Ташкент советский — Ташкент узбекский История

Прислал Secret Uzbek.

Архитекторы, инженеры, градостроители и городская инфраструктура между центром и периферией.

Материалы XIV Международной научно-практической конференции «История науки и техники. Музейное дело. Наука, технологии, общество: вызовы развитию в прошлом и настоящем». 15–16 декабря 2020 г. Москва.

Станция «Мингурик» 28 мая 2025 года

Шрёдер Филипп, аспирант, науч. сотр. кафедры Новейшей истории Восточной Европы, Университет им. Георга-Августа (Геттинген, Германия)

«Улицы… Их много в нашем городе. Широкие и шумные. Узенькие и тихие. Длинные и совсем коротенькие. Сквозные и тупики. Все они разные. Их более двух тысяч. И каждая имеет свой облик, свои особенности, свое прошлое, настоящее и будущее» [1, с. 5]. Это описание Ташкента, который все еще находился в стадии реконструкции.

В 1971 г. советско-узбекский археолог, историк и востоковед Юрий Федорович Буряков в путеводителе «По улицам Ташкента» именно так описал город, который строила вся страна [2]. 26 апреля 1966 г. сильное землетрясение сокрушило Ташкент и оставило большую часть старого города в запустении. После этого разрушительного землетрясения Москва увидела возможность использовать столицу Центральной Азии в качестве чистой доски и создать образцовый социалистический город Ташкент [3, с. 271]. Чтобы предоставить современное благоустройство [4, с. 21; 88] всем жителям города, также были реконструированы транспортные маршруты и общественный транспорт.

Буряков интересовался урбанизацией Ташкентской области. Тот факт, что не только название, но и первые абзацы путеводителя отсылали к описанию дорог, показывает важность транспортной инфраструктуры в городах. Буряков заявляет: «Все они разные» [1, с. 5] — все улицы. Далее он раскрывает свое видение улиц Ташкента как композиции из асфальта, зданий и деревьев, которые формируют облик столицы Центральной Азии [1, с. 5–7]. Начало этого путеводителя показывает, что инфраструктуры определяют восприятие пространства. Но хотя дороги и другие инфраструктуры видны, они обычно воспринимаются только как транзитный пункт. Когда историк инфраструктур Дирк фан Лаак говорит о них как о «путях жизни сообщества» [5, перевод автора статьи], то это можно понимать так: они способствуют передвижению в пространстве и в то же время являются точкой взаимодействия городских жителей. Городское пространство постоянно находится в процессе разработки: его планируют, интерпретируют и переосмысливают. С конца XIX в. в Ташкенте возникли две пространственно и социально разделенные части: старый город, в значительной степени сформированный традиционными махалля Центральной Азии, возникший до русского завоевания, и новый русский город, в котором до 1917 г. проживала преимущественно колониальная элита [6, с. 80, 97–98]. Во всех советских градостроительных планах говорится о слиянии этих двух частей в общегородской центр, вокруг которого должны развиваться новые советские жилые районы [7, с. 42; 8, с. 41].

Пол Стронски отмечает: «Являясь координационным центром советской системы в Азии, Ташкент должен был стать подобен Москве» [3, с. 7]. Если прототипом нового советского человека был европейский горожанин, то Ташкент должен был стать медиатором, который поможет найти для этого аналог в советской Центральной Азии. Стронски пишет, что проект по преобразованию Ташкента по московской модели в 1930-х, 1940-х и 1950-х гг. был непростой задачей, и заключает: «Должностные лица в Москве установили параметры развития Узбекистана и его новой советско-узбекской культуры, и жители региона начали постепенно воплощать эту задачу» [3, с. 265].

После землетрясения 1966 г. Ташкент снова стал предметом внимания Москвы. По словам архитекторов, землетрясение дало возможность полностью создать советский образцовый город зрелого социализма [9, с. 194]. И последнее, но не менее важное: метрополитен стал частью этого представления, и в этом конкретном случае видно, как концепция Москвы была воплощена на месте.

