«Антей», «Руслан» и другие История

Виктор Фесенко.

Первый раз я услышал рокот моторов летящего АН-22 осенью 1965 года. Я сидел с товарищем в его доме на нашей улице, когда послышался необычный звук. Мы сделали ушки топориком, а отец Вовки, работавший в пожарной части 84-го завода, сказал: «Это сотка летит». Спрашивать, что такое сотка, было некогда и мы выскочили на улицу, задрали головы и впервые увидели самолет, который был очень похож на знакомый нам АН-12, но имел два киля и явно бОльшие размеры. Казалось, что он летит очень медленно. Да это же АН-22! О его грандиозном успехе на авиасалоне в Ле Бурже уже было написано в советских газетах и у меня между листками в тетрадке уже хранилось несколько вырезок из них, а по этим вырезкам я уже успел нарисовать АН-22 в своем блокнотике.

Но одно дело рассматривать некачественную фотографию, а другое – видеть и слышать «Антей» над моей улицей. Через некоторое время «Антеи» стали летать часто, но каждый раз вид этого самолета в воздухе завораживал. Играя на махаллинском поле  футбол или лянгу, мы при звуке моторов «Антея» останавливали игру и провожали взглядом этот гигант. На другие самолеты обращали меньшее внимание, т.к. тогда в ташкентском небе тогда они летали довольно часто, и военные и гражданские, и большие и поменьше, и высоко и низко. Один раз «Антей» пролетел над моим домом на такой высоте, что я подумал: не случилась ли какая нибудь беда, но все обошлось. Удалось мне один раз увидеть его и на аэродроме. Следующим летом я и товарищи решили искупаться в светляке, примыкающем к ограде тузельского аэродрома. Протиснувшись под колючей проволокой, мы оказались на территории летного поля и наблюдали за рулежками АН-22 до тех пор, пока не появился ГАЗ-69 и злой дядька, выскочивший из него, не прогнал нас за забор. Наверно ему про нас по рации настучали пилоты самолета.

Побывать внутри «Антея» мне удалось гораздо позже в 1976 году при прохождении 2-х месячной производственной практики на ТАПОиЧ. Перелет нашей группы практикантов харьковского авиаинститута в Ташкент и обратно оплачивало государство. Мне тогда очень повезло, что я задарма совершил поездку в родной Ташкент. Сначала нам организовали ознакомительную экскурсию по территории А, а потом всех распределили по цехам основной территории. Проработав с полтора месяца сборщиком-клепальщиком в цехе сборки отъемных частей крыла самолета ИЛ-76, я заявил мастеру, что уже разобрался со всем, что делается в его цехе, и мне не помешало бы ознакомиться с другими технологиями авиационного производства. Я также сказал ему, что, ко всему прочему, меня не устраивает мой мизерный заработок по сравнению с заработком моего напарника, с которым мы при работе постоянно обменивались пневмомолотком, массивной поддержкой или бумажным стаканчиком с герметиком, поочередно залезая с наушниками в кессон-бак. Но на обед мне денег хватало: за рупь в заводской столовой можно было взять окрошку, хлеб и пять палок шашлыка, который жарили на балконе заводской фабрики-кухни. Мастер поворчал немного и отпустил меня с миром. Начальник цеха на мою просьбу написать отзыв о практике сказал, что ему некогда этим заниматься и чтобы отзыв я написал сам, а он подпишет его не глядя. Только попросил не писать, что он дурак. На том и порешили.

Я обрел свободу и стал совершать самостоятельные экскурсии по другим цехам, записывая в журнал производственной практики все необходимую информацию об оборудовании и технологиях. Наблюдал за работой уникальных фрезерных станков с ЧПУ для обработки многометровых деталей, новейшим шведским прессом ASEA для штамповки резиной и старых американских прессов, служивших со времен производства на 84-м заводе самолета ЛИ-2. Побывал в уютной кабинке стрелка под килем ИЛ-76 и заглянул в его пилотскую кабину, наблюдал за уборкой и выпуском шасси, открытием и закрытием заднего люка с рампой. Посетил техническую библиотеку завода и подразделение АСУП. На одной из заводских площадок тогда отдыхал легендарный Ан-22, я подошел к нему и по приставной лестнице забрался в его открытую боковую дверь в обтекателе шасси, думая при этом, что подобного случая больше не представится. Никаких людей в самолете и вокруг него не было. АН-22 по сравнению с ИЛ-76 был явно устаревшим по конструкции, но впечатлял своими размерами и надутостью, торчащими полукруглыми головками заклепок и громадными колесами. Илюшинская машина была намного изящнее, а ее крыло со сложной механизацией казалось пределом совершенства. Все технари, с которыми я общался на ТАПОиЧ, хвалили ИЛ-76 и критиковали «Антей». Но другие товарищи думали иначе, те, которые создавали АН-22 и с которыми мне посчастливилось пообщаться через год после практики на ташкентском авиазаводе.

