Обретение. Мемуары Рафаэля Кислюка. Часть тринадцатая История

В Кошках до сих пор меня уважают и всегда приглашают на все праздники. И вот как-то в бытность Пастухова в Кошках проходило какое-то мероприятие. И Пастухов, крепко напившись, начал откровенничать со мной.
– Ты не обижайся на меня за ордена, это я с секретарем обкома Калининым дважды вычеркивал тебя из списков на награждение. Калинин мне говорил: “Вы что суете жида на такие ордена? Пусть скажет спасибо, что работает руководителем.”
Пастухов все время пытался убрать меня с завода. То предлагал уехать в Саранск на Центролит, то на Урал. Я ему говорю:
– Ну и как тебе сейчас, хорошо после всех гнусностей?

Он признался, что еще с комсомола не любил евреев. “Так в чем же причина?”- спросил я его. “А что вы везде лезете!” Примитивный ответ антисемита. Воинствующий антисемитизм является первым признаком деградации общества. И еще одно. Страна, где создаются такие условия, что евреи из нее начинают массово уезжать — обречена. История это доказала.
Еще пример. Заместитель Промыслова, мэра Москвы, и начальник управления транспорта Москвы пригласили меня создать службу автосервиса. В принципе, все оформили и принесли Гришину (первому секретарю горкома Москвы) на подпись. И тот заявил: “ Нечего еврея тащить в Москву, у нас своих хватает.” А Гришин в то время был членом Политбюро ЦК КПСС.
Наступил 1970 год, все готовились к пуску завода. Сразу после новогодних праздников 1970 года вызывает меня Поляков и в присутствии своего заместителя по производству Житкова говорит, что назначает меня начальником центрального производственного управления “АВТОВАЗа”. Это управление будет управлять всеми производствами по выпуску автомобилей. Управления еще как такового нет, но я должен его создать и задействовать.
— Я не автомобилист, Виктор Николаевич и не участвовал в производстве автомобилей. Кроме того, я не работал на предприятиях массового производства.
— Вы проявили себя как способный организатор, по моему мнению – лучшей кандидатуры у нас нет.
Я уже говорил, что с Житковым у меня не сложились отношения, и мне не хотелось с ним работать. Житков это понимал, но сказал, что он разделяет мнение Полякова и будет при необходимости мне помогать. Так я начал свою деятельность в новом качестве.
Главное – состыковать всё и всех. Мне в заместители дали Льва Голяса, и я был очень рад этой кандидатуре. Лев – человек нестандартного мышления, с прекрасной памятью, быстрой реакцией и пространственным видением. В функции управления входила состыковка всех производств на поставки изделий для главного конвейера, доработка автомобилей после их сборки и отгрузка автомобилей заказчикам. Плюс к этому — содержание зданий и сооружений, восстановление остекления. Это описано самыми крупными мазками, а каждая операция требовала определенного подхода, которых мы не знали и даже не представляли.
Например, системы конвейеров поставки изделий на сборочный конвейер составляли десятки километров. Правда, у нас был вычислительный центр, который мог управлять всеми этими манипуляциями, но даже при наличии программ все равно это было очень трудно и сложно. Для меня, конечно, все было внове. Приходилось все время осваивать совершенно новые процессы и, главное, новые производственные отношения. Как говаривал В.И.Ленин, нужно было учиться, учиться и учиться.
Подготовка к пуску и ввод мощностей первой очереди завода приходилось в сложнейших условиях строительства. В эксплуатацию нужно было вводить первую нитку конвейера в то время, когда вторая и третья еще находились в монтаже. Из огромных листов ткани сделали стену, отгораживающую первую нитку. Проверили все подводящие линии конвейеров, по которым должны были поставляться узлы и агрегаты. У ФИАТа купили тысячу комплектов разобранных автомобилей с кузовными деталями. Подготовили главный кузовной конвейер и начали варить кузова. Все это я описываю для того, чтобы был понятен тот гигантский объем работ. Требовалась полная состыковка.
