Радик Газиев: Полвека с авиацией История Ташкентцы

Зелина Искандерова прислала ссылку на книгу Р. Газиева, спасибо. ЕС.

Выражаю искреннюю благодарность Владлену Каплуну за помощь, оказанную при подготовке рукописи к опубликованию.

Нет, не от страха, а от восторга, каждый раз у меня захватывает дух, видя круто взмывающий в небо огромный самолёт с пассажирами на борту…

Книга представляет собой повесть о развития авиации, какой видел её долгие 50 лет второй половины прошлого века, авиационный конструктор Ташкентского авиационного завода, Радик Газиев. Выпускник Ташкентского Авиационного техникума и Московского Авиационного института, успешно защитивший диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук в области самолетостроения, он был свидетелем и участником зарождения и становления авиационной науки в Узбекистане. Автор книги оказался на гребне бурного развития самолетостроения в СССР, видел соперничество авиации передовых государств мира, был свидетелем угасания российской авиации. В командировках ему довелось встречаться с интересными, известными людьми в различных городах и странах, столкнуться с проблемами восстановления повреждённой авиационной техники. Книга, несомненно, будет интересна не только профессиональным авиаторам, но и широкому кругу читателей, особенно молодым, интересующимся историей и будущим авиации.

Предисловие.

Большая часть моей жизни прошла в Советском Союзе, на окраине которого, в Узбекистане, я в полной мере ощутил все радости и трудности того времени. Без ложной скромности признаюсь, что любопытство и стремление к идеалу постоянно сопровождали меня, заставляли заново пересматривать мир, начиная с маленького детского сада в поселке под Ташкентом и кончая апартаментами в высотных домах Соединенных Штатов Америки, в которой, волею судьбы, я оказался…

В 1948 году 15 летним пареньком, окончившим семилетнюю школу в Ташкентской области, с мыслями об авиации, впервые переступил порог авиационного техникума в центре города Ташкента. Над входом, на арке, был установлен истребитель времен войны. С этого началась моя тернистая, но интересная 50 летняя жизнь в авиации. На моих глазах выросло самолетостроение Узбекистана и мне, видимо, судьбой предназначено, быть свидетелем его развития и, к сожалению, застоя в период «перестройки».

Живя в Америке, я встретился с уже немолодыми, бывшими коллегами по совместной работе в Ташкентском Авиационном Производственном Объединении имени В.П.Чкалова, а также с бывшими преподавателями и организаторами факультета самолетостроения при Ташкентском Политехническом Институте. С некоторыми из них мне удалось пообщаться дома в непринужденной обстановке, с другими по телефону. Мы вспоминали многих знакомых работников, покинувших завод по разным причинам. Вот тогда-то у меня и появилось желание отразить пережитое на бумаге. Сел за компьютер, начал вспоминать…

К счастью, в моей памяти хорошо сохранилось всё, что было пережито во время работы на заводе в течение 40 лет, после окончания Авиатехникума, а затем и Московского Авиационного института. Более того, возможно, я почувствовал, что сумею восполнить тот пробел, который видел в некоторых источниках информации о заводе. К сожалению, в них почти, не упоминается о филиале Опытного Конструкторского Бюро имени Антонова, об объединении его с заводом, что, впоследствии, сыграло немалую роль в развитии авиационной промышленности республики.

В процессе работы над рукописью я использовал некоторые заметки из юбилейных изданий, посвященных заводу: «50 крылатых лет», «Создатели крылатых машин», а также, заметки центральных и заводских газет («Ударник», «Ташкентский Самолетостроитель») о нашей жизни на заводе, и, конечно, воспоминания сослуживцев. Надеюсь, что совремённый читатель сумеет правильно понять и оценить, как, в нелёгких условиях жизни на окраине большой страны, складывалось наше независимое отношение к отечественному и мировому самолётостроению…

Глава первая.

Ташкент город хлебный.

Моему отцу, старшему в семье Газиевых, проявляя инициативу, удалось добиться переезда всех родственников в Ташкент, жизнь в котором в те далёкие времена была несравнимо лучшей, чем в других местах огромной России. Он смог поступить в энергетический техникум, затем окончил курсы повышения квалификации в Ленинграде и в 1926 году, после непосредственного участия в строительстве первой гидроэлектростанции в Средней Азии, стал ее директором. В Узбекистане успешно воплощался план всеобщей электрификации. Под Ташкентом предусматривалось построить пока одну гидроэлектростанцию на канале Бозсу. Интересно отметить особенности строительства первой гидростанции в Узбекистане. Турбины для неё были закуплены в Германии, генератор привезен из Харькова, а трубы из Петрограда. Устройство канала и возведение плотины, поднявшей воду на 14 метров, были объявлены всенародной стройкой. Курировал строительство гидростанции всенародный староста республики Ахунбабаев.

В должности директора отец проработал 7 лет, затем участвовал в строительстве каскада 14 электростанций на реке Чирчик, которые он возглавлял первые годы их эксплуатации. В то время сказывалась нехватка национальных кадров в промышленности и энергосистеме Средней Азии. Впоследствии, как ветеран строительства и эксплуатации гидростанций, отец ездил и делился опытом при строительстве Братской, Красноярской и других ГЭС Советского Союза.