Если придерживаться мнения Роланда Цветковски и предположить, что «концепции времени и пространства [служат] для создания идентичности и различия [и] как бы [функционируют] в качестве символического средства организации общества» [10, с. 29. — Пер. авт.], становится ясно, какую роль играет транспортная инфраструктура не только в планировании пространства, но и в политике Советского Союза, для которого контроль и превращение населения в «советских людей» было важной задачей [3, с. 33; 11, с. 11; 12, с. 233–235].

Однако в большинстве случаев в центре внимания оказывается вполне видимая инфраструктура. А как быть с тем, чего не видно, например с метрополитеном? Он так же структурирует пространство и обеспечивает изменение восприятия, а процессы его планирования часто связаны с политическими обстоятельствами. Ташкентский метрополитен стал точкой столкновения московских (центральных) и региональных представлений о городском пространстве, инфраструктуре и экспертизе для ее создания. Кроме того, данный пример показывает, как ташкентские архитекторы, градостроители и партийные деятели придерживались своей интерпретации советско-узбекского Ташкента.

В начале 1960-х гг. строительство метрополитена в Ташкенте казалось целесообразным по трем причинам: город по-прежнему выполнял свою символическую функцию, а метрополитен, быстрый и хорошо развитый общественный транспорт, считался одним из важнейших индикаторов современности и прогресса в советских городах [13]. Существовало неписаное правило, согласно которому города с населением более миллиона человек должны иметь такую инфраструктуру. Также уже давно возникла установка: если столица и образцовый город Центральной Азии достигнет такой численности населения, то в силу своей символической функции ему нужно будет получить метрополитен раньше, чем другим. В свое время генеральный план Ташкента 1930-х гг. составлялся в Москве без каких-либо практических знаний о городе [3, с. 56; 14]. Но в планировании метрополитена Ташкента с самого начала участвовал узбекский градостроитель Масаритдин Холмурадов. По его словам, он познакомился с замыслом строительства ташкентского метрополитена раньше всех [15]: президент Академии наук Узбекистана Хабиб Мухаммедович Абдуллаев уже в 1959 г. говорил об этом. Абдуллаев рассказал Холмурадову об этой идее и отстаивал ее перед директором Института энергетики и автоматики, профессором Хамидхановым, который отверг Холмурадова как аспиранта: «Я уверен, что этот парень, которого вы не посчитали нужным принять в аспирантуру, защитит свою диссертацию, вернется к себе на родину и построит метро в городе Ташкенте» [15, с. 146]. Холмурадов взял на себя эту задачу и параллельно со своей кандидатской диссертацией начал разработку проекта строительства метрополитена. Коллеги обвиняли Холмурадова в национализме, в том, что он не концентрировался на своей работе, а был слишком зациклен на своей родине. Один из коллег сказал: «Массар всегда хотел быть в нашем коллективе, мы его рекомендовали в члены партии, а он вместо того чтобы защищать диссертацию, занимается другими делами» [15, с. 146]. Несмотря на эти конфликты, Холмурадов защитил диссертацию и начал работать в Институте комплексных транспортных проблем Госплана. Он также был причастен к первым решениям и планам по возведению метро в Ташкенте, когда в июле 1967 г. ташкентские специалисты и члены Госплана обсуждали возможное строительство. Холмурадов считал себя первым узбекским экспертом по коммунальному хозяйству и старался все свои знания направить на благо своей родины [15, с. 146–147]. В ответ на обсуждения Госплана ЦК КП Узбекистана в сентябре издал постановление «О проектировании и строительстве метрополитена в городе Ташкенте», за которым последовало постановление горисполкома «О выделении соответствующих земель со строительством метро» [16, с. 13]. Видимо, градостроители в Ташкенте уже были на шаг впереди своих коллег в Госплане. Хотя эти постановления были нацелены на начало строительства, они не были выполнены из-за продолжительных работ по восстановлению Ташкента и из-за отсутствия поддержки (материальной и политической) со стороны Москвы.