Проезд студентов–дипломников до Киева также оплатило государство. Нашей группе повезло – преддипломную практику и защиту нам предстояло проходить на Киевском Механическом Заводе, так для наведения тени на плетень для посторонней публики называлось ОКБ Антонова. Нас всех быстро оформили на работу, разместили в большом пустующем чертежном зале и закрепили за нашей группой нормоконтролера, чтобы помогал разобраться в премудростях ЕСКД и других стандартах. Потом всю группу разделили на подгруппы из двух – трех человек, каждой из которых руководил отдельный специалист ОКБ.  Мы имели допуск на соседний с ОКБ Киевский Авиационный Завод (КиАЗ, ныне – «АВИАНТ»), а наших же сокурсников по институту, но проходящих практику на нем, к нам в ОКБ не пускали. Это нам немного льстило. Графической частью моего диплома были 30 большеформатных рабочих чертежей крыла изделия 400 – будущего самолета АН- 124 «Руслан». Я проектировал нервюры, а другим ребятам повезло меньше – они рисовали 30-ти метровые панели обшивки, которые впоследствии изготавливали на гигантских станках ТАПОиЧ. Панели рисовались в масштабе 1:2 и можно при этом представить себе форматы чертежных листов. Доски кульманов были большими, но справа и слева от них висели рулоны кальки, являющиеся частями одного и того же чертежного листа. Рулоны периодически приходилось перематывать, чтобы продолжать выполнение чертежа. Сейчас такие чертежные технологии вызывают  грустную улыбку и рисовать на компьютере в сто раз эффективней, но почему-то новые самолеты в небе появляются гораздо реже… Уже упоминаемый ИЛ-76 выпускался на ТАПОиЧ около сорока лет да еще намечается продолжение его выпуска в Ульяновске. Мы не сразу привыкли к тому, что чертежи постоянно приходилось корректировать и переделывать, когда приходил какой-нибудь конструктор из другого отдела и сообщал, что, например, в этом месте нервюры будет проходить топливопровод, а в том месте крепиться такая то штуковина. Корректировали чертежи и по рекомендациям Бригады прочности.  Техническая библиотека в ОКБ была отличная и мы ее часто посещали. Научно-технической и патентной информацией мы были обеспечены в полной мере. Спецчастью моего диплома являлись узлы навески пилонов двигателей на крыле изделия 400. Изучив подобные конструкции на других больших самолетах, в т.ч. и зарубежных, я предложил новое решение. Мой руководитель дипломного проекта, Николай Юрьевич, которого в КБ звали Нервюрьевичем, дополнил и уточнил идею, а ведущий конструктор по четырехсотке Толмачев одобрил и поручил подать заявку на изобретение.

Перед выполнением рабочих чертежей нам приходилось на карачках лазать по большому плазу (специальному чертежному столу) и копировать на свою кальку нарисованные на нем графопостроителем теоретические контуры сечений крыла изделия 400 в различных масштабах. Чтобы листы кальки не сдвигались, их придавливали к столу чугунными болвашками, похожими на утюги и называемыми крицами. Кальки мы израсходовали немерено. С нами по плазу еще лазали другие товарищи – большая группа специалистов технологов-плазовиков с ТАПОиЧ, на котором предстояло изготавливать части крыла нового самолета. С ташкентцами мы дружили, к тому же их поселили вместе с нами в лесном пионерском лагере «Антей» ОКБ в десяти километрах от Киева. В лагере было несколько зимних жилых корпусов. По утрам из лагеря в ОКБ нас с ташкентцами доставлял служебный автобус, который выполнял обратный рейс и вечером, но на вечерний рейс мы не садились, т.к. на Крещатике или других киевских местах для развлечений провести вечер было гораздо интересней, чем в зимнем лесу. Возвращались в лагерь последним рейсом пригородного автобуса с последующей километровой прогулкой по ночному лесу. Шашлыки в 3-х этажной столовой ОКБ конечно не продавались, но ассортимент блюд был широчайший: от всевозможных молочных продуктов до дороговатых котлет по-киевски и украинской домашней колбасы. Очередь в столовой была огромная, но двигалась быстро, как в мавзолей Ленина.