В то время все глобальные мероприятия обычно приурочивали к какому-то революционному празднику. В данном случае предполагалось собрать первые автомобили ко 100-летию дня рождения В.И. Ленина. Восемнадцатого апреля 1970 года из склада уже окрашенных кузовов подали на главный конвейер шесть кузовов и приблизительно в восемь вечера включили. Поляков уехал домой, сказав:
– Вы сами разберетесь.
Остались технический директор Е.А.Башинджанян, Ю.А. Елкин – директор сборочно-кузовного производства. Я взял на это мероприятие сына, Борис Сидорович Поспелов привел с собой дочь, – Б.С.Поспелов был заместителем главного конструктора. ФИАТ назначил ответственным за пуск конвейера на ВАЗе сеньора Кремонини. Были наши бригады сборщиков и итальянские бригадиры, на подстраховке.
Всю ночь конвейер двигался, и мы за ним.К утру были собраны, отрегулированы и опробованы все шесть машин. Вот так начинался вазовский автомобиль.
Так начался взлет производства наших малолитражек, которых сейчас уже произведено более двадцати миллионов. Но мне пришлось все организовывать впервые. В жизни, я считаю, мне повезло во всем. Первое, это жена и дети – лучшее, что дала мне жизнь. Что касается работы, то я столько делал впервые и этим горжусь. Даже поверхностное перечисление говорит о многом. Впервые сам варил сталь, а потом учил других. Впервые прямо со студенческой скамьи стал начальником литейного цеха. Впервые на партийном поприще сделал малую “революцию”, организовав “Инженерный час”. Впервые, став директором завода резинотехнических изделий, показал химикам, как надо выводить завод из прорыва “революционным путем”. Впервые, организовав управление смежных производств ВАЗа , разработал и распределил по министерствам первую разделительную ведомость узлов, деталей. Впервые участвовал в качестве начальника штаба в строительстве металлургического производства, контрактации оборудования, строительстве жилья. Впервые организовывал планирование и стыковку производств автомобильного завода. Впервые организовывал отгрузку автомобилей. Впервые в Советском Союзе создавал систему автосервиса. Конечно, я горжусь всем этим и понимаю, что не зря прожил жизнь.
Итак, завод начал раскручивать обороты. Потому что первую тысячу машин сделали быстро и шутя, а дальше, даже при наличии купленных узлов и деталей, ежедневно возникали проблемы. ФИАТ нам здорово помогал. При необходимости я звонил в Италию, и оттуда шла отгрузка необходимых изделий или материалов.
Работали день и ночь, не знаю даже когда отдыхал. Приведу лишь один пример. В боковину кузова вваривалась корончатая гайка М6, и вдруг обнаружилось ее отсутствие. Таких гаек наши метизные заводы не делали. Я позвонил на ФИАТ инженеру Буффа, он поручил немедленно привезти гайки в Торгпредство, итальянцы быстро доставили мешочек гаек в Рим. Я попросил передать их с первым самолетом и известным нам пассажиром. И вот представьте, этот мешочек с гайками привез Сергей Бондарчук, а в аэропорту его встречали наши представители. И сразу уже на другом самолете, отправили к нам в Тольятти. Это то, что касается прямого снабжения. А капризы погоды срывали поставки комплектующих, и мы снимали некомплектные машины.
Поляков считал меня опытным резинщиком, и вопросы, которые возникали в этой области, он сразу навешивал на меня. В автомобиле самыми ответственными резинотехническими изделиями являются три позиции, от которых зависит безопасность людей. Это тормозные шланги, муфта “Джубо”, которая соединяет элементы карданного вала, и подвесной подшипник, на котором держится карданный вал. Вот эти изделия и ряд других временно, до пуска Балаковского завода должен был делать Волжский завод РТИ, находящийся в городе Волжске – недалеко от Волгограда. Но изготовление их задерживалось, и Поляков решил сам разобраться с этим заводом. Взяв меня и заместителя главного конструктора Поспелова, Он вылетел в Волгоград. Дела на заводе резинотехнических изделий шли неудовлетворительно, и Поляков, вместе с нами, поехал в обком партии и попросил секретаря оказать содействие в решении этих вопросов.
