Старые автобусы. Дизель. Часть 2 Разное

Познакомимся поближе с этим самым «Дизелем» из сказочного детства.

ЗиС-154
ЗиС-154. Автор фото неизвестен.

Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 г. была создана триада городских транспортных средств, унифицированных по кузову: троллейбус МТБ-82, трамвай МТВ-82, автобус ЗиС-154. Их кузова набирались из из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями из 2 мм дюралюминия. В конструкции широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура сидения двери. Автобус имел несущий кузов. Автобус появился на московских улицах в декабре 1946 года.

Автобус ЗиС-154 во всех отношениях — необычная конструкция: заднее расположение двигателя, несущий кузов, входная дверь перед передним колесом,сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное — электрическая трансмиссия.


ЗиС-154 музея. Фото из архива В.Р. Карганова

В хвостовой части машины — 110 сильный дизель ЯАЗ-204, спаренный с генератором постоянного тока. Этот агрегат занимал сравнительно мало места — он размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова , через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. В этом заключалась положительная особенность электрической трансмиссии. Однако она имела большую массу, дополнительную электропроводку и электрооборудование, требовавшие большой культуры обслуживания. Кроме того, двухкратное преобразование энергии в этой трансмиссии ощутимо снижало ее КПД. В результате громадный расход топлива ( 65 л/ 100 км ). К тому же ЗиС-154 зарекомендовал себя отрицательно с экологичческой точки зрения — имел повышенную дымность и шумность.

Производство этих автобусов свернули в 1950 году, предварительно попытавшись заменить дизель ЯАЗ-204 карбюраторным 90 сильным двигателем ЗиС-150. Он оказался слаб для такой машины.

Нельзя, однако, пройти мимо факта, что ЗиС-154 был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным кузовом ( 60 мест, из которых 34 для сидения), снабженным отоплением и вентиляцией. Он оснащался зависимой рессорной подвеской колес и пневматическим приводом тормозов.


ЗиС-154 музея. Фото из архива В.Р. Карганова

Модель ЗиС154
Годы выпуска (годы эксплуатации) 1947-1949
Колличество штук выпущеных ( в Москве)
Тип кузова Вагонный, металлический, несущий
Масса(кг) сухая/полная 8000/12650
Кол-во мест/ грузоподъемность 34
Тип двигателя; рабочий обьем ЯАЗ 204А ;4650 16.0
Мощность двигателя ( л.с.) ( при оборотах об.мин) 110 (2000)
Максимальный крутящий момент при об/мин кгс*м 48/1200-1450
Коробка передач электротрансмиссия
максимальная скорость км/час 65
Габарит(мм) 9500*2500*2940
База(мм) 5460
радиус поворота(м) 10.7
дорожный просвет(мм) 300
расход топлива л/100 км 40
Размер шин 10,50-20
Обьем топливного бака Тип топлива 270 Дт

* * * * * * * * *

Дизельэлектрический (гибридный) автобус ЗИС-154, 1947 г.
Тест-драйв от программы «Доброе утро, Россия» . 2007 г.

«Самое потрясающее в этом автобусе —  двигатель и трансмиссия. Теоретически, да и практически, на ЗИС-154 установлена гибридная силовая установка. А вы учтите, что автобус начали производить в 1947 году.

Рядный четырехцилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с. спарен с генератором постоянного тока, а привод колес осуществлялся тяговым электродвигателем мощностью 43 кВт.

Заводится автобус вполне обычно, но вот трогается… Здесь, нет коробки передач.. вообще. Здесь электрическая трансмиссия. Сегодня с такой передачей строятся только тепловозы.

Если сравнивать начало движения, да и сам процесс езды, то аналогии только с современными иномарками, на которых установлены шестиступенчатые автоматы. Разгон 12 тонного автобуса очень плавный. Но, наверное, рано советские инженеры внедрили в производство столь передовые, но, увы, недоработанные технологии.

Расход солярки умопомрачительно большой, 65 литров на сотню, а вот скорость как раз не высокая быстрее 50 км в час автобус не едет.

Хотя обычному пассажиру автобуса все эти технические тонкости были не интересны. Каждому человеку хочется просто доехать до нужного места с комфортом. А в 154, этого самого комфорта было хоть отбавляй. В салоне могли усесться 34 человека, а общая вместимость составляла 60 человек.

Не беда что потолок низковат, для меня. Зато в автобусе работают печки, которые относительно быстро прогревают салон.
Еще, на неровной дороге в салоне совершенно не трясет. Рессорная подвеска отрабатывает ямы очень и очень хорошо. Но вот, что досаждает, это по истине убийственный рокот дизельного мотора.  Представляете каково всю дорогу ехать на заднем сиденье…

Автобус имеет несущий, а не рамный, кузов современного вида, изготовленный по авиационной технологии методом клепки. Основной материал конструкции «крылатый металл», то есть дюралюминий. Во-вторых, стилистика самого ЗИСа была едина для всего городского транспорта конца сороковых годов. Троллейбусы, трамваи, автобусы были братьями близнецами.

