 году  по мощности стала  сопоставима с вазовской. Одновременно с созданием сети автосервиса нужно было подготовисть десятки тысяч специалистов. Руководителей среднего звена, слесарей, электриков, двигателистов, рихтовщиков, маляров… Конструкция автомобилей ВАЗ резко отличалась от существовавших в СССР и требовала определенной подготовки. Кроме того, нужно было большое количество специального инструмента.
Чтобы решить эти проблемы, мы в Тольятти при Управлении создали школу с системой автоклассов, которые экипировались по определенному перечню, Комплектовались квалифицированными специалистами. Десятки автоклассов отправились по стране, неся с собой систему ВАЗа.
Кроме автоклассов мы организовали в Тольятти, при головном спецавтоцентре школу по подготовке инструкторов.
Все это было вновинкув стране. Часть специалистов школ побывала в Италии, набралась там ума-разума, приобщилась к европейскому опыту и это весьма помогало во внедрении, развитии вазовского автосервиса. Вспомню случай не относящийся непосредственно  к  ремонту автомобиля, но показывающий уровень наших специалистов. В Ташкенте готовили к сдаче автоцентр.  Оперативные совещания по ходу строительства проводил по поручению Рашидова секретарь горкома партии. В этот период наладкиспециального диагностического оборудования мы направили в Ташкент автокласс. Бригадиром был Эдви Багиров — очень грамотный инженер. Возникли сложности с монтажем стенда. Секретарь горкома партии: “Вижу инструкция написана на английском языке. Надо срочно вызвать переводчика.”
Багиров, присутствующий на совещании: “Зачем, я все сам переведу и смонтирую.”
Секретарь горкома был сражен. Впоследствии при встрече, он все допытывался у меня: “ И много еще у вас таких ассов?” И не скрывал удивления, когда я рассказывал, что каждый второй владеет английским, немецким или итальянским языком. Конечно, я приврал, но  уж очень хотелось чтобы на местах по-настоящему зауважали посланцев ВАЗа, наших людей.
В качестве “алаверды”, встречного тоста секретарь горкома пообещал выделить сотрудникам спецавтоцентра десять квартирю И обещание выполнил даже с превышением. 18 семей заселились в новые квартиры. А ведь “жилищная проблема” решалась очень трудно в те годы.
Вот цифры . За первые десять лет своего существования наши классы и школы обучили профессии более ста тысяч человек. Это по официальным данным, а практически гораздо больше. Причем обученные нами специалисты уходили работать в другие системы или самостоятельно, где законно, а где и незаконно организовывали частные авторемонтные фирмы и фирмешки. Но все это было стихийно. Я решил воспользоваться частной инициативой и взять это под вазовское крыло. Выдавть( вернее-продавать) частникам запчасти, инструмент, обкладывать их определенным налогом, выдавать удостоверения на квалифификацию и право обслуживания наших автомобилей.
С этими мыслями обратился к М.А.Суслову, нашему депутату в Верховном Совете страны, в то время секретарю ЦК КПСС и члену Политбюро. Объяснил ему наши предложения и вообще сказал, что “бытовку” надо отдавать в частные руки. Он был возмущен: “ Вы что, хотите реставрации капитализма у нас в стране!” Поняв, с кем имею дело, я сразу начал отрабатывать назад и постарался покинуть строгий дом на Старой площади, цитадель ортодоксального марксизма, которой предстояло просуществовать еще десять лет. Но мы этого не знали.
На повышение технического уровня наших ремонтников очень положительно влияли конкурсы “Лучший по профессии”, которыми была охвачена быквально вся страна. Первый этап проходил в центрах, следующий уже заключительный смотр — праздник, по традиции, в Тольятти. Участников одевали в специально изготовленную нарядную форму, все руководство службы было также при  “полном параде”. Несколько часов конкурсных испытаний, где от претендентов требовалось показать все свои знания, умение, мастерство. Затем торжественное подведение итогов, вручение дипломов и аттестатов, подарков и в заключение общий обед. По нашему примеру начали организовывать конкурсы профмастерства и во многих производствах “АВТОВАЗа.”       