Когда по призыву Советской власти молодым женщинам-мусульманкам предложили выехать в Среднюю Азию, моя мама вместе с другими девчатами приехала в Ташкент, где активно участвует в борьбе против ношения паранджи, темного сетчатого покрывала, закрывающего лицо женщины. Ей пришлось перенести немало трудных и опасных моментов в стычках с местной властью и басмачами-националистами, отстаивающими старые порядки. Часто её жизнь висела на волоске. Вскоре, в Ташкенте волею судьбы, мои родители встретились, поженились, и родился я…

В первый класс я пошел, когда началась Великая Отечественная война, и хотя мы были далеки от линии фронта, прочувствовать ее нам пришлось в полной мере. Город в течение короткого времени принял огромное количество беженцев и о «хлебном» Ташкенте остались одни воспоминания. От голода спасались продуктами, выращенными на огороде, сбором колосков пшеницы после уборки урожая, из которых добывали зёрна и делали запасы на зимнее время. Держали одиночный мелкий рогатый скот на молоко и мясо.

В школе у нас был разнообразный состав преподавателей, начиная от высокообразованных беженцев из Ленинграда и Москвы, и кончая солдатами без образования, вернувшимися с фронта. Учитель по географии и истории, инвалид, потерявший семью во время бомбежки, часто приходил на урок пьяный и тыкал пальцем в карту, которую надо было успеть нарисовать за урок. Сам же, он засыпал за столом. Мы сидели тихо, рисовали линии рек и дорог на листочках. Кстати, при этом, вырабатывался глазомер, что помогло впоследствии в техникуме освоить черчение. Заучивая наизусть стихотворения русских поэтов, я смог развить память и познать мир поэзии. Учащиеся школы были разными и по национальности, и по возрасту. Были корейцы с Дальнего Востока, немцы Поволжья, казахи соседних аулов, дети беженцев из разных республик.

Вспоминается наш клуб в поселке, куда иногда вместо военных фильмов привозили детей сирот, бежавших с оккупированных немцами земель, и просили разобрать детей по домам на воспитание. Мы в течение года держали семью москвичей из четырёх человек в нашей однокомнатной квартире, а сами, впятером, жили на кухне и на открытом балконе. Спасало то, что взрослые отсутствовали днем, а спать в тесноте уже было не страшно. Наш поселок стал интернациональным, отцу часто приходилось ездить по районам и выступать о событиях на фронте на русском, казахском и узбекском языках.

Когда я заболел малярией, классная учительница своевременно предупреждала о приближающейся лихорадке, которая начиналась всегда в одно и то же время, и я, срываясь с урока, бежал домой, лез в постель, накрывался теплыми одеялами и ждал приступа. После непродолжительного озноба и лихорадки, с сорокоградусной температурой, я вылезал из постели потный, измученный и брел опять на урок. Научился самостоятельно пить лекарство — горький акрихин, повлиявший, впоследствии, на печень. Моё детство проходило в познании фермерского хозяйства. Я пас овец и коз, научился сажать и выращивать овощи и фрукты, делать папиросы из табака и самогон из выжимки винограда. Верхом на лошади или на осле, вместе с отцом, ездил осенью на базар продавать картошку и другую продукцию хозяйства.

Не забывали мы и о книгах, но, в основном, читали сводки военных новостей в газетах и слушали выступления Левитана и Сталина по радио. Я постоянно следил за военной хроникой, вплоть до Нюрнбергского процесса. Наша школа была семилетней, десятилетка была далеко. После окончания седьмого класса, причем с отличием, я решил идти в техникум, используя право поступления вне конкурса. Уже тогда у меня начал появляться интерес к авиации, которая, как я считал, решала исход войны. Итак, был оставлен сад за окном, небольшой огород, и, главное, дом родной, в котором чаще всего оставались одни женщины, так как отец часто бывал в командировках.

Все мое сознательное детство прошло в период войны и память о том времени не выходит из головы до сего времени. Часто, в трудную минуту, я напеваю песни военных лет, смотрю по телевизору старые фильмы, вспоминаю своих близких родственников, которые вернулись с фронта больными и умерли на моих глазах, оставив сиротами детей.

Первый шаг к авиации…

Ташкентский авиационный техникум, которому впоследствии было присвоено имя первого космонавта Юрия Алексеевича Гагарина, был организован на базе Воронежского и Куйбышевского (Самарского) авиационных институтов, переехавших в Ташкент в начале войны. А из подмосковных Химок в наш город был эвакуирован авиационный завод имени Валерия Павловича Чкалова. В Узбекистан из центра было перебазировано много промышленных предприятий, что позволило, впоследствии, развить тяжелую, в том числе и авиационную промышленность в республике.