Еще до заседания Госплана в 1967 г. возникли различные идеи: архитекторы Генерального плана Ташкента выработали планы строительства метрополитена в нескольких деталях [17, с. 22]. Главный архитектор Ташкента Александр Викторович Якушев и инженер Банке, занимавшийся планированием городского транспорта, уже говорили о трех линиях, и эта концепция была включена в план развития общественного транспорта города. В плане подчеркивался быстрый рост города, в котором по-прежнему много маленьких и узких улиц и нет хорошо функционирующей транспортной инфраструктуры [17, с. 8, 23]. Планировщики определили, что центр должен быть заменен как транзитный пункт между районами и что Чиланзарский район должен быть в первую очередь соединен с центром из-за его размера. Подземные линии должны были удвоить наземные проезды и таким образом обеспечить большую пропускную способность, с одной стороны, и разгрузить улицы, автобусные и трамвайные линии — с другой [18, с. 24]. Первоочередность связи между этими частями города показывает, насколько городское развитие соответствовало идеологическим ориентирам и как разные этапы градостроительной истории встретились с помощью новой инфраструктуры. Даже после 1966 г. центр Ташкента представлял собой слияние центральноазиатского города и российского колониального центра, фрагменты которого оставались видимыми и местами были разбавлены типичными панельными советскими зданиями. Большая магистраль вела вдоль парков и стадионов от центра до жилого района Чиланзар, который был застроен советскими домами. Идеальный советский микрорайон — другой мир, как считали ташкентцы [19]. Но планы оставались планами до начала 1970-х гг. Движущей силой решения вопроса с городским подземным транспортом в итоге стал Шараф Рашидович Рашидов. Ему и другим руководителям Узбекской ССР пришлось неоднократно ездить в Москву, прежде чем было получено разрешение на постройку метро в конце 1971 г.[16, с. 13; 15, с. 148]. Сотрудничество с московскими проектными институтами оказалось проблемным: подготовительные работы из Ташкента дали им основную идею, но московские планировщики никогда не были в Ташкенте и поэтому даже не знали, что они будут дальше планировать. Единственным ташкентцем, работающим в московских институтах, по-прежнему был Холмурадов [15, с. 137]. В мае 1972 г. был основан Ташметропроект как филиал Метрогипротранса. Московское бюро поддержало Холмурадова и направило ему опытных сотрудников института на руководящие должности [16, с. 18; 15, с. 137]. С одной стороны, инженеры и архитекторы главного отделения могли и дальше оказывать прямое влияние на планирование, а с другой — ташкентцам требовался опыт Москвы. По всей видимости, контроль со стороны Москвы и местных деятелей оставался строгим. Ташкентский метрополитен скоро стал ударной стройкой, где работал весь Советский Союз. Как и реконструкция города после разрушительного землетрясения, подземная инфраструктура была проектом разных городов и республик. Ташкентские проектировщики, архитекторы и строители работали особенно тесно с московскими проектными институтами и с Харьковским метрополитеном, который открылся в 1975 г. [15, с. 138]. В планировании и строительстве ташкентского метро также участвовал Ленметрогипротранс. Но все-таки местные кадры старались не отдавать бразды правления и следить за тем, что строят, чтобы, если нужно, корректировать «чужие» концепции.