Олег Константинович Антонов очень хорошо относился к нашей группе дипломников и даже прочитал нам лекцию в своем рабочем кабинете. Пару раз я поздоровался с ним в цехах ОКБ, был он также и председателем государственной комиссии по защите дипломных проектов. Еще я видел Антонова на аэродроме при первом взлете нового детища ОКБ – самолета АН-72, созданного по образу и подобию американского опытного военно-транспортного самолета YC-14 и пассажирская модификация которого была основной темой моего дипломного проекта. Во время этого события на поле собралась большая толпа сотрудников ОКБ, хотя разрешения на это никто не давал. Но нас никто и не разгонял. Самолет легко поднялся в воздух и улетел в Подмосковье для прохождения испытаний. Недели через две сообщили, что первый полет прошел нормально, а характеристики самолета близки к расчетным. Я отчетливо помню, что этот взлет состоялся в середине осени, но почему-то в Интернете это событие датировано 31-м августа. Может быть машину в этот день только выкатили из сборочного цеха?
Защитился в феврале на отлично. А потом мы организовали в пригородном ресторанчике хороший банкет, на котором присутствовали все наши руководители дипломных проектов. Значительная часть нашего выпуска после окончания института призывалась на службу в ВВС и нашей группе в ОКБ заявили, что примут на работу после службы всех, кто пожелает. Но у меня тогда умер в Ташкенте отец и мама осталась одна, да и Ташкент я любил больше Киева, несмотря на все его прелести. После увольнения из армии я вернулся в родной город и, как-то так получилось, что мои с авиацией пути разошлись. В начале 80-х пару раз ко мне домой  заходил Николай Юрьевич, находящийся в командировке на ТАПОиЧ, и я принимал его с радушием и подобающим ташкентским гостеприимством. Тогда над Ташкентом очень часто летали ИЛ-76, т.к. в наиболее удачные периоды их на заводе изготавливали до четырех в месяц и каждая новая машина совершала обязательный испытательный полет. И однажды я вновь услышал узнаваемый рокот «Антея». Взглянув на небо, я обомлел: АН-22 летел с непонятным поначалу наростом на фюзеляже. Приглядевшись к поклаже я сразу понял, что это центроплан — средняя часть крыла изделия 400. Моторы «Антея» ревели с большей натугой, а скорость полета была меньше обычной. Все детали этой транспортной операции были вскоре освещены в газетах, вырезку из одной из них я прилагаю.

Очень долго американский военно-транспортный самолет C5-A, нескромно названный «Галактикой», был рекордсменом по поднятию тяжестей, отобрав у «Антея» абсолютные рекорды. Не знаю, как у кого, но у меня было постоянное чувство досады от этого факта. И наконец в конце 1982 года первый раз в небо поднялся «Руслан», который, имея схожие с «Галактикой» размеры и форму, существенно превосходил его по многим характеристикам, а по грузоподъемности раза в полтора. Это выдающийся показатель. Создатели АН-124 развеяли сложившиеся стереотипы, утверждающие, что чем больше самолет, тем меньше он сможет поднимать груза по отношению к своему собственному весу, а сверхбольшие самолеты и вовсе будут способны перевозить только самих себя без какого либо груза. Эти стереотипы являлись следствием т.н. «Закона квадрата – куба», устанавливающего соотношения между размерами, грузоподъемностью и собственной массой самолета. «Руслан» воплотил в себе многие мировые достижения в авиации – новые конструкционные материалы, авионику и системы управления, новые технологии проектирования, изготовления и испытаний, а советские аэродинамики оказались впереди планеты всей при принятии решения об использовании на серийном самолете-гиганте толстого крыла сверхкритического профиля. «Руслан создавало не только ОКБ Антонова и заслуга последнего в том, что оно сумело воплотить в одном сложнейшем изделии многолетний труд сотни заводов и научно-технических институтов. ТАПОиЧ тоже внес свой неоценимый вклад в общее дело. Построить такой самолет могла только мощная авиационная держава, которой являлся СССР.  Я всего один раз видел в небе «Руслан» уже в 90-х годах с российским флагом. Если «Антей» производил такое впечатление, что летит он из последних сил, то АН-124 своим полетом показывал, что небо — его родная стихия и на землю он садится только в случае крайней необходимости. Уже тридцать лет «Руслан» является самым «сильным» серийным самолетом. Его соперником может стать грузовой вариант европейского гиганта A-380, если его проект будет когда либо реализован.

Конец 1988 года принес новый сюрприз – в Киеве совершил первый полет еще больший самолет — АН-225 «Мрия», предназначенный, как позже выяснилось, для технологической транспортировки космического корабля «Буран». Несколько секций фюзеляжа и консоли крыла у «Мрии» позаимствованы от «Руслана», а центроплан оригинальной конструкции и значительно больших размеров. Взглянув на фотографию «Мрии» в газете, я вспомнил свой детский рисунок, нарисованный где-то в 1966 году.