Преподавательский состав был почти сохранен, в результате чего уровень преподавания некоторых предметов поднялся до институтского. Вечернее отделение техникума окончило почти все руководство авиационного завода, вплоть до директоров. В учебном процессе большое внимание уделялось изучению черчения, начертательной геометрии, конструированию и расчету самолетов на прочность. Большинство студентов были выпускниками десятилеток центральных школ Ташкента, поэтому тягаться с ними в учебе было очень нелегко, порой приходилось заниматься и по ночам…

Послевоенное время было очень голодным. В комнатах общежития, преобразованных из классов большой школы, расположенной на окраине города, жизнь была не легкой. Ужин поочередно варили сами, в общественной кухне, причем, делились, чем могли. Тяжело было по ночам, когда некоторые пьяные старшекурсники издевались над младшими, подобно «дедовщине в армии». Порой приходилось в борьбе отстаивать свою честь и существование. Вспоминается разрушительное землетрясение, происшедшее в Ашхабаде в 1948 году. Нас по вечерам развозили на вокзалы грузить вагоны материалами для пострадавшего города.

До техникума, находящегося в центре города, добирались пешком, и затем, целый час на трамвае. Приходилось висеть на его подножках, чтобы не покупать билет и сэкономить деньги. Здание техникума, построенное еще до революции, напоминало собой солидный особняк, с широкими лестницами, коридорами и окнами. Во двор техникума, а также нашего общежития, свозили разбитые немецкие и советские самолеты времен войны и мы по вечерам лазили по их обломкам, изучая трофейную и отечественную авиационную технику.

Когда меня избрали профоргом группы, то совместно с комсоргом и старостой мы занимались общественными мероприятиями. Был организован танцевальный коллектив под руководством преподавателя-музыканта В.Т.Козлова, спортивный и парашютный кружки. Первые прыжки осуществлялись с самолета По-2 конструкции Н.Н.Поликарпова. Для покидания самолёта необходимо было вылезти из сиденья впереди летчика, затем, перебирая руками стойки между крыльями, добраться до края крыла, и ждать команду на прыжок. Честно признаюсь, что мне было немного жутковато выполнять эти упражнения, а комсорг так увлекся прыжками, что достиг уровня мастера парашютного спорта.

Хорошо помню друзей, помогавших нам в организации всех мероприятий в техникуме, перед окончанием которого нам удалось сделать в подарок студентам аэродинамическую трубу из папье-маше, с весами для подвески моделей самолетов и набором самих моделей. Отрываемое окно в трубе позволяло следить за обтеканием модели самолета воздушным потоком и изменением его положения от разных аэродинамических нагрузок.

Учеба в техникуме затянулась на долгие 5 лет из-за ежегодного выезда на сбор хлопка в дальние совхозы на юге республики по 3-4 месяца. Иногда нас оставляли и на Новый год собирать промокшие коробочки под снегом. Спали на соломе в пустых школах, на полу, без света, Но это нас не пугало, романтика юности и вера в будущее были сильнее.

Вспоминаются вечерние зори на хлопковых полях, когда мы ждали приезда тракторов за собранным хлопком. Вот слышится душераздирающий, подобный детскому плачу, вой шакалов, и мы начинаем орать песни, чтобы его заглушить…

После окончания техникума наша группа «Ирокезов», как нас величали за неординарное поведение, регулярно собиралась на юбилейных встречах с преподавателями. Мы заполняли наш традиционный альбом с пожеланиями на будущее, посещали занятия в классах техникума, делились своими воспоминаниями. Кроме того, помогли организовать музей авиации, куда принесли оригинальные экспонаты. Но годы брали свое, с каждым разом уменьшалось число участников…

Однажды, после очередной встречи, мы с цветами навестили старейшего преподавателя курса «Конструкция самолетов», сторожила авиационного техникума, Федора Петровича Швец, который привил мне любовь к авиации и благословил после окончания техникума на дальнейшую учебу. Он лежал в постели после инфаркта, и это посещение оставило у нас самые трогательные воспоминания. Это была наша последняя встреча. В его похоронах участвовал весь техникум и отделы авиационного завода.

Колыбель самолётостроения республики.

Техникум был окончен в декабре месяце, до поступления в институт было далеко, и, чтобы не терять время, я поступил на Ташкентский авиационный завод технологом в сварочный цех. В этом мне помог Главный технолог завода, который, будучи в то время председателем Ученого Совета по защите дипломных проектов в техникуме, обратил на меня внимание и предложил поступить на завод.

Вспоминаются трудности, когда рано утром нужно было бежать, чтобы не опоздать на работу, а вечером усталым, садиться за учебники. Дело в том, что техникум не дал в полном объёме знаний, необходимых и достаточных для поступления в институт. На заводе я осваивался с производством, и помимо составления технологии изготовления деталей, работал на токарном станке, а также изучал сварочное производство цеха.

Под впечатлением известий о передовых методах обработки металлов ударниками труда, я предложил в цехе технологию ускоренной обработки деталей. Но, в связи с недостаточным опытом, не учел ряд обстоятельств, что привело к браку партии деталей. И только покровительство старших товарищей спасло меня от серьёзной неприятности. Это были люди военных лет, прошедшие «огонь, воду и медные трубы», трезво оценивающие обстановку и сочувственно относящиеся к нам, молодым специалистам. С теплотой вспоминаю работников технического бюро нашего цеха.