Я, конечно, не пишу отчет о проделанной работе, но показать хотя бы, что это такое, просто необходимо. Иначе непонятно, о чем идет разговор. Приведу хотя бы перечень министерств, с которыми мы официально работали по строительству системы. Министерства в то время были мощными организациями с миллионами работающих и огромными объемами производства. Кроме министерств по строительству были задействованы десятки проектных институтов по проектированию и привязке объектов. Например, Министерство строительства СССР возводило нам восемь автоцентров и двенадцать станций, и география впечатляет: Ашхабад и Вильнюс, Владивосток и Сухуми, Новосибирск и Ленинабад, Душанбе, Пенза и так далее. Министерство промышленного строительства СССР строило пять центров и десять станций. География: Кировабад, Витебск, Орджоникидзе,  Омск и так далее. Минтяжстрой СССР пять автоцентров и двадцать одну станцию, география: Красноярск,  Талды-Курган, Мурманск , Целиноград, Магнитогорск,  Нальчик и так далее. Все это стоило миллионы и миллионы рублей. Нужно было эти рубли получить, а кроме этого нужно было заставить министерства их освоить. Не зря Поляков говорил, что создать систему автосервиса в СССР – это сложнее, чем построить автозавод. Я горжусь тем, что моей волей, моими усилиями, моим трудом была организована эта служба и создана система. Прошло время, и сегодня я могу сказать, что сделано было невозможное. А то, что это не отмечено руководством завода, да и страны, в конце концов, не имеет значения.
Обидно что, после моего ухода, за полтора десятка лет многое постарались развалить. И делали это упорно. При молчаливом согласии генеральных директоров объединения. Надо отдать должное Алексею Васильевичу Николаеву, который хочет оживить эту службу.  Но пока все в прожектах. Ему просто не на кого опереться.
Конечно, работая, я многое упустил в семейной жизни. Не уделяя внимания жене и детям, я и себя делал ущербным. На все хватало времени – создавать мощности, комплектовать и воспитывать своих соратников и многое, многое другое, а вот на семью времени не оставалось. Помню, улетал в командировки в субботу или воскресенье, чтобы понедельник был полноценным рабочим днем, а возвращаясь, уже готовил новые вопросы на выезд. Шла огромная работа по созданию сети. Не зря И. В. Сталин выдвинул тезис: “Кадры решают все”. Действительно, все зависело от руководителей, директоров автоцентров и станций, от их уменья находить общий язык с местным руководством и строителями.
Вместе с тем, все начиналось с финансирования, и финансовую основу создавал лично я, и с большой помощью Евгения Патрикеевича Фролова, моего заместителя по Москве и Московской области. Скромный, немногословный Евгений Фролов настойчиво решал сам и помогал мне решать сложные проблемы общего финансирования и одновременно создания  вазовской сети техобслуживания в Московском регионе. Москва – неординарный город, и работа здесь требовала определенных навыков и умения налаживать контакты. В этом качестве Фролов был незаменим.  Его внешность располагала к себе сама по себе. Умный, интеллигентный, красивый,  седовласый.
Госплан СССР стал для нас родным домом. Мы с Женей знали всех, кто имел отношение к финансированию строек и командовал министерствами, исполнителями. Соответственно и они нас хорошо знали. Был один фактор, который помогал нам в работе – это наличие собственных “Жигулей” у многих руководителей, и, конечно, наша помощь им в техническом обслуживании. Нам были знакомы все первые руководители Госплана,  мы их систематически посещали и просвещали. В год мы расходовали на строительство и приобретение оборудования и материалов более  шестидесяти миллионов рублей. Эти деньги нужно было добыть.  Как-то путем всяческих ухищрений мы добились, чтобы в народно-хозяйственный план СССР, в строчку по “АВТОВАЗу” включили тридцать или сорок миллионов рублей для нужд АвтоВАЗтехобслуживания. Радостный и гордый,  возвращаюсь в Тольятти. Как говорится, “на коне”. Но здесь мне сообщают, что вчера Поляков эти деньги у нас забрал и направил их на строительство жилья. Иду к Полякову возмущенный и настаиваю, чтобы он отдал нам эти выстраданные миллионы и слышу: “ На жилье не хватает денег, строительная дирекция не способна решить эти проблемы.  А вы  себе еще добудете.”
После этого я немедленно вылетаю в Москву, в Госплан. Идем с Фроловым к Николаю Николаевичу Барышникову – начальнику отдела свободного баланса СССР. Рассказываю ему  нашу эпопею. Он, собственно, первую часть о выделении нам средств уже знал. “ Ладно, не волнуйтесь. Для вас будет отдельная строчка в Народно-хозяйственном плане.”
Он объяснил, что “миллиарды” готовят председатель Госплана и его замы, а все, что за запятой (а там миллионы) решает он сам. Мы в результате получили отдельную строчку в Союзном плане, и ее уже у нас Поляков забрать не мог.
Второй эпизод тоже с связан деньгами. Нигде никто ничего нам не давал. Я пошел к Владимиру Николаевичу Новикову, заместителю председателя Совета министров СССР по машиностроению и попросил  выделить сколько-то миллионов. Он сказал, что ничего не может дать. Я звоню Полякову и рассказываю обстановку: “ У Косыгина были?”
