Старые автобусы. Дизель. Часть 2 Разное Старые фото

Познакомимся поближе с этим самым «Дизелем» из сказочного детства.

Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 г. была создана триада городских транспортных средств, унифицированных по кузову: троллейбус МТБ-82, трамвай МТВ-82, автобус ЗиС-154. Их кузова набирались из из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями из 2 мм дюралюминия. В конструкции широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура сидения двери. Автобус имел несущий кузов. Автобус появился на московских улицах в декабре 1946 года.

Автобус ЗиС-154 во всех отношениях — необычная конструкция: заднее расположение двигателя, несущий кузов, входная дверь перед передним колесом,сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, а главное — электрическая трансмиссия.

В хвостовой части машины — 110 сильный дизель ЯАЗ-204, спаренный с генератором постоянного тока. Этот агрегат занимал сравнительно мало места — он размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова , через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту. Для изменения направления движения служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. В этом заключалась положительная особенность электрической трансмиссии. Однако она имела большую массу, дополнительную электропроводку и электрооборудование, требовавшие большой культуры обслуживания. Кроме того, двухкратное преобразование энергии в этой трансмиссии ощутимо снижало ее КПД. В результате громадный расход топлива ( 65 л/ 100 км ). К тому же ЗиС-154 зарекомендовал себя отрицательно с экологичческой точки зрения — имел повышенную дымность и шумность.

Производство этих автобусов свернули в 1950 году, предварительно попытавшись заменить дизель ЯАЗ-204 карбюраторным 90 сильным двигателем ЗиС-150. Он оказался слаб для такой машины.

Нельзя, однако, пройти мимо факта, что ЗиС-154 был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным кузовом ( 60 мест, из которых 34 для сидения), снабженным отоплением и вентиляцией. Он оснащался зависимой рессорной подвеской колес и пневматическим приводом тормозов.

* * * * * * * * *

Дизельэлектрический (гибридный) автобус ЗИС-154, 1947 г.
Тест-драйв от программы «Доброе утро, Россия» . 2007 г.

«Самое потрясающее в этом автобусе —  двигатель и трансмиссия. Теоретически, да и практически, на ЗИС-154 установлена гибридная силовая установка. А вы учтите, что автобус начали производить в 1947 году.

Рядный четырехцилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с. спарен с генератором постоянного тока, а привод колес осуществлялся тяговым электродвигателем мощностью 43 кВт.

Заводится автобус вполне обычно, но вот трогается… Здесь, нет коробки передач.. вообще. Здесь электрическая трансмиссия. Сегодня с такой передачей строятся только тепловозы.

Если сравнивать начало движения, да и сам процесс езды, то аналогии только с современными иномарками, на которых установлены шестиступенчатые автоматы. Разгон 12 тонного автобуса очень плавный. Но, наверное, рано советские инженеры внедрили в производство столь передовые, но, увы, недоработанные технологии.

Расход солярки умопомрачительно большой, 65 литров на сотню, а вот скорость как раз не высокая быстрее 50 км в час автобус не едет.

Хотя обычному пассажиру автобуса все эти технические тонкости были не интересны. Каждому человеку хочется просто доехать до нужного места с комфортом. А в 154, этого самого комфорта было хоть отбавляй. В салоне могли усесться 34 человека, а общая вместимость составляла 60 человек.

Не беда что потолок низковат, для меня. Зато в автобусе работают печки, которые относительно быстро прогревают салон.
Еще, на неровной дороге в салоне совершенно не трясет. Рессорная подвеска отрабатывает ямы очень и очень хорошо. Но вот, что досаждает, это по истине убийственный рокот дизельного мотора.  Представляете каково всю дорогу ехать на заднем сиденье…

Автобус имеет несущий, а не рамный, кузов современного вида, изготовленный по авиационной технологии методом клепки. Основной материал конструкции «крылатый металл», то есть дюралюминий. Во-вторых, стилистика самого ЗИСа была едина для всего городского транспорта конца сороковых годов. Троллейбусы, трамваи, автобусы были братьями близнецами.

По большому счету все недостатки можно было бы исправить, но в те далекие годы это требовало слишком больших усилий. Из-за этого в 1957 году, выпустив к тому моменту 1165 автобусов, ЗИС-154 сняли с производства. Сегодня таких транспортных средств остались единицы. Протестированный нами ЗИС хранится в 3 автобусном парке филиале ГУП » Мосгортранс».

С этим автобусом история сыграла злую шутку. Он был слишком современным для восстанавливающегося после войны Советского Союза.»
«Доброе утро, Россия»

* * * * * * * *

Еще один тест драйв.

«….. Из США на ЗИС привезли автобусы вагонной компоновки: с гидропередачей — от компании «Дженерал моторос» и с электротрансмиссией — от фирмы МАК. На ЗИСе организовали автобусное КБ, где проектировали новую машину, обозначенную ЗИС-154. Дизель позаимствовали от нового ярославского грузовика ЯМЗ-200. Разработку силового электрогенератора (ДК-505А ) и тягового электродвигателя (ДК305А) поручили Московскому заводу «Динамо».