Март 1953 года. Заводчане собрались на площадке у репродуктора и плачут, слушая сообщение о смерти Сталина. Переживали от души. Это происходило во всём огромном Советском Союзе. Мы искренне любили этого человека, считали «отцом народов», заучивали его труды. Разве могли мы тогда думать иначе?..

Как я упоминал, авиационный завод был эвакуирован в наш город в самом начале войны. Он по лицензии, освоил выпуск пассажирских самолетов ДС-3 американской фирмы «Дуглас». Эта старейшая фирма США, выпустившая много интересных типов самолетов, когда-то возглавляла список основных самолетостроительных фирм мира. Впоследствии, она была объединена с фирмой «МакДоннелл», затем поглощена корпорацией «Боинг» и марка «Дуглас» прекратила свое существование.

Легендарный лётчик Валерий Павлович Чкалов курировал авиационный завод с 1936 года, испытывал опытные партии самолетов. В 1937 году его экипаж, состоящий из трёх человек, совершил исторический перелет в Америку через Северный полюс на одномоторном самолете, пробыв в воздухе 63,5 часа. Так был установлен мировой рекорд дальности. В честь этого знаменитого перелета именем Чкалова был назван наш авиационный завод. До этого перелет из Америки в Европу совершил на одномоторном самолете летчик Линдберг в 1927 году.

В Ташкенте первый самолет был собран уже в 1942 году, сначала, под маркой ПС-84, а потом его назвали Ли-2, в честь Главного инженера завода Лисунова, активно участвовавшего в налаживании производства этого самолёта. А первый полет нового самолета был осуществлен с президентом Узбекистана У.Юсуповым, затратившим много энергии в восстановление завода. В то время авиационный завод был единственным крупным предприятием в республике, и ему уделялось большое внимание. Впоследствии, наш завод выпускал самые большие транспортные грузовые самолеты и поставлял их всей стране и во многие государства мира. Но все начиналось с небольших пассажирских самолетов…

Вспоминается время, когда нас, техникумовских студентов, на практике, приглашали в сборочный цех, и мы руками перекатывали самолет Ли-2 из цеха на летное поле, которое начиналось у ворот цеха. Сборочные цеха завода размещались в ангарах бывших ремонтных мастерских Гражданского Воздушного Флота. В награду за нашу помощь нам разрешали влезть в самолет, он тут же разбегался, взлетал и делал круг над городом. В то время все было проще, испытания самолета в полете, в то время, возлагались на самих пилотов.

В 1953 году завод начал осваивать новый отечественный пассажирский самолет ИЛ-14 конструкции С.В. Ильюшина с носовым шасси и двумя двигателями. Чертежи самолета были готовы еще во время войны, но недостаток средств не позволил тогда запустить его в производство. Первый полет этого самолета был совершен в 1954году. Работа в техническом бюро цеха позволила мне, кроме основной, вникнуть и в смежные профессии, что давало возможность свободнее ориентироваться в составлении технологических карт изготовления деталей. Кроме того, мне удавалось практиковаться на токарном станке и осваивать сварку деталей из различных материалов, используемых в самолетостроении, что помогло мне в будущей работе и учёбе.

К лету я стал посылать заявления в авиационные институты страны и, несмотря на положительные ответы некоторых из них, решил ехать в Москву, хотя оттуда еще никаких вестей не поступало. Меня обнадёживала мысль о том, что студенты, с отличием оканчивающие техникумы, имеют право поступления в любой, в том числе и Московский авиационный институт, на льготных условиях. Но, увольнение с завода, связанное со сдачей участка в цехе и в техническом бюро непредвиденно затянулось. А купить билет на единственный поезд, следовавший до столицы около 6 суток, было очень непросто… Поэтому, многие считали мою попытку авантюрой. Но я был молод, всего-то 20 лет. Манила новая, неизведанная жизнь, а возрастающий интерес к авиации помогал преодолевать страх перед трудностями…

МАИ Альма-матер авиационных конструкторов и не только их…
Не успев попрощаться с домашними, я отправился в Москву. Поезд вечером прибыл в столицу, в которой тогда у меня никого не было, пришлось переночевать в саду на скамейке. А утром в приемной Московского авиационного института мне вернули документы и объяснили, что поздно приехал, прием закончен. Но, как всегда, мир оказался не без добрых людей. Один из членов приемной комиссии, видя мое состояние, посоветовал обратиться в министерство образования и партийные органы Москвы, дал некоторые адреса. «Хождение по мукам» продолжалось месяц, но, наконец, меня таки приняли в институт, правда, без предоставления общежития. Я был безмерно рад тому, что был оставлен на факультете самолетостроения, куда и мечтал попасть…

Смирившись со своей участью, мне пришлось жить на квартире, где хозяева выделили уголок, причем, за немалую плату. Уроки готовил в библиотеке, или в пустых аудиториях. Через два года я пытался получить общежитие в институте через представительство нашей республики в Москве. Но им было не до меня, они занимались ребятами, которых отчисляли из других институтов за неуспеваемость. Чтобы помочь мне, моя старшая сестра отказалась от предложенной ей аспирантуры после успешной защиты дипломной работы в Ташкентском Государственном Университете. Она стала работать преподавателем в колхозной школе.