Я отвечаю, что Косыгин – председатель Совета министров, и я по уровню не могу идти к нему. Поляков мне в ответ: “ Вы не себе дачу строите, а решаете государственный вопрос.”
После этого  звоню помощнику Косыгина, благо я его знал, и он владелец “Жигулей”, и прошу организовать встречу с Алексеем Николаевичем Косыгиным. Осенний – фамилия помощника – спрашивает: “ А ты за три минуты можешь доложить проблему?”
Я ему в ответ, что я и за минуту доложу. Встреча состоялась, дело было решено, а Косыгин меня расспрашивал еще полчаса, и я видел, что ему это интересно.
О третьей истории нужно рассказать особо. Я не зря говорю, что в период своей работы на том или ином поприще  всегда вводил что-нибудь принципиально новое. Конечно, каждый раз у меня были союзники или соучастники. Вот таким соучастником был Александр Ибрагимович Ясинский. По натуре Ясинский авантюрист высшей категории — в хорошем смысле этого слова. Дело в том, что мы с Ясинским стали расходовать заводские средства, отчисляемые на капитальный ремонт. Завод был новый и оборудование, соответственно, было новым, а средства по капитальному ремонту все равно начислялись и мы по двадцать-тридцать миллионов направляли на строительство станций и центров. Это было серьезное уголовное преступление, и “по статье” можно было получить добрых пять лет.
Меня вызвал “на ковер” генеральный прокурор СССР Рекунков и потребовал объяснений. Почему-то меня всегда первым “отдирали” за все “прегрешения”. Смотрю, передо мной человек выше среднего роста, взгляд цепкий, жесткий, настоящий прокурорский. Рекунков прочитал мне мораль, но потом внимательно выслушал все  объяснения. Что при сотнях тысяч выпускаемых автомобилей отсутствие гарантийных и ремонтных мощностей взорвет обстановку вокруг завода и  может даже остановить его. Рекунков сказал, что он нас поддержит и даст своим прокурорам на местах указание, чтобы они не возбуждали уголовных дел по этим нарушениям.
Работа  по созданию сети АвтоВАЗтехобслуживания шла очень интенсивно. Чтобы держать “руку на пульсе”, я в 1972 году ввел ежеквартальные балансовые комиссии. На эти мероприятия приглашались абсолютно все директора спецавтоцентров и станций. Каждый отчитывался за  освоение средств, за строительство,  услуги населению, комплектование коллектива и прочие показатели работы. Идея  таких балансовых совещаний была такая: кроме чисто производственных дел – я создавал общесоюзный комитет руководителей.
Наши балансовые комиссии проходили при полном сборе. Как правило, присутствовал и секретарь горкома Евгений  Русаков, мэр города и впоследствии секретарь горкома Сергей Туркин. Приходили представители от руководства завода, от производств, да и от других предприятий города. Балансовые собрания становились как школой для руководителей самой службы, так и для директоров. Советский Союз мы разбили на регионы по географическому признаку. Областной центр, как правило, руководил станциями области. Мы думали объединить сразу несколько областей, но это оказалось нереальным, так как областное руководство не воспринимало вмешательства в свои дела соседей. Проводя балансовую, я старался как можно больше сдружить директоров, чтобы они выручали друг друга в сложных условиях. При вводе в эксплуатацию новых спецавтоцентров мы обычно издавали приказ, поручающий соседям отправлять бригады во главе с главными инженерами для оказания практической помощи. Стало добрым правилом: если на автоцентр приезжает директор другого центра, то его должен встретить местный директор, оказать всяческое внимание и гостеприимство. Особенно это должно повлиять при оказании медицинской помощи или организации отдыха. Я всячеки поощрял рождение и поддерживание этих традиций. Все это сближало руководителей. Со многими директорами мы сдружились и так как в то время не принято было собираться в ресторане, то обычно приходили ко мне домой.
Понятно, что для жены была огромная нагрузка кроме семьи еще принимать гостей. Собиралось, бывало, от десяти до двадцати человек. Как правило, первый тост поднимали за дружбу народов. У меня осталось в памяти – как-то посчитали гостей и определили, что присутствует пятнадцать национальностей, и все уважали друг друга.
Позднее я  прочел воспоминания  одного из лучших автомобильных менеджеров Ли Якокка. Он пишет, что в 1984 году для лучшего управления системой ввел ежеквартальные совещания с региональными менеджерами. Те же балансовые комиссии! Оказывается, что эту систему я ввел на двенадцать лет раньше!