В процессе планирования выяснилось, что и московские проектировщики не хотели отдавать бразды правления в строительстве столь престижного объекта. Планы и технические проекты изначально создавались в московских институтах (как и генеральные планы развития в 1930-х гг.) — хотя градостроители Ташкента проделали предварительную работу, московские деятели продолжали контролировать ташкентцев [16, с. 11–21]. Тем не менее после землетрясения началась новая фаза экспериментов: московские проектировщики теперь поняли, что не все концепции могут быть легко перенесены во все регионы Союза. Без адаптации к региональным требованиям некоторые идеи не были осуществимы из-за климатических, социальных или других особенностей [19, с. 485]. То же самое относилось и к строительству метро: оно было адаптировано к меняющейся городской структуре. Инженеры и архитекторы отдавали предпочтение новым строительным технологиям, старались дать местным архитекторам и инженерам возможность найти оптимальные решения. Впервые, например, тоннели нужно было построить таким образом, чтобы они могли выдерживать землетрясения до девяти баллов по шкале Рихтера. Совершенно новая система вентиляции и увлажнения воздуха должна была обеспечить приятный микроклимат, чтобы спасти ташкентцев от жары в летние месяцы [20, с. 2122].

Конфликт возник, когда речь зашла о дизайне станций. Ташметропроект должен был стать ведущим в архитектурном проектировании. Сабир Рахимович Адылов, новый главный архитектор города, обратился к Рашидову еще до того, как были объявлены конкурсы на архитектурное оформление станций, и выступил за то, чтобы все архитектурные проекты согласовывались в Ташкенте. Рашидов сразу согласился с главным архитектором: он считал, что ташкентскому метрополитену нужно придать индивидуальность и свою определенную красоту. Для отдельных станций уже были определены общие темы, которые, по словам Адылова, должны основываться на «национальных особенностях» [16, с. 55].

С учетом поданных предложений был проведен предварительный отбор и организована выставка, на основании которой городской комитет, горисполком, а также институты Москвы (из столицы страны приезжали представители Госплана и Метрогипротранса) должны были принять окончательное решение. Обсуждение проектов вызвало заявление директора московского Метрогипротранса Анатолия Степановича Луговцова, который обратился к Адылову: «Вы, товарищ главный архитектор города, с вашими коллегами запроектировали подземные мраморные дворцы. Пора вам отличать транспортные сооружения от дворцов» [16, с. 55;21, с. 442-443]. Луговцов считал, что в качестве строительного материала подойдет асфальт и что станции не нуждаются в украшениях, так как пассажиры проводят там мало времени. Адылов же отметил, что вопросы по дизайну задавали только гости из Москвы. Он дал четкий ответ Луговцову: «Я с вами не согласен, мы начинаем строить первые станции, они у нас должны быть не хуже, чем первые станции метро в Москве» [16, с. 55]. Рашидов поддержал главного архитектора, и в конечном итоге ташкентские проектировщики воплотили свои предложения по оформлению станций.

Визуальное решение подземных станций как пространства внутри пространства было ключевым вопросом для планировщиков [22]. Положение Ташкента как столицы Центральной Азии считалось настолько важным, что жители этой столицы заслуживали станций не хуже, чем в Москве. Внешний вид станций должен был одновременно соответствовать узбекскому национальному самосознанию и быть включен в советский нарратив, чтобы удовлетворить Москву.

По словам Стронски, Ташкент оставался городом политического видения. Фактически после разрушительного землетрясения возникла новая концепция этого места. Подход к городскому планированию в Центральной Азии со временем кардинально изменился. Местные архитекторы, проектировщики и политики теперь также напрямую помогали создавать свой город, наполняя его конкретным содержанием. Таким образом, Ташкентский метрополитен можно рассматривать как пример в этом процессе. Он явился частью создания узбекского города в советских условиях. Позже он также стал экспонатом в витрине: частью туристической программы для гостей города [23], конечно, не только для демонстрации советского прогресса, но и для того, чтобы показать значимость Ташкента и его неординарное положение в Центральной Азии и Советском Союзе.