Первые годы учебы оказались для меня очень нелегкими. Подводило здоровье, не адаптированное к более холодному московскому климату. Комната в нанимаемой квартире почти не отапливалась. Особую трудность представляло занятие высшей математикой и другими предметами, уровень знаний которых в техникуме был дан недостаточным. Однажды меня вызвал декан, который высказал жалобу преподавателей на мою слабую успеваемость. Но, когда он узнал, что я силен в черчении и начертательной геометрии, то успокоил меня, отчисление из института как раз шло за счет этих предметов. Но преподаватель математики рассказывал, что, всё же из-за неуспеваемости по его предмету, был отчислен из института чемпион мира, шахматист В.Смыслов. Однако, меня ожидала другая участь. Ребята в группе вечерами помогли мне наверстать упущенные в школе и техникуме знания, за что я им очень благодарен. Величайшее напряжение не прошло бесследно, я оказался в больнице, где больше месяца восстанавливали мою истощенную нервную систему.

Учеба на последующих курсах давались мне всё легче и легче. И, наконец, у меня появилась возможность не только учиться, но и участвовать в общественной жизни. Вначале работал по поручениям, затем был избран культурным организатором курса. Мы успешно выступали на смотрах художественной самодеятельности московских институтов, что позволяло расширить кругозор студенческой жизни. Триумфом моей культработы в институте была поездка в Санкт-Петербург (Ленинград) с нашей самодеятельностью, и затем участие в организации Международного студенческого фестиваля в Москве в 1958 году. Мы принимали молодежь из разных стран и организовывали совместные выступления на московских площадках. Самодеятельность нашего факультета была оценена, впоследствии, из нее выделился самостоятельный коллектив под названием «Вертолет», его выступления даже транслировались по телевидению.

Я пытался подрабатывать в разных местах, но остановился на киносъемках в студии Мосфильм. Работа была «не пыльной», однако давала некоторые средства к существованию. Увлекся киноискусством, виделся со многими артистами, а на съемке у режиссера Г.В.Александрова, даже получил от него приглашение на режиссерские курсы. Его фильм «Человек человеку» был посвящен студенческому фестивалю, где я выступал с накинутым на голову «бурнусе», как приезжий иностранный студент, и Александров ногой раскачивал купе «вагона», в котором сидели начинающие артисты. Рядом с ним стояла Любовь Орлова, его жена.

Приглашали меня и на киностудию имени Горького, где виделся с другими режиссерами и артистами, числился в их каталогах, как начинающий артист. В общем, снялся примерно в 20 фильмах в массовых и затем групповых эпизодах. Гордился, когда с ребятами видел себя в кино, причем во весь экран. Мосфильм для меня стал почти родным. Соблазна было много, но интерес к авиации и учеба требовали свое. Однако, эти небольшие заработки помогали сносно существовать. Из других общественных работ вспоминается участие в стенгазете факультета, и в лыжных походах по колхозам Подмосковья с лекциями о выборах в Верховный Совет и о международном положении.

В последние годы учебы при институте была создана конструкторская группа проектирования и постройки сельскохозяйственного самолета под руководством профессора Михаила Никитича Шульженко. Он имел большой опыт самолетостроения, был начальником центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), неоднократно встречался с первыми руководителями страны, в том числе и со Сталиным. Затем стал ректором нашего института. Им написано несколько книг об авиации, в том числе учебники, по которым мы начали познавать очень сложный процесс самолетостроения.

Наша дружба, начавшаяся в институте, продолжалась долго. По приезду в Москву я всегда заходил к нему с фруктами из нашего солнечного края, с его семьей сидели за столом с приготовленной им самим наливкой из собственного огорода. С гордостью он показывал присланные ему первые экземпляры его книг об авиации, переведенные на разные языки мира. Несколько книг он подарил мне с дарственной надписью. Он жил в доме авиационных специалистов, на «Патриарших прудах», соседями по подъезду его дома была семья Генерального Конструктора Н.Н.Поликарпова, отца русской истребительной авиации.

В списке знаменитых конструкторов самолетов, посвященном столетию авиации и изданному в США, Поликарпову уделяется особое внимание. Отчуждению, с последующим инфарктом, Поликарпов подвергся в 1938 году после неудачного испытания и падения опытного истребителя, который пилотировал В.П.Чкалов. Со слов Шульженко, после отказа двигателя Чкалов направил самолет на заброшенный двор завода. При ударе лётчика выбросило из кабины, и он ударился головой о торчащий из земли предмет. По пути в больницу Валерий Павлович еще разговаривал…

Однажды я приехал к Михаилу Никитичу с пригласительным билетом на наш заводской юбилей, до этого он не возражал посмотреть Ташкент, но его уже не стало. Остались, как память о нем, его книги, фото, первые учебники о конструкции самолета с дарственными надписями и труд об истории нашего авиационного института, составленный им к 50-летию МАИ. Упоминается там и о нашем студенческом бюро, которое он организовал, где помог нам почувствовать вкус работы авиаконструктора, что и определило мой дальнейший жизненный путь. Вспоминается и его поддержка во время защиты моей кандидатской диссертации Москве.