Разобравшись с обстановкой, Поляков в поезде, с тридцатью ящиками комплектующих (сложенных в тамбуре) уезжает в Тольятти, а меня оставляет в Волжске. “Будете здесь до Нового года, и и не ослаблять усилий по поставкам на ВАЗ.” Двадцать шестого декабря, я прилетаю в Тольятти и иду докладывать Полякову, что все выполнено
— Я вам поручил там быть до Нового года, а вы приехали раньше срока.
— Новый год через пять дней.
– Вот и съездите еще на пять дней, – говорит мне Поляков.
Я не был дома три месяца, все выполнил, что мне поручалось – и такое отношение. Выхожу из кабинета, прошу выписать мне командировку на год(!!) и ухожу домой.
Дома, конечно, кошмар. Я злой, жена растроеная – нет слов. В это время звонок в дверь, открываем, стоит водитель Полякова – Николай Петрович протягивает мне командировку и записку от Полякова: “Прошу приехать тридцатого или лучше тридцать первого – Новый год надо встречать дома”.
Мы с женой, как говорится, упали. Смех гомерический, такую записку мог написать только Виктор Николаевич.
Я снова отправился в Волгоград. Домой пытаюсь вылететь тридцатого, а погоды нет. Тридцать первого – погоды нет. Меня в аэропорту все знают, я три месяца грузил комплектующие. В Казань летит военный самолет и меня берут на борт. Из Казани, тоже на военном самолете, на аэродром Самарского авиазавода. А время уже семь вечера. Хорошо, что встретил директора авиазавода, и он на своей машине отправил меня домой.
Дел было страшно много, работать приходилось день и ночь. Ночью, в основном, телефонные звонки. Шестьсот, семьсот автомобилей в смену требовалось было укомплектовать, а все еще было, как говорится, “на соплях”. Смежники работали неудовлетворительно, да и мощностей они пока не набрали. Транспортировка комплектующих не была отлажена, дороги были плохие, транспорт ненадежный. Вот в этом котле варился круглые сутки.
В эту, я бы сказал, адскую пору Поляков поручает мне организовать продажу автомобилей. Это еще одна “болячка” для нашего коллектива. Ничего не было, ни магазина, ни площадки, ни специалистов по торговле. Напоминало первые строки Торы: “В начале сотворил Бог небо и землю. Земля же была пуста и хаотична”. Нашли мы площадку около поворота на завод СК, поставили два вагончика – и вперед. Первые тысячи продавали в Тольятти по жестким спискам строителям, монтажникам и автомобилестроителям, а также передовикам куйбышевских заводов. Первые эшелоны в Москву. Изготовление специальных двухъярусных платформ на семнадцать автомобилей. Поляков предлагает мне организовать приглашение и прием торгпредов всех соцстран. Пользуясь тем, что я, будучи парторгом, в Ташкенте выдвигал в Верховный Совет министра внешней торговли Патоличева, мне было не сложно все это организовать в Москве, а в Тольятти транспорт давал главный конструктор, быт организовала служба по приему иностранцев.
…Зима, на улице мороз. И очередной “подарок” — не прислали резиновые уплотнители багажника. Выгнали мы на улицу пять тысяч машин без уплотнителей. В конце концов уплотнители привезли, а поставить их невозможно – нужно теплое помещение и печь нагрева для уплотнителей. И так пять тысяч машин гоняли из холода в теплый корпус на доводку. Или: не пришли вовремя шины, и мы выгнали на улицу во двор десять тысяч машин на бракованных (технологических) шинах, а потом – меняли их на морозе. Ежедневно возникали сотни вопросов по комплектации, качеству, стыковке производств.