К слову об имидже, престиже фирмы. С самого начала АвтоВАЗтеобслуживание ориентировалось на всесоюзные масштабы, но “контора” наша находилась в предельно непризентабельной промзоне, по соседству с базами, складами, пропыленным “до печенок” бетонным заводом. Даже добраться сюда из города было проблемой. Все обращения к руководству ВАЗа оставались “гласом вопиющего в пустыне”.
Тогда мы сами стали “зыркать” по сторонамРядом с площадкой главногоспецавтоцентра обнаружили пустырь, где, как выяснилось, должно было подняться заводоуправление “Тольяттиазота”. Зачем оно ему здесь, в 30 километрах от основной площадки? Все остальное было делом техники и настойчивости. Выяснил кто готовил проект здания, связался с проектировщиками, застройщиками, произвели все необходимое оформление, привязки и изменения. Договорились о поставкежелезобетонных конструкций с Донецким заводом железобетонных изделий и “Автозаводстроем”, чтобы он взял шефство над нами, твердо пообещав, что основные работы сделаем собственными силами.
В.Н.Поляков случайно наткнулся на ожившую стройплощадку, когда на ней уже поднялись первые колонны. Пока выясняли кто-что зачем, и разоблачали нас, начал закрываться “донецкими” панелями второй этаж… Так и шла эта стройка — без титульного списка и без без всякого , официально утвержденного финансирования. Как узбекский хашар — всем миром. Из Армении привезли туф и мрамор, из Нальчика привезли голубые ели…
Бригады наших инженеров и ремонтников приняли на себя львинную долю всех строительных работ. Через полтора года мы заселили нарядный 8-этажный корпус, который сразу стал украшением предзаводской площадки. И уже Поляков на суженной дирекции пенял руководителям ПромУКСа: “Кислюк себе за три ночи дворец построил, а вы за два года вставку закрыть не можете.” Ругал нас за самовольничанье, а в душе, думаю, поддерживал такую явно противозаконную инициативу.   
Вся служба комплектовалась, как говорится, с ходу. Например, мне жена говорит:
– У нас в институте в комитете комсомола работает Валерий Горбунов, у него двое детей, зарплата семьдесят пять рублей. Но он очень энергичен и активен. Я занимаюсь Университетом культуры в институте, и он мне помогает.
Я взял его на работу в отдел организации. Вскоре он стал руководителем Среднеазиатского региона, а затем моим заместителем по обеспечению. Сегодня он генеральный директор автосборочного завода в Калининграде.
В тот же отдел организации производства я принял и Геннадия Кипорука. Был он молодым, энергичным и быстро вырос от рядового сотрудника до начальника отдела, а затем и до моего заместителя. К сожалению именно он  организовал преследование меня в прессе и правоохранительных органах. К счстью, на моем жизненом пути встречалось гораздо больше ярких, созидающих личностей, которых мне хотелось бы вспомнить уважильными словами.   
Шараф Рашидович Рашидов, первый секретарь Центрального комитета компартии Узбекистана. Он был исключительно скромный  трудолюбивый человек. Я знал его близко и никогда не поверю в то, что он  главный коррупционер Узбекистана. 
Каждый свой приезд в Ташкент я должен был предварительно согласовать с помощником Рашидова. Приведу лишь один пример. В восемь вечера я прилетел в Ташкент, а в девять  был уже у Рашидова. Он всегда подробно расспрашивал о заводе, предлагал помощь продуктами. Например, Шараф Рашидович предлагал отпускать виноград по двадцать копеек за килограмм и отправлять на испытываемых самолетах бесплатно в Тольятти. Почему-то руководству общественного питания нашего завода это было не нужно…
Но продолжу рассказ о Рашидове. Он расспросил меня о том, что я намереваюсь делать в Узбекистане. Я ответил, что хочу подобрать площадку под строительство завода для восстановления узлов и деталей и собираюсь это сделать в Самарканде. В десять вечера я ушел из ЦК Узбекистана, а через час ко мне в номер пришел порученец Шарафа Рашидовича и от его лица предложил утром ехать вместе с ним. Время выезда назначили на пять часов утра. В пять утра я был готов, со мной было два автомобиля, меня сопровождал Рахматов, заведующий отделом машиностроения ЦК Узбекистана и директор центра техобслуживания в  Ташкенте. Шараф Рашидович жил рядом с гостиницей,  он подъехал, одетый в брезентовые сапоги Плотный малюскиновый костюм и фуражку,  он посадил меня в свою машину, и мы поехали. Я спросил:
– Почему такой костюм.
Он ответил, что едет по колхозам Голодной степи посмотреть на ход посевной.
– Часто ли вы это делаете?