В строительстве самолета для сельского хозяйства нас поддерживал весь институт, регулярно писали об этом в институтской газете «Пропеллер». На других кафедрах института энтузиастами были организованы студенческие конструкторские бюро по оснащению оборудованием проектируемого самолета. Наша группа обрастала начинающими конструкторами и опытными преподавателями. Заведующим кафедрой самолетостроения в то время был Генеральный Конструктор Александр Сергеевич Яковлев, совмещающий работу в ОКБ и в институте. Он регулярно посещал кафедру, курировал наше проектирование. Бросалась в глаза его строгость и аккуратность, и нам непривычно было иногда выслушивать его замечания за наши опоздания и расплывчатость дальнейших планов. Его ОКБ в то время переходило на большие реактивные самолеты и вертолеты, поэтому малой авиации, в том числе сельскохозяйственной, он не уделял достаточного внимания. Работа нашей группы ограничилась изготовлением чертежей самолета, продувочной моделью и некоторыми деталями в натуральную величину, но к защите наших дипломных работ не была завершена.

Мой сокурсник, Слава Светозарский, после окончания института был направлен в ОКБ Яковлева, где часто виделся с Генеральным Конструктором. Он отзывался о нем, как о строгом руководителе, которого многие боялись. Слава там вырос до уровня Главного Конструктора фирмы. Он помог мне в сборе материалов о малой авиации, снабдив схемами легких самолетов из ОКБ. Они создали несколько интересных спортивных самолетов, завоевавших призы на спортивных мероприятиях, в то время как мы в Ташкенте собирались строить самолет для сельского хозяйства.

Защита моего дипломного проекта «Конструкция тяжелого транспортного самолета и выброс десанта и техники в воздухе» прошла успешно. Председатель Ученого Совета института Генеральный Конструктор Артём Иванович Микоян, поздравляя меня с отличной защитой, напомнил о малой авиации. Мне было предложено остаться при институте в аспирантуре, но интерес к нашему незаконченному самолету оказался сильнее. Небольшая группа выпускников, увлеченных постройкой самолета сельскохозяйственного назначения, после встречи с Генеральным Конструктором О.К.Антоновым решила ехать в Киев, чтобы начать свою конструкторскую деятельность в его КБ. Шел 1959 год.

Московский авиационный институт, нашу «Альма-матер», я всегда помнил. Где бы мы не находились, регулярно, раз в 5 лет, приезжали со всех концов Союза в институт на традиционные встречи. Мы ездили на Воробьевы горы с плакатами, перед банкетом фотографировались, шествовали по двору института и затем собирались в общем зале. Мы рассказывали о достигнутых успехах, вспоминали студенческие годы. Мне, как бывшему общественнику и жителю «окраины» страны, часто давали слово первому. Вечером мы собирались в центральном ресторане Москвы, где, после веселья, иногда забывали фотографии, адреса и личные вещи.

В числе организаторов традиционных встреч был выпускник курса, В.Олейник, впоследствии работавший в ИКАО, международной организации Гражданской Авиации с представительством в Канаде. В этом ему помогал наш сокурсник В.Шалашилин, также заведующий кафедрой математики, Т.Богдан, начальник КБ фирмы Микояна, историк нашего курса и другие ребята. На традиционных встречах и в командировках в «Звездном городке», центре подготовки космонавтов, я встречался с однокурсником Виталием Севастьяновым, космонавтом, дважды «Героем Советского Союза», который перед окончанием института ездил в «Звездный городок» и приглашал меня читать лекции об авиации. В обществе Виталия однажды посчастливилось встретиться с легендарным летчиком, Героем Советского Союза Н.П.Каманиным.

Н.П.Каманин — один из первых семи Героев Советского Союза, участвовавших в спасении экипажа затертого во льдах ледокола «Челюскин». Родом он был из многодетной семьи заброшенной деревни. Он смог самостоятельно многого добиться в жизни, и для нас был примером. Во время войны возглавлял Туркестанский военный округ, штаб которого располагался в Ташкенте. Он смог сформировать и отправить на фронт две воздушные дивизии, которые с боями дошли до Берлина.

Глава вторая.