В 1970 году мы сделали более двадцати трех тысяч машин. Проблема отгрузки была очень сложной. Первые автомобили грузили на обычные платформы, по две машины в ряду. Зазор между машинами был пятнадцать-двадцать сантиметров. Первую платформу грузил я лично, сам загонял автомобили. Первый эшелон ушел в Москву. Есть фотография того эшелона. А еще нужно было организовать цех по содержанию зданий и сооружений. А главная из главных задач — создание коллектива. Конечно, это общие слова, при создании коллектива нужно было собрать руководителей необходимого качества и осваивать совершенно новые для нас функции.
Вот проблема – как убрать снег с двух миллионов квадратных метров кровли? А мойка окон, а подкраска ферм. Все это и многое другое я прошел первым, и пионерам всегда было тяжело. Сегодня, когда тридцать лет все отрабатывалось, совсем другие условия. Но вот прошло столько лет, и руководство этого подразделения ВАЗа меня помнит и поздравляет со всеми праздниками.
Всё так же качались под тольяттинскими ветрами столетние сосны, которые, говорят, видели еще “полевого командира” Степана Разина. Яхты с белыми парусами разрезали своими килями и швертами гладкую поверхность Жигулевского моря. Загорелые люди в выходные дни закрывали своими горячими телами золотой волжский песочек. А судьба уже медленно, но верно готовила мне новые заботы. Завод преодолел сегодняшние трудности и предстояли новые, неизведанные. М.Н. Фаршатов на моем 50-летнем юбилее сказал: “Сегодня многие с удовольствием взялись бы за налаженное Кислюком престижное дело — техобслуживание. А тогда, когда требовалось создать его с нуля, желающих не было, ни одного! “

АвтоВАЗтехобслуживание.
У каждого уважающего себя человека есть в жизни свой Эверест, своя “лебединая песня”, концентрированный смысл жизни в обществе. Мне помнится, как генерал Чирков Борис Николаевич, создатель и директор “шестерки”, первого атомного хозяйства СССР, говорил на заседании политотдела:
– Смысл жизни концентрируется в определенном отрезке жизни, когда происходит взлет всех твоих качеств. У меня, в жизни было все, что хотите – война, работа в самых сложных условиях, и взлеты, падения, но наш комбинат, его создание – это смысл всей моей трудовой биографии.
Такой взлет был у Виктора Николаевича Полякова, когда, подчиняясь его воле, “АВТОВАЗ” был введен в эксплуатацию через три года после установки первой колонны. О жизни и деятельности Виктора Николаевича Полякова нужно обязательно написать книгу.
В моей жизни подобный взлет был в период создания в СССР системы автосервиса. В такой гигантской стране как Советский Союз, на территории, равной одной шестой части суши всего земного шара. Практически, нами была создана отрасль промышленности, которая требовала совершенно новых подходов. Нужно было осваивать новые технологии, новое оборудование. Написать и описать сотни процедур и создать к ним документооборот. Нам практически удалось создать автосервис в СССР на уровне мировых стандартов.
Почему у нас не было автосервиса? Не только в нашей стране не было автосервиса, и не только автосервиса не было у нас в стране. У нас вообще не было сервиса. При гипертрофированной экономике, которая существовала при том “социализме” в котором мы жили так долго, и не могло быть сервиса. Настоящего сервиса, облегчающего людям жизнь. Делающего ее приятной , а быт необременительным. Не назовем же мы сервисом Дома Быта тех времен. Их было, во-первых очень мало, а во-вторых, уровень и качество услуг, выполняемых в этих “домах”, были просто удручающими. А наши знаменитые, вечно пьяные персонажи, мастера-сантехники с слюнявыми папиросками во рту! Всегда и всем недовольные приемщицы в химчистках, мастерских по различного рода ремонту. Мы своими обращениями к ним, вероятно, мешали какой-то их собственной жизни. Их уговаривали по радио и телевидению: “ Будьте вежливы с клиентами, будьте внимательны к нуждам населения!” Населения!! Мы для них были даже не люди. Частенько приходилось видеть человека, умильно заглядывающего в глаза таким, с позволения сказать, работникам: “Помогите, примите, отремонтируйте, почистите!”