Он ответил, что очень часто, во время посевной и уборочной хлопка, а к обеду  возвращается и после обеда занимается партийной работой. Я считаю, что руководство Узбекистана должно воздать должное памяти этого великого человека, отдавшего всего себя развитию республики. Вообще о Рашидове можно много и интересно рассказывать. Он еще был писателем и поэтом. Высокий, красивый – чувствовалась “голубая кровь”.
Судьба свела меня с прекрасным человеком, талантливым писателем Вилем Липатовым. Вырос он на Алтае, родители его были репрессированы и высланы из Москвы. Отец – интеллигент из бурятов, мать – еврейка. Вот такой конгломерат родил Виля. Те, кто читал его книги, знали разносторонность его таланта. Дружили мы с ним совершенно бескорыстно. Вместе ходили в театры, на выставки. Часто обедали, вернее, ужинали вместе. Он месяцами совершенно не употреблял спиртного, но раз в год или в полгода бывал в запое, а потом наступала дикая депрессия. Но по жизни Виль был веселым, остроумным и очень товарищеским. У него были прекрасная жена и очаровательная дочь.
Как-то, приехав в Москву с Борисом Рыдаевым, по вопросам, как обычно, финансирования, я простудился и заболел. Температура была за 38 градусов и выше. Жили мы в гостинице Москва, в люксе. Несмотря на то, что я лежал с температурой, ко мне днем пришли друзья, в том числе Виль Липатов, Герман Титов, Зиновий Высоковский. Телефон часто звонил,  они поочередно снимали трубку и говорили, издеваясь надо мною и звонившими. Например: “Референт Кислюка Виль Липатов слушает” или: “Помощник Кислюка космонавт Титов…” .
Виль Липатов в то время помогал министру внутренних дел Щелокову и был у него как бы пресс-атташе. Мы с ним были ровесники, и это тоже нас сближало. Жаль, он ушел из жизни в пятьдесят лет,   в состоянии депрессии – застрелился.
С Германом Степановичем Титовым я познакомился на заводе. Он как-то раз позвонил мне и попросил подготовить автомобиль для себя лично. Мы все сделали, и он сообщил, когда вылетает. Я его встретил в аэропорту. Разместили его в то время в новой гостинице “Жигули”. Герман Степанович был человек компанейский, веселый, знал массу стихов и хорошо их читал. Я показал ему завод, познакомил с Поляковым, Рымкевичем. Провел он у нас три или четыре дня, был у меня дома. Провожали мы его всем семейством. После этого мы с часто ним встречались в Москве. Память о нем у меня сохранилась самая добрая.
Евгений Евстигнеев – актер от Бога. Я уже не помню, как мы познакомились, но подружились сразу. У него была чудесная и очень красивая жена – бывшая балерина, затем она играла в МХАТе незначительные роли. Мы часто встречались. С Борисом Рыдаевым мы не раз бывали у него дома. Интересно, что после спектакля он раздевался до трусов, ложился на ковер и так снимал стресс. У него дома,  познакомился с Олегом Ефремовым, они были соседями. Ефремов пришел с очередной женой. Говорить с ним было интересно, но когда он увидел водку на столе, то сразу изменился в лице. Понимая обстановку, я взял бутылки, стоящие на столе, и вынес их на кухню. Евстигнеев мне сказал, что Олега закодировали, но он очень тяжело все это переносит. У нас  еще была одна встреча с Ефремовым и в связи с тем, что она была своеобразна, расскажу о ней сейчас.
Как-то летом я пошел в отпуск, и мы с Соней взяли путевки в Крым, в санаторий четвертого управления “Ай-Даниль”. Проходя мимо приемной,  увидел Олега Ефремова с очень молоденькой девушкой. Мы поздоровались, он представил девушку как внучку Максима Горького и  сказал, что ему поручили ее опекать. Прошла неделя или больше, но я ни разу не видел его на пляже или в столовой. Поинтересовался у  главного врача, где же Ефремов. Он сказал, что он в палате с этой девчонкой поддает, а еду ему носят люди из обслуги. Через несколько дней Ефремов появился из номера и был удивлен: “А здесь, оказывается, море есть!”. Я собственно этим хочу сказать, что у людей искусства другой менталитет при полном отсутствии тормозов.  Вероятно, профессия, богема и совершенная отрешенность от реалий обычной жизни играют в этом решающую роль.
Из актеров особенно близко я был знаком с Зиновием Высоковским (паном Зюзей).  Не буду подробно рассказывать о знакомстве с ним, но вспомню лишь два эпизода. Будучи у нас в Тольятти, он согласился выступить перед рабочими спецавтоцентра. Время определили на тринадцать часов. Перед этим мы заехали ко мне домой пообедать. Ирина нас принимала, накрыла на стол и поставила бутылку коньяка. Обед был обильный, выпили мы по рюмке. Я сказал, что нахожусь на работе и больше пить не буду. Зиновий практически допил всю бутылку, объяснив, что он все равно должен изображать пьяного в монологе “Люлек”. Приехали на автоцентр — в актовом зале, полностью забитом народом, человек четыреста, не меньше. Впереди стол на железных ножках и два стула. Я представляю Зиновия публике,  он начинает монолог. Входя в роль,  все больше облокачивается на стол, и тот начинает ползти вперед. Я стараюсь удержать стол на месте, держу его двумя руками, а ногами упираюсь в пол. Но Зиновий распаляется и все больше ложится на стол. В двух метрах первый ряд кресел. В этом ряду сидит одна очень хорошая и веселая женщина из управления АвтоВАЗтехобслуживания. Она  видит мою борьбу со столом и, понимая, всю комичность ситуации, от хохота сползает с сиденья. Хохот общий стоит в зале от его “Люлька”, а я тружусь, удерживая стол.