Пора созидания

В украинской столице Генеральный Конструктор Олег Константинович Антонов, как и обещал, обеспечил каждому отдельную комнату в общежитии молодых специалистов. Направили меня в бригаду «планера и малой авиации», модное направление в то время. Еще действовало убеждение, созданное первыми авиационными конструкторами, что руководителем ОКБ может стать только тот, кто своими руками соберет самолет или планер, опробует его сам в воздухе и даст добро на его производство. Так начинали Генеральные Конструкторы Антонов, Ильюшин, Королев, и Яковлев. Впоследствии, такой взгляд на создание авиационной техники, естественно, был отвергнут…

Во время работы Олег Константинович нередко подходил к нам, подсаживался к чертежной доске, подправлял нарисованное, объяснял непонятое о работе планеров. Он до конца жизни увлекался малой авиацией, часто сам сидел за штурвалом своего детища, легкого пассажирского и сельскохозяйственного самолета «Пчелки», который модифицировался, впоследствии, в более крупные самолеты Ан-28 и Ан-38, Ан-140 и Ан-148. Приятно было осознавать, что он один из первых испытывал планеры А-13 и А-15, спроектированные нами. В выходные дни молодежным составом ОКБ выезжали за город, где вместе с семьей Антонова, лагерем располагались у речки. Иногда он приглашал нас домой, знакомил с новой, нарисованной им картиной, дарил некоторые книги. Он любил общаться с молодежью, и поэтому средний возраст конструкторов его ОКБ был самый низкий по сравнению с другими авиационными ОКБ Союза. Конструкции его самолетов всегда отличались оригинальностью, были мало чем похожи на стандартные, проверенные типы. Он смело внедрял все новое в конструкцию и технологию и прививал нам творческое отношение к работе. В своих трудах Антонов подчеркивал, что красивый самолет снаружи, будет надежным и долговечным в жизни.

Я был свидетелем того, как представители других, солидных ОКБ, приезжали в Киев изучать новшества в проектировании самолетов. Но внедряли эти новшества они не сразу, а выжидали, как они со временем проявят себя у нас. Кстати, при мне произошел случай, когда крупногабаритная штампованная деталь центроплана, выполненная из нового материала, вдруг самопроизвольно треснула на самолете Ан-22, без действия летной нагрузки. Пришлось срочно разобрать конструкцию и повторно испытать образцы деталей из нового материала. Пионерам всегда труднее…

При необходимости срочных работ, нас молодых конструкторов, перебрасывали в другие конструкторские бригады, где я набрался большого опыта проектирования разных агрегатов самолетов. У старейшего работника, начальника КБ крыла Г.И. Гиля, я проработал около года. Его отзыв о моей работе до сих пор бережно хранится у меня. Он поручал мне проектировать узлы и детали стыковки крыла с фюзеляжем самолетов Ан-12, Ан-22, Ан-24. Со мной уже считались члены его КБ. Работали мы за большими чертежными досками, которые сейчас уходят в прошлое, уступая место компьютерам.

Для уточнения требований к эксплуатационным характеристикам сельскохозяйственного самолета Ан-2, я, как старожил хлопкосеющих районов, был направлен в командировку в Среднюю Азию, где проводили опыление хлопчатника ядохимикатами. Это позволяло ускорить высыхание и сбрасывание листьев с куста хлопчатника перед сбором хлопка хлопкоуборочными машинами. При этом достигалась меньшая засоренность собранного хлопка. Этот процесс еще не был отлажен, и при опылении с самолета, ветер иногда бросал химикат на дома и фермы колхозников, что приводило к отравлению людей и животных. Требовалось коренное усовершенствование аппаратуры опыления, а также обеспечение безопасности окружающих при эксплуатации самолета. Мне впервые, как ведущему конструктору, пришлось решать накопившие вопросы по самолету Ан-2. В частности, была разработана технология безопасной заправки ядовитой жидкости. В Киеве, после моего отчета, бригадой была модифицирована навесная аппаратура.

После командировки наша группа уточнила чертежи проектируемого нами, самолета. Вечерами мы собирались в нашем общежитии, доводили конструкцию до ума. Но, к этому времени, у нас наметился разлад. Руководитель нашей группы не согласился с некоторыми замечаниями Антонова. Перспектива постройки самолета оказалась под вопросом, работа затормозилась. Группа стала потихоньку распадаться, не имея поддержки свыше. А после поездки в Ташкент, встречи с родителями, в моей душе поселилась ностальгия, воспрянуло чувство долга перед родителями, скучающими по мне…

Возвращение «блудного сына»…

Однажды утром, Олег Константинович пригласил меня в кабинет и предложил включиться в организацию первого в Средней Азии филиала Опытного Конструкторского бюро по проектированию и модификации самолетов Киевского ОКБ в Ташкенте. Для принятия решения мне дали неделю, которая оказалась трудной, бессонной… Я решил принять предложение, хоть и далось мне это очень нелегко. Слишком многое меня уже связывало с коллективом. До сих пор храню длинное послание товарищей с нарисованными глазами, из которых капают слёзы…

Тяжело было расставаться с ребятами, с которыми подружился во время совместной работы в Киеве. Киевлянин В.Егоров, с которым мы учились в институте, опекал меня, часто приглашал домой, вместе посещали культурные мероприятия города. Это было время, когда мы стали интересоваться местными девчатами… Киев, своими зелеными днепровскими набережными и украинскими мелодичными напевами, завораживал нас…

Группа отъезжающих состояла из четырёх человек. Со мной в купе ехали Г.Арутюнов и И.Салимов, работники Киевского ОКБ, которые пока в единственном числе представляли бригады двигателей и оборудования. Мне одному предстояло работать в области проектирования конструкции и модификации каркаса самолетов, выпускаемых в ОКБ имени Антонова, именуемое, в то время почтовым ящиком. Возглавлял нашу группу Я.Н.Приходько, выпускник Харьковского Авиационного института, имеющий достаточный стаж работы в бригаде. Его отличало дружеское отношение к конструкторам и творческий подход к работе.