Почему, будет ясно из иллюстрации к этому рассказу. Свой фантастический самолет я обозначил как «ФЕС-45». Почему «ФЕС» понятно, а почему «45»- не помню. Я рисовал этот самолет, не зная «Закона квадрата-куба», поэтому и назначил своему самолету такие высокие технические характеристики. Для меня дебют «Мрии» оказался сюрпризом, но не сенсацией, так как построена она была на базе передовых решений, уже реализованных в «Руслане». Сейчас перекрашенная «Мрия» иногда перевозит сверхтяжелые грузы, летая под украинским флагом, а на площадке ОКБ им. Антонова уже многие годы простаивает недостроенная вторая машина, судьба которой не определена.
На очередную круглую дату со дня окончания института меня настойчиво приглашали в Киев на посиделки с наливайками. Очень хотелось поехать, но не позволили обстоятельства. А если бы съездил, то, возможно, стоял бы среди своих сокурсников на фоне «Мрии», как на последней прилагаемой фотографии.
Написав этот рассказ, я обнаружил, что на сайте уже выставлялся пост о транспортировке частей крыла «Руслана» на фюзеляже АН-22. Прочитал комментарии некоторых интернет-авиаторов с элементами абсолютно глупого в данном случае патриотизма, простительного невежества и непростительного хамства в современной анонимной форме. Решил попробовать разобраться для себя в истории с этой транспортировкой и вскоре понял, что информация в сети на эту тему неоднозначная и противоречивая. Возможно, мое «исследование» не совсем в тему сайта, но выставлять его пока больше некуда. Всю найденную информацию я свел для наглядности в одну таблицу и небольшой текст с собственными примечаниями:

1. Всего было модифицировано 3 самолета АН-22 для перевозки спецгрузов, получившие обозначение АН-22ПЗ. (Если это так, то в текстовых источниках бортовые номера аэрофлотовских машин указаны неверно, а единственная военная машина была универсальной, перевозившей и центропланы и консоли, при этом 3-й киль на ней то был, то не был. В.Ф.)
2. Самолеты с заводскими номерами 01-01 и 01-03 впоследствии (надо думать, после 1991г.) стали собственностью ОКБ им. Антонова. (Вполне естественно, что на них появились украинские флаги и бортовые номера. В.Ф.).
3. Первый полет из Ташкента в Киев со спецгрузом (центропланом) состоялся в июле 1980 г., а второй, также с центропланом, в сентябре 1981 г. (Скорее всего, дата первого полета в источнике указана ошибочно и он состоялся в 1981г. В.Ф.).
4. Первый полет с консолью состоялся в феврале 1982г. АН-22 при этом был укомплектован дополнительным третьим килем от самолета АН-26.
5. Модификация третьей машины с заводским номером 01-03 была произведена в 1983г. ( Тут явно присутствует какая то неточность: или в номере 01-03 или в порядковом номере модифицируемой машины. Если же это так и было, то вторая модифицируемая машина должна была быть не аэрофлотовской, а военной. В.Ф.).
6. Остальные рейсы из Ташкента в Киев и Ульяновск производились в 1983-1988г.г. (Неужели уже к 1988г. ТАПОиЧ изготовил все 56 комплектов частей крыла «Руслана»? В Ульяновске первый «Руслан» построили в 1985г.  В.Ф.)
7. С 1987г. по 23 октября 1994г. произведено шесть рейсов в Киев с центропланами и консолями для «Мрии».
8. Вторую «Мрию» не достроили и она была частично разукомплектована для комплектации изготавливаемых в Киеве «Русланов».

От себя уточню существенный фактор: аэрофлотовские АН-22ПЗ, ставшие в последствии собственностью ОКБ им. Антонова, отличались от военных не только опознавательными знаками, а и конструктивно. В частности, обтекателем радиолокатора под носом самолета и другими элементами.

Фотографиям, естественно, верится больше, чем тексту, и на них как гражданские, так и военные самолеты проглядываются как с килями, так и без оных. Тогда появляются сомнения в том, что самолетов- перевозчиков было всего три. Очень странно, что на снимке в «Известиях» надпись СССР на борту видна отчетливо, а номер за ней не виден вообще, как будто ретушер постарался. Вот такие ребусы в истории отечественной авиации.

Пол-Ташкента и пол-Киева многие годы могло наблюдать в небе «Антеи» с необычным грузом на фюзеляже, а публикация в «Известиях» об уникальной транспортной операции появилась только в 1986г. Советскому народу все знать было не положено. Если изготовили 56 «Русланов» и одну «Мрию», а в Киев был доставлен комплект еще для одной, то трудяги «Антеи» совершили не менее 174-х рейсов из Ташкента в Киев и Ульяновск. Хорошие машины.

Виктор Фесенко.
25 февраля 2012 г.