Второй эпизод совершенно другого плана. Мы готовили ему автомобиль определенного цвета во вторую смену. Он попросил у меня разрешения остаться на заводе до окончания сборки автомобиля. Машину собрали, отправили  на испытания и комплектацию. Ночью мне звонок. Звонит  Зиновий и говорит, что его арестовали. В час ночи я еду на завод и узнаю, в чем дело. Во время комплектации машины рабочие предложили ему положить две баночки с краской вместо полагающейся одной, он с большим удовольствием согласился. Пропуск и оформленные документы на автомобиль у него были, и он гордо подъехал к проходной, где из-за этой баночки его задержали и составили акт. Мне пришлось ночью два часа заниматься его освобождением.
Однажды я был в командировке в Москве. Не предупреждая никого из знакомых, взял билеты в театр Сатиры на какой-то не очень интересный спектакль по производственной тематике. На сцене находились хорошо мне знакомые актеры Зиновий Высоковский и  Александр Ширвиндт. Зиновий играл мастера, а  Ширвиндт начальника цеха. В какой-то момент пьесы начальник цеха начал отчитывать мастера за плохую работу.
“ Бездельник ты! Если не исправишься — я на тебя Кислюку докладную напишу!”
“ Кислюк далеко. Не дойдет докладная!”
Я был потрясен и после спектакля бросился в гримерную Высоковского. Потом смеялся вместе с ними. Оказывается они случайно(?!) узнали, что я в зале и таким образом поприветствовали меня со сцены. Остальные зрители этого даже не заметили.
Если говорить о театре, то нельзя не сказать о Театре на Таганке. Женя Фролов познакомил меня  с режиссером театра Юрием Любимовым. Я несколько раз бывал у него, один раз привел  Виктора Спасского, он тогда был директором самого крупного совхоза в Самарской области. Совхоз назывался “Культура”, имел десять тысяч голов крупного рогатого скота и десять тысяч свиней. Много лет мы были шефами этого совхоза, и многое мы там сделали. Но вернемся к Театру на Таганке. Уже тогда всей стране был известен Владимир Высоцкий. Мне он очень нравился. Я всегда  говорил, что он будет классиком нашего времени, и его будут изучать в школах. Я смотрел спектакль “Гамлет”, с Высоцким в главной роли. После спектакля  встретился с Владимиром Семеновичем и пригласил приехать в Тольятти. Он мне сказал, что с удовольствием, но чтобы я согласовал это с обкомом партии. По приезду в Тольятти я позвонил в обком И.Н.Китаеву – секретарю по идеологии. Китаев до этого работал у нас на заводе, потом в горкоме партии. Я по-приятельски  поговорил с ним, но как только  сказал, что приглашаю Высоцкого,  почувствовал резкую перемену настроения. Он сразу мне заявил, что запрещает это делать, что Высоцкий – антисоветчик.  Высоцкий оказался  прав. После этого я встретился с ним в театре и извинился, сказав, что я лично считаю его гениальным поэтом и бардом современности, как и сатирика Жванецкого.
С М.М. Жванецким мы  дружим до сих пор. Считаю,  Михаила Мильевича Жванецкого, в миру Михаил Михайлович, гениальным сатириком и писателем. Уверен, что его творчество будут изучать в школах. Потому, что он сумел очень точно отобразить свою эпоху, свое время. Познакомился с ним при следующих обстоятельствах. Приближался десятилетний юбилей АвтоВАЗтехобслуживания, и хотелось красиво его отметить. По стране в то время уже самиздатом ходили кассеты с записью его монологов в его личном исполнении и в исполнении Карцева и Ильченко. Как потом мне Миша рассказал, что половину монологов  Райкина написал он, Жванецкий. Ну, в общем, мы встретились, и я его пригласил, а также я пригласил Олега Белова и Лену Драпеко – в то время они были мужем и женой. Олег блестяще играл на гитаре, пел и рассказывал всякие истории. О Лене как об актрисе сказать я могу только  по фильму “А зори здесь тихие”.
Надо отметить, что Жванецкий – блестящий исполнитель своих монологов. А монолог об автосервисе он написал прямо у нас в гримуборной. Концерт прошел блестяще, “на ура”. Всех троих долго не отпускали со сцены. Только Иван Китаев, секретарь обкома ни разу не улыбнулся.
— Почему  такой суровый?