А кузов создавали на Тушинском авиазаводе № 82. Вот что рассказал его бывший директор И.К. Зверев: «По данным нашего музея, летом 1945 г. с ЗИСа на саратовский авиазавод № 292 привезли вагонный автобус, где с него сняли чертежи. Их передали нашему предприятию, создавшему конструкторскую документацию под плазово-шаблонную технологию. Этой работой руководил начальник КБ Н.С. Черняков. В ней участвовали К.М. Смирнова, А.Ф. Федотова, А.С. Степанова и другие». В 1946 г. на авиазаводе № 82 изготовили опытный кузов, поэтому на ЗИСе 8 декабря удалось собрать первый автобус ЗИС-154, а спустя полгода — еще шесть, отправленных на маршрут № 1 «Площадь Революции» — «Белорусский вокзал». Освоив на «восемьдесят втором» производство автобусных кузовов, к дню 800-летия Москвы 7 сентября 1947 г. изготовили 25 таких же машин. Через год подобную технологическую линию запустили на ЗИСе, в Тушино же начали строить кузова к троллейбусам МТБ-82 и трамваям МТВ-82.

Для ЗИС-154 позаимствовали от грузовика ЗИС-150 передний и задний мосты, рулевое управление, рессоры, карданный вал, пневматическую тормозную систему — разумеется, с необходимыми доработками. Двери снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, то приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторе». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро.

Американские дизели, устанавливаемые на первые автобусы ЗИС-154, работали безупречно. Отечественные же системы, агрегаты, узлы и детали оказались не столь надежными. Отказывали топливные трубопроводы, гидропривод акселератора, электрогенератор, тяговый электромотор и цепи его управления, системы охлаждения и торможения, механизмы управления дверьми, ступицы передних колес и немало другого. Устраняя обнаруживаемые дефекты,совершенствовали ЗИС-154. В 1948 г. на нем начали устанавливать ярославские дизели ЯАЗ-204. И что же? Наш мотор к тому времени еще не обладал нужной надежностью, неважно регулировался, плохо работала система «дизель-генератор-электродвигатель». Автобус нещадно чадил, ревел и вяло разгонялся. Все это отнюдь не радовало шоферов, автомехаников и руководителей автохозяйств. Они не без основания полагали: ЯАЗ и «Динамо» обязаны поставляемые агрегаты довести до кондиции, ведь именно из-за их низкого качества создавалось плохое впечатление о перспективной машине. В такой надежде на успешную работу заводов-смежников ЗИС и продолжал строить «сто пятьдесят четвертые».

На 1 октября 1949 г. в 64 городах СССР уже работало 817 автобусов ЗИС-154. К тому моменту новинка прошла Госиспытания и получила рекомендацию в массовое производство. Машина нравилась пассажирам за комфорт: плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение.

А водители восторгались простотой управления. Въедливые аналитики утверждали, что в среднем ЗИС-154 превосходил лучший довоенный автобус ЗИС-16 по маневренности — на 30%, обзорности — на 25%, межремонтному пробегу — вдвое (без учета ярославского дизеля), на 30% снизились эксплуатационные расходы. Словом, нам удалось создать городской автобус нового поколения, который, однако, сняли с производства в 1950 г. (причины этого обсудим в следующей статье). Всего построили 1165 автобусов марки ЗИС-154. До наших дней сохранились три кузова этих машин, один из которых с заводским номером 928 нашли на садовом участке Я.В. Сладкевича в районе подмосковного города Мытищи. В 1992 г. его привезли на завод Аремкуз, и реставрация стала делом чести всего Мосгортранса. В ней участвовали многие автоспециалисты и любители отечественной истории техники. Чертежи на ЗИЛе подбирал Е.И. Прочко, восстановлением дизеля руководил М.Н. Тиунчик, электрической части — В.Ф. Чичибаба, кузова — Ю.И. Насонов. Восстановить автобус-легенду удалось за четыре года.

Первый выезд обновленного ЗИС-154 на улицы Москвы состоялся в День автомобилиста 4 октября 1996 г. Руль реликвии доверили Тиунчику. Вот что он рассказал: «Я осторожно нажал педаль акселератора, и любимый автобус плавно тронулся с места. Управлять ЗИС-154 оказалось большим удовольствием. На Садовом кольце я легко обгонял автобусы и троллейбусы, завидев же помеху — снимал ногу с педали акселератора, и машина плавно замедляла ход. Езда доставляла наслаждение. В сутолоке городского движения я не делал никчемной работы: не переключал рычаг КПП, не давил многократно на педали газа и сцепления, не «ловил» обороты двигателя. Управление сводилось к немногочисленным и простым операциям. Накрутив добрую сотню километров по городу, я ничуть не устал».

Увидеть отреставрированный автобус марки ЗИС-154 можно в Московском музее наружного городского транспорта — у Северного входа во Всероссийский выставочный центр, ранее называвшийся ВДНХ. К счастью, сохранились и два еще невосстановленных автобуса: один — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург), другой (с заводским номером кузова 1118) — на одном из дачных участков в поселке Хотьково Московской области.»

Олег КУРИХИН, ведущий научный сотрудник Политехнического музея
Источник