Сломать этот стереотип хотелось до ломоты в руках. Почему на Западе существовала только одна проблема — проблема выбора? Выбрать услугу по нужной цене и качеству. Что мешало нам иметь такой же уровень? Да все мешало!
Качество выпускаемых в стране товаров был очень низким. Купив пылесос, стиральную машину или автомобиль отечественного производства (импортные были доступны только партийной элите и дипломатам), человек через очень короткий промежуток времени сталкивался со всеми прелестями нашего бытового обслуживания — отсутствие запчастей, поборы, грубость персонала. А стирка вещей разных клиентов в одном баке?! Пришивание бирок к каждой вещи перед тем как сдать ее в прачечную!?
Уровень зарплаты в системе быта был очень низкий. Подразумевалось, что работники сервиса сами доберут необходимое с клиента. Для этого создавался искусственный дефицит (хотя и естественного хватало) услуг и запасных частей.
Все население страны находилось на одинаковом уровне нищеты (кроме, опять же элиты — 2-3 процентов) и очень быстро привыкало к униженному состоянию, когда любой работник службы быта или торговли становился хозяином положения и диктовал свою волю клиенту.
Нынешняя молодежь не помнит этого кошмара. Но мы, люди более старшего возраста, те, которые не были приписаны к спецраспределителям, благодарны перестройке в первую очередь за то, что наконец уходят из нашей жизни эти уродливые явления под названием дефицит, хамство, безразличие. По крайней мере, сегодня платишь деньги и получаешь то, за что платишь. Когда я рассказываю своим внукам об уровне сервиса в бывшем СССР, они удивляются: “ Дед , этого не может быть. Чем же, при таком подходе, хозяин заплатит своим работникам? И кому нужны такие “трудящиеся” работающие мимо кассы? “
Все это было. И времени с тех пор прошло совсем немного. Хозяина не было вообще. А зарплата от объема и качества обслуживания не зависела.
В каждой республике Советского Союза существовали министерства бытового обслуживания. Им выделялись средства, а их использование регламентировалось местными министерствовами и руководителями областей. Автосервис входил в сферу их деятельности и они были обязаны его развивать. В каждом министерстве были Главные управления по автосервису и соответствующий аппарат. К глубокому сожалению все это существовало только на бумаге, за исключением раздутых штатов и реальных личностей на каждой штатной единице. Автосервис в СССР был фантомом, юридически он есть, а фактически нет! Главной и единственной функцией всех этих служб автосервиса было набивание личных карманов. Делалось очень просто — создавался дифицит запасных частей и услуг. Люди готовы были платить любые деньги за ремонт своего автомобиля. Заинтересованности в ликвидации дефицита никакой. Кому надо резать курицу несущую золотые яйца?
Как и какими силами ремонтировались в шестидесятые годы личные автомобили? Я сам автовладелец с1951 года. У меня десять лет была “Победа”, затем “Волга”. Понятия о том, что такое гарантия и гарантийное обслуживание автомобилей, предпродажная подготовка и остальные функция автосервиса у нас, в СССР не существовало. Все, в лучшем случае, ремонтировалось в гаражах “Скорой помощи” или в таксомоторных парках. Осводовский лозунг “Спасение утопающих – дело рук самих утопающих” был определяющим в вопросах ремонта автомобилей, находящихся в частном владении. Конечно, парк личных автомобилей в СССР исчислялся штуками, а по всей стране легковых автомобилей было в пределах миллиона или того меньше. Их изготавливали на Горьковском автозаводе, АЗЛК, ЗАЗ — и всё. Годовое производство всех марок легковых автомобилей было менее ста тысяч. Каждый автолюбитель старался иметь “блат” в ведомственном гараже или добивался знакомства с каким- нибудь самостийным мастером-умельцем. Ремонт производился без специального оборудования, в смотровых ямах, на дне которых колыхались остатки смазки и других автомобильных жидкостей. Слесарь был абсолютным хозяином положения. Назначал любую, как правило, очень высокую цену за услугу и запасные части. Клиенты фактически не имели никаких прав на предъявление претензий. Сегодня ты сунешься с претензиями, завтра — негде будет ремонтировать своего “железного друга”. Потребитель был целиком во власти приемщиков, кладовщиков, директоров и прочих работников станций и гаражей.
