Пожелания на возрождение ТАПОиЧ (исповедь бывалого) История Ташкентцы

Пишет Радик Газиев

Последние выступления о восстановлении ТАПОиЧ заслуживает высокого одобрения со стороны жителей Ташкента и Узбекистана. И само выступление накладывает ответственность на выступающего. Однако методы восстановления авиации в Узбекистане, предлагаемые руководителями и сочувствующими разных стран весьма спорны: (в частности: предлагается собрать бывших специалистов, дождаться завершения учебы учеников на факультете, которые, еще не оперившись, могут разбежаться после окончания, открыть филиалы авиационных институтов в республике и т.п.).

Эти методы, мне кажется, не заслуживают доверия еще и потому, что со временем действующая инфраструктура строительства и функции использования самолетов значительно изменяются, жизнь двигается быстро и необходимо начать восстанавливать авиацию и космонавтику в республике как можно скорее, чтобы не отстать от поезда, от достижений других стран. В частности, в настоящее время ОКБ в авиации уже перешли на проектирование дронов, как перспективных, летательных аппаратов, вместо самолетов, а более известные миру ОКБ начали осваивать космические аппараты, исследующие планеты и астероиды.

Полувековая работа в авиации, с непосредственным участием в создании своих самолетов и других летательных аппаратов, с попытками создать свои ОКБ, убедило в нерентабельности старых методов в организации проектирования самолетов. Некоторые государства и личности из за своих амбиций и попытки независимости отстают, до сих пор пытаются опереться только на свои силы, навязывают свои решения, не имея достаточно средств и целей для развития производства. В итоге, в урну уходят громадное количество чертежей и растрачиваются богатые опыты опытных участников групп, кружков, отделов, местных ОКБ и т.д. Спроектировать самолет одно, а построить и запустить в серию совсем другое. В результате, энтузиасты остаются у «разбитого корыта».

Для примера, попытаюсь продемонстрировать случаи из личной жизни: здесь на фото 1 представлено проектирование сельскохозяйственного самолета в 1957 году на самолетостроительном факультете Московского авиационного института под руководством бывшего директора ЦАГИ, затем МАИ, первого издателя учебников по самолетостроению, профессора М.Н.Шульженко. После представленного проекта самолета, подхваченного участниками почти всего института, мы, почти в полном составе, по окончании МАИ (при личном участии в отборе выпускников О.К.Антоновым), выехали на работу в г. Киев, где уже не смогли закончить начатый проект, и он заглох на корню .Причины разные, в том числе и детские амбиции. Не каждый конструктор воспримет лозунг построить в вечернее и воскресное время не свой уже самолет, а отдать затраченное в подарок не каждый решиться.

Уже в 1998 году, после долгих попыток во внеурочное время построить свой самолет, удалось представить публике собранный самолет сельскохозяйственной авиации на авиационном заводе ТАПОиЧ (фото 2). И это после 50-летней работы в области самолетостроения и наличия опытного коллектива. Были аплодисменты, цветы, пожелания. После этого вышел приказ директора завода о запрете заниматься самолетами малой авиации. В частной беседе директор В.Н.Журавлев доходчиво объяснил ситуацию на заводе, годы были тревожные, заводы один за другим останавливались и достать смежные детали были весьма затруднительны. Он был прав. Например, найти завод по изготовлению малых резиновых колес и шасси было невозможно, да и заказчиков не было видно.

За спиной прошло уже с десяток попыток создать свой малый самолет, но, как я упоминал, создать одно, а запустить в производство совсем другое. Появляются по пути не только противники, но и друзья, кланы, конкуренты, меценаты, прихлебатели, которые оставляют тебя ни с чем. Старые времена, когда спроектированный самостоятельно самолет и вытащенный из кладовки или через проломленные стены спальни уже прошли, стало много умных.

Сейчас надо быть не только конструктором , но и ярым предпринимателем, за спиной которого обязательно должны стоять доверившие тебе за твои идеи сильные мира сего или быть самим таким. На примере «ОКБ Мухамедова», представленного в «Письмах о Ташкенте», ясно видно, что человек посвятил самолетостроению всю свою жизнь, построил десятки оригинальных самолетов, встречался с сотнями интересных людей и авиаконструкторов, но со своей амбицией остался к концу жизни ни с чем, кроме воспоминаний и книги об ОКБ под своим именем (фото 3).

Хотелось бы привести накопленный опыт и пожелание начинающим создать с нуля собственное самолетостроение или космостроение в городе, в республике. Пусть это будет смешно, но есть и что то полезное. Воспитать ученых специалистов не плохо, но это не главное, на примере ТАПОиЧ и ЦКБ по Космосу, это ясно просматривается в жизни. Когда создавались эти предприятия не искали ученых, их не требовалось. Обычно организовывался филиал головного предприятия, пусть чужого изделия и постепенно набирали местных работников без амбиций, желательно с небольшими данными в работе самолетостроения. Таланты, впоследствии, всегда находятся среди набранных сотрудников.