Литература, источники и примечания

Буряков Ю. Ф. По улицам Ташкента. Т., 1971. 2. Архангельский В. А. (сост.) Ташкент — город братства. Т.: Изд-во ЦК КП Узбекистана, 1969. 3. Stronski P. Tashkent. Forging a Soviet city, 19301966. Pittsburgh, 2010. 4. Bater J. H. The Soviet City. Ideal and Reality. London, 1980. 5. van Laak D. Alles im Fluss. Die Lebensadern unserer Gesellschaft — Geschichte und Zukunft der Infrastruktur. Bonn, 2019. 6. Sahade J. Russian Colonial Society in Tashkent, 1865–1923. Bloomington/Indianapolis, 2007. 7. Адамов Л. Т. Центр Ташкента // Строительство и архитектура Узбекистана. 1967. № 5–6. С. 42–53. 8. Kosmarski A. Grandeur and Decay. of the “Soviet Byzantium“. Spaces, Peoples and Memories of Tashkent, Uzbekistan. In: Darieva T. /Kaschuba W. / Krebs M. (edd.): Urban Spaces after Socialism. Ethnographies of Public Spaces in Eurasian Cities. Frankfurt/New York. Р. 33–56. 9. Bell J. Redefining National Identity in Uzbekistan: Symbolic Tensions in Tashkent’s Official Public Landscape. In: Ecumene 6 (2), 1999. Р. 183 213. 10. Cvetkovski R. Modernisierung durch Beschleunigung. Raum und Mobilität im Zarenreich. Frankfurt am Main, 2016. 11. Scott J. Seeing Like a State. How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed. New Haven/London, 1998. 12. Khomyakov M. Russia: Colonial, anticolonial, postcolonial Empire? In: Social Science Information 59 (2), 2020. Р. 225–263. 13. О советских метрополитенах: Калиничев В. П. Метрополитены. М.: Транспорт, 1988. 14. С другой стороны, ташкентские деятели неоднократно акцентировали историю и традиции в развитии архитектуры Центральной Азии, к примеру: Кадырова Т. Ф. Пути развития архитектуры Советского Узбекистана // Строительство и архитектура Узбекистана. 1972. № 12. С. 5–15 или Бабиевский К. В., Крюков К. С., Убайдуллаев Х. М. Архитектурное образование в Узбекистане // Там же. С. 16–18. 15. Шоабдурахимов Ш. и Очилов, Н. Тридцать лет на службе народа. Т.: Мехридарё, 2007. Интервью с Шоабдурахимовым и Холмурадовым. 16. Шоабдурахимов Ш. Р. Подземное чудо Ташкента. Т.: Шарк, 1997. 17. Якушев А. В. и др. (сост.) Генеральный план развития Ташкента. Т.: Изд-во ЦК КП Узбекистана, 1967. 18. Ванке А. И., Михаэлян В. А. Комплексная транспортная схема (КТС) Ташкента // Строительство и архитектура Узбекистана. 1972. № 3. С. 23–25.19. Meuser P. Die Ästhetik der Platte. Wohnungsbau in der Sowjetunion zwischen Stalin und Glasnost‘, Berlin, 2015. Р. 474–701.20. Буколова И. Первый в Средней Азии, седьмой в стране // Строительство и архитектура Узбекистана. 1978. № 2. С. 20–28. 21. Махмудова М., Махмудова М. Дизайн интерьеров ташкентского метро, особенности его архитектуры и строительства // Society. Integration. Education. IV. 2019. С. 440–451. 22. Оформление станций советского метрополитена (особенно московского) хорошо проработано, см., например: Groys B. U-Bahn als U-Topie. In: Kursbuch. Städte bauen. 112, 1993. Р. 1–9 илиJenks A. A Metro on the Mount. The Underground as a Church of Soviet Civilization. In: Technology and Culture. The International Quarterly of theSociety for the History of Technology, 41 (4), 2000. Р. 697–724.23. Главы иностранных государств посещали ташкентские подземные дворцы: например король Испании в 1984 г. или президент Турции в 1986 г. См. также: Шоабдурахимов [14].