По большому счету все недостатки можно было бы исправить, но в те далекие годы это требовало слишком больших усилий. Из-за этого в 1957 году, выпустив к тому моменту 1165 автобусов, ЗИС-154 сняли с производства. Сегодня таких транспортных средств остались единицы. Протестированный нами ЗИС хранится в 3 автобусном парке филиале ГУП » Мосгортранс».

С этим автобусом история сыграла злую шутку. Он был слишком современным для восстанавливающегося после войны Советского Союза.»

«Доброе утро, Россия»
* * * * * * * *
Еще один тест драйв.

«….. Из США на ЗИС привезли автобусы вагонной компоновки: с гидропередачей — от компании «Дженерал моторос» и с электротрансмиссией — от фирмы МАК. На ЗИСе организовали автобусное КБ, где проектировали новую машину, обозначенную ЗИС-154. Дизель позаимствовали от нового ярославского грузовика ЯМЗ-200. Разработку силового электрогенератора (ДК-505А ) и тягового электродвигателя (ДК305А) поручили Московскому заводу «Динамо».

А кузов создавали на Тушинском авиазаводе № 82. Вот что рассказал его бывший директор И.К. Зверев: «По данным нашего музея, летом 1945 г. с ЗИСа на саратовский авиазавод № 292 привезли вагонный автобус, где с него сняли чертежи. Их передали нашему предприятию, создавшему конструкторскую документацию под плазово-шаблонную технологию. Этой работой руководил начальник КБ Н.С. Черняков. В ней участвовали К.М. Смирнова, А.Ф. Федотова, А.С. Степанова и другие». В 1946 г. на авиазаводе № 82 изготовили опытный кузов, поэтому на ЗИСе 8 декабря удалось собрать первый автобус ЗИС-154, а спустя полгода — еще шесть, отправленных на маршрут № 1 «Площадь Революции» — «Белорусский вокзал». Освоив на «восемьдесят втором» производство автобусных кузовов, к дню 800-летия Москвы 7 сентября 1947 г. изготовили 25 таких же машин. Через год подобную технологическую линию запустили на ЗИСе, в Тушино же начали строить кузова к троллейбусам МТБ-82 и трамваям МТВ-82.

Для ЗИС-154 позаимствовали от грузовика ЗИС-150 передний и задний мосты, рулевое управление, рессоры, карданный вал, пневматическую тормозную систему — разумеется, с необходимыми доработками. Двери снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, то приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторе». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро.

Американские дизели, устанавливаемые на первые автобусы ЗИС-154, работали безупречно. Отечественные же системы, агрегаты, узлы и детали оказались не столь надежными. Отказывали топливные трубопроводы, гидропривод акселератора, электрогенератор, тяговый электромотор и цепи его управления, системы охлаждения и торможения, механизмы управления дверьми, ступицы передних колес и немало другого. Устраняя обнаруживаемые дефекты,совершенствовали ЗИС-154. В 1948 г. на нем начали устанавливать ярославские дизели ЯАЗ-204. И что же? Наш мотор к тому времени еще не обладал нужной надежностью, неважно регулировался, плохо работала система «дизель-генератор-электродвигатель». Автобус нещадно чадил, ревел и вяло разгонялся. Все это отнюдь не радовало шоферов, автомехаников и руководителей автохозяйств. Они не без основания полагали: ЯАЗ и «Динамо» обязаны поставляемые агрегаты довести до кондиции, ведь именно из-за их низкого качества создавалось плохое впечатление о перспективной машине. В такой надежде на успешную работу заводов-смежников ЗИС и продолжал строить «сто пятьдесят четвертые».

На 1 октября 1949 г. в 64 городах СССР уже работало 817 автобусов ЗИС-154. К тому моменту новинка прошла Госиспытания и получила рекомендацию в массовое производство. Машина нравилась пассажирам за комфорт: плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение.

А водители восторгались простотой управления. Въедливые аналитики утверждали, что в среднем ЗИС-154 превосходил лучший довоенный автобус ЗИС-16 по маневренности — на 30%, обзорности — на 25%, межремонтному пробегу — вдвое (без учета ярославского дизеля), на 30% снизились эксплуатационные расходы. Словом, нам удалось создать городской автобус нового поколения, который, однако, сняли с производства в 1950 г. (причины этого обсудим в следующей статье). Всего построили 1165 автобусов марки ЗИС-154. До наших дней сохранились три кузова этих машин, один из которых с заводским номером 928 нашли на садовом участке Я.В. Сладкевича в районе подмосковного города Мытищи. В 1992 г. его привезли на завод Аремкуз, и реставрация стала делом чести всего Мосгортранса. В ней участвовали многие автоспециалисты и любители отечественной истории техники. Чертежи на ЗИЛе подбирал Е.И. Прочко, восстановлением дизеля руководил М.Н. Тиунчик, электрической части — В.Ф. Чичибаба, кузова — Ю.И. Насонов. Восстановить автобус-легенду удалось за четыре года.