С вводом ВАЗа картина производства автомобилей резко изменилась. Изменились и отношения между производителями и потребителями.
В начале 1971 года Поляков вызвал меня к себе и сказал, что теперь я должен организовать в СССР систему автосервиса. Без автосервиса завод работать не сможет, и производство автомобилей может захлебнуться.
Работая в ЦПУ, я был целиком поглощен производством, и понятие об обслуживании автомобилей имел довольно смутное. Поляков пояснил, что на заводе есть отдел по организации технического обслуживания и ремонта автомобилей. Этот отдел возглавляет Калинин Борис Петрович. Что есть постановление правительства о проектировании и строительстве на территории СССР тридцати трех специальных автоцентров, на которые должна замыкаться вся система автосервиса Волжского автозавода.
— Вы хотите меня убрать с производства автомобилей, Виктор Николаевич. Я что-то делаю неправильно? —
— Нет, что вы отлично справляетесь с проблемами производства . И система, которую вы создали, нормально работает. Но нужно смотреть вперед. Создать автосервис в СССР – это намного сложнее, чем построить Волжский автозавод. Огромная территория, удаленность от непосредственного контакта, психологическая неготовность многих местных руководителей — все это и очень многое другое определит неимоверные трудности в создании фирменной сети автосервиса —
Отказать Виктору Николаевичу не мог никто, даже руководители ФИАТа. Об этом его легендарном свойстве ходило множество легенд. Например. Вызывает Поляков к себе Фаршатова. Через некоторое время тот выходит из его кабинета в сильном волнении.
— Что он тебе приказал?”
— Сказал сравнять Кавказский хребет с землей!
— А ты что ответил?
— А я что. Сказал, будем копать!

Я, конечно, не представлял, во что влип. Заместителем председателя Совета министров СССР по машиностроению в то время был Владимир Николаевич Новиков, он мне сказал, что я не представляю себе, какую “плевательницу” мне предстоит создать. Это, как раз то плохо контролируемое дело, которое может утопить своего создателя, так как всегда будут недовольные работой этой службы и всегда будет повод для недовольства. Он сказал пророческие слова, и действительно, чем больше мы создавали мощностей по автосервису, тем больше получали неприятностей.
По официальной статистике в стране действовали два десятка так называемых станций техобслуживания, на которых работало около шестисот человек. Всего. В Москве имелась одна станция, которая обслуживала дипломатический корпус, и всё. На существующих так называемых станциях технического обслуживания автомобилей диагностического и технологического оборудования практически не было. Были смотровые ямы (как правило, полные грязи, отработанного масла и прочей дряни). Стендов по диагностике не существовало. Балансировка колес не производилась. Думаю, что с сегодняшней “высоты” работы с обслуживанием автомобилей видно, что мы в то время были на “пещерном” уровне.
Начал я с того, что познакомился с работниками отдела. Борис Петрович Калинин был единственный грамотный профессионал, и надо сказать, что им уже были сделаны первые шаги для решения проблем техобслуживания. Когда я появился, в этой службе действовала малюсенькая станция по техническому обслуживанию, площадью четыреста-пятьсот метров квадратных. И маленькая станция была задействована в Минске, где объявился энтузиаст-автомобилист по фамилии Франк. В самом отделе работало с десяток человек. Директором станции был Михаил Долгополов, заместителем – Осадченко. Кроме них работал еще Виктор Степанович Фомин.
Каждый год ВАЗ должен был выпускать 660 тысяч автомобилей. Представьте себе, что через четыре года автомобилей станет больше двух миллионов, а технического обслуживания нет! Значит, даем зеленую улицу теневикам. Этого нельзя было допустить. Завод день ото дня наращивал выпуск и нужно было принимать экстраординарные меры.