– Зачем ты пригласил этого антисоветчика?
К слову сказать, борец за советскую идеологию Китаев, организовал коммерческую “антисоветскую” фирму. Вот так умеют перекрашиваться эти бывшие “борцы”.
Мише сегодня шестьдесят три года, а Наташе, его жене – двадцать семь. Я хорошо был знаком с его прежней женой Венерой, красивой и тоже молодой женщиной. По национальности она туркменка из Чарджоу, но, как я понимаю,  метиска разных кровей. У нее сын от Миши, ему уже десять лет. Живут они в Америке. Детей у Жванецкого много. В Питере, Израиле, в Америке двое или трое. Любят его женщины и хотят иметь очень умных детей. Но на детях природа отдыхает. Так говорят. Но пусть у Миши будут исключения.
Жванецкий познакомил меня с Карцевым, Ярмольником. У нас с Мишей был интересный эпизод. Мне сделали операцию на почке, я лежал в ЦКБ, условия были прекрасные: отдельная палата, холодильник “ЗИЛ”, цветной телевизор, прекрасное питание. Кроме того, мои московские друзья, считая, что я – на чужбине, приносили самое вкусное и самое лучшее, холодильник был полон продуктами вплоть до коньяка. Миша приходил ко мне, то один, то с очередной подругой. В Москве начались первые Игры Доброй воли, и на финал по волейболу, где играли наши и американцы, Миша принес билеты мне и Льву — он в это время приехал меня забирать. Втроем поехали на стадион в Лужники. Билеты были самые лучшие, рядом с нами сидели Тед Тэрнер с дочерью, космонавты, всякие правительственные бонзы. Игра была захватывающая. Я обратил внимание на одного мужчину недалеко от нас. Миша сказал, что это полковник КГБ, и он пасет Мишу уже три месяца.
И рассказал интересный случай. За несколько дней до нашей встречи он стоял около гостиницы “Националь”. Подошел к нему капитан милиции и сказал, что здесь стоять нельзя. Спросил, что он здесь делает. Миша ему в ответ:
— Я писатель,  изучаю  жизнь во всех ее проявлениях
Назвал свою фамилию. Милиционеры понятия не имели, кто такой Жванецкий.  Капитан настаивал, чтобы он ушел и, в конце концов, арестовал его и привел или привез в милицию. Дежурный начал составлять протокол. Миша попросил разрешения позвонить по телефону  Щелокову – министру МВД. Менты рассмеялись:
– Может, ты еще и Брежневу позвонишь?
До утра Миша сидел в милиции. Утром пришел начальник райотдела и отпустил Жванецкого, не извинившись. Миша позвонил Щелокову, уже к вечеру. После этого милиционеры нашли его дома и извинились.
Подружился с писателем Владимиром Куниным. Интересно само по себе его творчество. Он был военным летчиком, а Никита Сергеевич Хрущев в свое время  демобилизовал один миллион двести тысяч человек из Советской Армии. Под эту гребенку попал и Кунин. Из своей армейской жизни он написал киносценарий “Хроника пикирующего бомбардировщика”. После демобилизации  пошел работать в цирк акробатом. Дело в том, что его мама была циркачкой, и он научился акробатике еще в детстве. Во время одного из выступлений  упал, и повредил позвоночник. Лежал в больнице очень долго и по этому поводу написал повесть “Окончательный диагноз” и киносценарий к фильму “Дела сердечные”, где играли Папанов, Васильева, Тараторкин.
По его сценарию  был поставлен фильм “Трое на шоссе” о водителях дальнобойщиках того времени. Чтобы чтобы изучить проблему, он устроился на работу на автобазу вторым водителем на трейлер. Первым водителем был одессит, очень опытный специалист, знал всё и всех, и  с таким напарником Володя ушел в рейс. Вначале они поехали в Ровно, где купили нужные им документы, накладные и прочие бумаги. Затем пошли в рейс по путевке и быстро все сделали. Затем левый рейс в Молдавию, а оттуда загрузили яблоки. Самое главное было знать кому, как и где давать взятки.
Кроме того, Кунин вооружился диктофоном и многие эпизады записывал. Подъезжают они к Киеву, напарник говорит: “ Дашь стольник капитану милиции на въездном КПП, и по окружной проходим Киев.” Подъезжают к КПП, Кунин дает двадцать пять рублей. Капитан ему: “ Что! Мне капитану и коммунисту! Не меньше ста!” Володя : “  Я дам вам стольник, а на выезде с меня еще потребуют.” Капитан ему: “Фирма работает без сбоев и обмана.” Кунин : “ Поехали вместе до выездного КПП и там рассчитаемся.”
Капитан садится, и они едут до выездного, там Володя отдает деньги, но капитан говорит: “ Еще три рубля на такси, чтобы я доехал назад.”
Все они провернули, товар сдали, деньги получили. На базе тоже нужно было платить. Механику, бухгалтеру, директору, слесарю и даже мойщику. Фильм этот был в прокате, но недолго. Против выступили ГАИ и МВД,  фильм положили на полку. В Тольятти его привозил Кунин, и мы его видели.