Когда направили нас, первых конструкторов в г.Ташкент из Киева, нам, после собеседования , только пожелал успеха О.К. Анотонов, не больше. И мы временно забыли о своих намерений создать что то свое. Впоследствии, наш филиал ОКБ вырос до 250 конструкторов, а вместе с СКО-Серийным конструкторским отделом завода, выполняющим внедрения наших замыслов в производство, состав наш насчитывал уже до 1000 сотрудников (фото 4). Наши проекты в общем замысле с основными ОКБ и наши модификации самолетов завода признавались всеми ОКБ и правительствами страны. И затем мы уже подумали и попытались создать свой самолет.

Главное, с чего сейчас начать- это найти растущую, авиационную фирму в нашей, необъятной стране, пусть не нашу и не с нашими желаниями, предложить им помощь в работе людьми и средствами, лучше, с базой на своей территории. Пусть мало известную, но перспективную фирму, где все почти равные и меньше различных категорий. Самим отречься от амбиций, внушить себе, что ты рядовой, влиться всем телом и душой в коллектив фирмы, которая приютит тебя. И чем больше будет таких сотрудников, тем лучше для тебя и будущего твоего ОКБ. Так начинал развиваться и наш ТАПОиЧ.

По опыту описанных в СМИ перспективных фирм можно предложить, например, ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинского, бывшего руководителя НПО «Молния», за плечами которого были созданы «Буран» и другие космические корабли, которые, вдруг, оказались невостребованные в свое время (фото 5 ). Коллектив их почти распался, но в настоящее время вновь стал востребованным, правда, уже без его основателя. Желательно предложить себя или свой малый коллектив энтузиастов республики, свои средства и выполнять их работы, но, опять, желательно на своей территории, затем, со временем, перейти на создание своей продукции. Это будет слегка накладно, но зато гарантированно.

Мне, с директором ТАПОиЧ В.Н.Журавлевым, приходилось неоднократно посещать ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинского в г.Тушино. Вначале, по совместному строительству «Бурана», мы делали силовые элементы для самолета, затем по работе над совместными работами «товаров народного потребления». Глеб Евгеньевич с указания М.С.Горбачева был завален заказами на изделия местного хозяйства и с радостью породнился с нами проектами, снабжал нас разработками медицинского оборудования (у меня до сих пор хранится наше изобретение на голенностопный сустав).

Г.Е.Лозино-Лозинский во время наших посещений показывал нам многочисленные проекты малых самолетов, которые были спроектированы его ОКБ в свободное время (их тогда демонстрировали в технических, молодежных журналах), их можно было взять как первые проекты, смело внедрить в производство, ибо их макеты прошли путь продувок и отработок, вплоть до полного их изготовления в единичном количестве. Осталось хорошее впечатление и от его ОКБ, тем более, что там работали ребята из нашего курса МАИ. Само ОКБ отличалось новаторством и было перспективным.

Эти предложения возникают из-за отсутствия сильных мира сего принять в свои ряды потребности нашей республики на совместную работу с нашими пожеланиями. Жизнь подсказывает непредсказуемые результаты этих намерений. В частности, в богатом Азербайджане пригласили Генерального конструктора «ОКБ Антонова» Д.С.Кива на создание индустрии самолетостроения, но прошло много времени, а «воз и ныне там», пока не устарел сам Д.С.Кива на посту чиновника в авиации Азербайджана. Просто не дали ему развернуться из за их внутренних амбиций и желаний руководителей республики. А у него было не мало интересных проектов.

Рассчитывать создать свою индустрию чужими руками мало что даст. Пока не появятся энтузиасты, пусть среди них одиночки, пока не избавятся от желания вмешиваться со стороны правительства, не избавятся от желания скрупулезно считать средства и искать виновных, как делается в космической отрасли России, свою независимую, самолетостроительную и космическую отрасль не создать. (Известно, что все знаменитые, архитектурные сооружения в мире были завышены в несколько раз в стоимостном выражении, причем, оказались без преследования и наказания самих архитекторов, ибо подобных им было не найти. Так практиковалось и во время войны).

В то же время. не каждая, крупная страна раскошелиться ради планов других стран, просящих помочь. История изобилует непоследовательностью политиков, особенно в последнее время, когда руководитель просящих считает себя чуть ли не избранником от бога в своей республике и начинает диктовать свои пожелания, а затем и политику, типа Казахстана в космосе. Это кончается ничем.Поэтому и рассчитывать на развитие дорогой индустрии, типа авиационной, напрасно. Однако, можно надеется на изменение мировоззрения после умного осмысливания своих пожеланий. Но на это требуется время и обстановка, которые еще впереди.

С уважением, Радик