Первый выезд обновленного ЗИС-154 на улицы Москвы состоялся в День автомобилиста 4 октября 1996 г. Руль реликвии доверили Тиунчику. Вот что он рассказал: «Я осторожно нажал педаль акселератора, и любимый автобус плавно тронулся с места. Управлять ЗИС-154 оказалось большим удовольствием. На Садовом кольце я легко обгонял автобусы и троллейбусы, завидев же помеху — снимал ногу с педали акселератора, и машина плавно замедляла ход. Езда доставляла наслаждение. В сутолоке городского движения я не делал никчемной работы: не переключал рычаг КПП, не давил многократно на педали газа и сцепления, не «ловил» обороты двигателя. Управление сводилось к немногочисленным и простым операциям. Накрутив добрую сотню километров по городу, я ничуть не устал».

Увидеть отреставрированный автобус марки ЗИС-154 можно в Московском музее наружного городского транспорта — у Северного входа во Всероссийский выставочный центр, ранее называвшийся ВДНХ. К счастью, сохранились и два еще невосстановленных автобуса: один — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург), другой (с заводским номером кузова 1118) — на одном из дачных участков в поселке Хотьково Московской области. »

Олег КУРИХИН,
ведущий научный сотрудник
Политехнического музея

15 комментариев

  • Som:

    Интересно. В этом году мой однокурсник взял себе в США легковой автомобиль с гибридным приводом, аналогичный описанному автобусу. Расход уже 4 -5 литров на 100 км в городском режиме. Но говорит, что электроники в нем очень много и так же как и раньше, для ее ремонта нужны очень квалифицированные специалисты, а значит – дорогие. Интересно все таки проводит параллели из прошлого в настоящее.

      [Цитировать]

  • Вега:

    Классная техника все таки раньше была. Пусть она и ломалась часто,но все таки что то есть в ней.

      [Цитировать]

  • AK:

    40 литров на 100 км отличный показатель для 12 тонной машины. Не забывайте в Союзе бензин и солярка были дешевле воды. Еще и сливали в арыки что бы выполнить план.

      [Цитировать]

  • AK, в таблице почему-то 40, а в тексте говорится о 65 л на 100 км.

      [Цитировать]

  • Vladimir:

    Som абсолютно прав. 5-ти местная Тойота Приус, при мощности 120 л.с. имеет именно такой расход бензина.

      [Цитировать]

  • Som:

    Здесь один раз удалили мой комментарий признав его за рекламу. С тех пор стараюсь избегать конкретных наименований и фамилий. ;-) Vladimir, привет!

      [Цитировать]

  • Som, удаляются только провокационные и неблагозвучные комментарии, реклама хороших проектов приветствуется. Комментарии с ссылками появляются после одобрения. Ничего «приличного» не удалялось.

      [Цитировать]

  • Som:

    Скляревский Е., мне нравится этот сайт. Он чем то напоминает ФИДО. Можно заходить без дурацких регистраций, всё, что угодно читать, если есть желание, то дать комментарий. Главное ваше модерирование не превращается в «мордерирование». Всё нормально. Это хорошее, доброжелательное место в интернете. Если в прошлой жизни мы могли куда то зайти и пообщаться со знакомыми или незнакомыми людьми, то в этой жизни это можно сделать на этом сайте, что очень приятно. Бывают, конечно, и какие то напряженные моменты, но это и есть живая жизнь, это нормально. Спасибо Вам за этот сайт.

      [Цитировать]

  • Som:

    Да, на счет 65 / 40 литров это реальные и паспортные данные. Это номально. Не стоит заморачиваться на этом.

      [Цитировать]

  • Vladimir:

    Мне тоже очень нравится Ваш сайт, Евгений! Захожу практически ежедневно. Много интересных статей о прошлом родного города, об известных и простых жителях Ташкента. Особенно приятно, что большинство комментариев доброжелательны. От фотографий веет теплом, достигающим даже берег Тихого океана в двенадцати часовых поясах от Ташкента! :-)

      [Цитировать]

  • AK:

    Икарус-280 (беленькие, если помните) — начало выпуска 1973. Расход 30.5л, в городском режиме — 44л.

      [Цитировать]

  • Русина Бокова:

    Автобус из моего детства. Я на нём ездила в музыкальную школу при Дворце Пионеров- с Жуковской до Сквера- далее пешкрм. Назад-мимо цирка, на 4 трамвай и до Жуковской

      [Цитировать]

  • Владимир:

    Что это за музей наружного городского транспорта? Речь идёт о Музее общественного транспорта г. Москвы под руководством В.Р. Карганова, чьи фото опубликованы здесь. Музейнйы автобус находится в ходовом состоянии и часто выезжает на выставки ретро-техники.

      [Цитировать]

  • Andrey:

    Почитал статью и комментарии, хорошая статья делающая небольшой мост между прошлым и настоящим :). Я предпочитаю все же более современное «искусство». Вот например статья о новеньком автобусе http://busway.ru/2010/10/avtobus-setra-s415-gt-hd/, хоть и не такая хорошая, но достаточно подробная (в статье нет рекламы, просто обзор). Хотя и эти старички вызывают уважение, но ездить на них желания не возникает :)

      [Цитировать]

  • Саратов:

    Найден ещё один автобус в Саратове: http://djhooligantk.livejournal.com/78782.html

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.