3 комментария

  • olegkarnauchov:

    Интересно.
    Ведь и вправду в 70 и в 80-е выпускал же Автоваз не плохие авто.

    Надо все воспоминания прочитать.

    И Спасибо создателям сайта, авторам и комментаторам, за отличное наполнение сайта, без политиканства, обилия рекламы и просто спама и троллинга.

      [Цитировать]

    • Константин ташкентский:

      Хорошее выражение: «Ведь и вправду в 70 и в 80-е выпускал же Автоваз не плохие авто.». Да!
      Прочитал про Кислюка и понял, вот, кто сумел разобранный итальянский «Фиат» превратить в позорище Советского Союза — «Жигуль». А ведь их продавали и на экспорт. Вот только по демпинговым ценам $1500 — 1900. Да еще три года! после продажи, бесплатно заправляли бензином на своих заправках! На внутренний рынок шла продукция принципиально хуже. У всех была одна мечта, купить экспортный вариант, с каким нибудь мелким дефектом. Внутри страны их продавали минимум по 5000 рублей против $1500 х 0.67 = 1005 рублей. Это же в пять раз дороже, чем за границу и при себестоимости меньше, чем 900 рублей за автомобиль.
      А уж система автосервисов это отдельная песня. «Жигули» надо было постоянно ремонтировать. При этом рублевый тормозной шланг они «впаривали» не меньше, чем за 25 рублей. А, как по другому? сервис большой, клиентов мало, а денег, на его содержание надо много. Обслуживание в автосервисе было как у Райкина — пошив костюма в ателье. «К пуговицам претензии есть? Нет! Насмерть стоят!» Всегда в сервисе был отдельный бокс в сторонке, где работал действительно специалист, но попасть к нему, не зная «лично Кислюка» или кого то другого было абсолютно не реально.
      В целом у Кислюка достаточно много преувеличений. Дом, в котором он жил на Новомосковской, имеет всего 12 подъездов, а не 14. Гаражей во дворе этого дома и сейчас, то всего 14, а не 30, как он пишет, а в том далеком 1967 и вообще всего шесть штук было. Видимо десятки литров выпитой спиртовой настойки на половинках персиков давали о себе знать.

        [Цитировать]

      • olegkarnauchov:

        Я тут его первую главу прочитал.
        Он из семьи пламенных революционеров.

        По ценам.
        Так автотаз и теперь умудряется экспортировать как то.

        Если, к примеру Нива вполне авто для стран третьего мира пригодное, то кто остальные модели покупает?

        Треехт.
        Но ведь у нас в России умеют же авто делать свое.
        КАМАЗ к примеру, вполне нормальный грузовик.
        И на экспорт идет.
        Я бы передал автотаз КАМАЗУ еще в начале 90-х, может ныне и не плохое авто было?
        И без мега вливаний гос средств.

        Вопрос.
        Я три года назад три месяца в Крысу провел.
        Там на то время куча еще советских авто гоняло.

        А как дело в Узбекистане?
        /Читал как то рассказ про альтернативную Россию.
        Лучшие в мире автомобили выпускал самолетостроительный концерн Сикорский и Ко.

        Может быть автор прав? Самолеты пока в России еще делать не разучились? …

          [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.