Прибывшим из Киева работникам ОКБ, заводом была выделена только одна служебная комната. Мне, как первому и пока единственному конструктору из этой группы, сразу поручили изменить чертежи узла агрегата, впервые изготавливаемого на заводе транспортного самолета АН-8, “Летающий кит». Широкий фюзеляж и грузовой проем этого самолета позволяли размещать в нем самоходную технику и большие грузы. Но два двигателя, подвешиваемые на крыльях, ограничивали его возможности и он, после небольшой серии, был снят с производства.

Освоение всего нового шло в содружестве с более опытными конструкторами, которые оставили добрую память о взаимовыручке при совместном проектировании. С благодарностью вспоминаю Чмиль В.Т. приехавшего из Киева, Ермохина И.Г, Голованова В.П., и Бурлаенко, которые впоследствии были приглашены на работу в Киев, но мы продолжали нашу дружбу, встречаясь в командировках. В пылу творческих фантазий мы пытались спроектировать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет. Подобных самолетов нигде в мире тогда не было. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигателей занималось мое КБ и мне приходилось самому сидеть за чертежной доской, решая сложные вопросы размещения вертикально расположенных двигателей.

Проектные работы велись под руководством приехавшего в Ташкент представителя ОКБ Н.А.Погорелова, близкого друга и ученика О.К.Антонова. Он умело и грамотно руководил проектированием. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели и возможности размещения их в различных зонах фюзеляжа. Усиливался каркас фюзеляжа. Чертежные работы были завершены, но в производство не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, сохранилось фото, так и не родившегося, вертикально взлетающего, транспортного самолета. Впереди ожидало срочное освоение новых самолетов по заказам министерства обороны…

Было выполнено около 50 модификаций самолетов Ан-12, причем со значительными изменениями конструкции планера. В частности, на базе самолета Ан-12 были спроектированы и изготовлены лаборатории, позволяющие проводить контроль, ремонт и замену агрегатов и систем разных типов самолетов, базирующихся у нас и за рубежом. С одним из самолетов-лабораторий, я столкнулся в Алжире, где эксплуатационники головного ОКБ работали с авиационной техникой нашего завода.

Вспоминается один из самолетов Ан-12, над которым долго пришлось повозиться. Для подавления радиолокационных сигналов при прорыве обороны противника самолетами использовались различные средства, начиная с шумовых действий, выводящие наземных операторов из нормального состояния и кончая сбросом различных блестящих элементов, так называемых диполей, которые дают засветку на экранах радиолокаторов. Диполи могут быть разных размеров и расцветок и могут быть изготовлены из различных материалов. Перед нами стояла задача: поместить аппаратуру в самолете и выбрать наиболее приемлемые типы диполей. Во время испытаний летел самолет сопровождения и фиксировал выброс диполей на пленку.

Проблема заключалась в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, забрасывал диполи на оперение и выводил из строя рули на стабилизаторе и на киле. Тогда были спроектированы специальные желоба, вытягивающиеся из самолета во время выброса диполей, но и это не спасало от попадания диполей на рули. В конце концов, остановились на использовании мягких диполей, тем более, что от жестких, острых диполей начал погибать скот на пастбищах во время испытаний. Были также внедрены электронные системы подавления сигналов.

При завершении заказов на самолет Ан-12 мы пытались вдохнуть в него вторую жизнь. Занялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О.К. Антонова. После некоторого перерыва, было объявлено о запуске новой модели самолета Ан-22.

Вопросу модификации самолетов было уделено большое внимание. Мы ездили по многим городам Союза, начиная с Западной Украины и кончая Дальним Востоком, где базировалась транспортная авиация. Мне приходилось на месте разбираться с происшествиями, разрушением конструкций, и с помощью местных работников организовывать их ремонт. С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням, занимались дефектацией ответственных узлов и удалением коррозии.

Однако, основные командировки были в Киев, где я был своим, где прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки новых самолетов из сборочного цеха ОКБ им.Антонова О.К. не обходились без нас. Иногда я привозил на свой завод сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки из под шампанского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производили эту традиционную процедуру Генеральные Конструкторы под звуки оркестра и аплодисменты присутствующих.

Помню, во время выкатки самолета Ан-22 в 1965 году присутствовал Н.С.Хрущев, тепло поздравивший работников ОКБ с новым самолетом, который произвел фурор на всех авиационных выставках, как самый большой самолет в мире того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена новейшая технология сборки панелей крыла и фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использовались крупногабаритные детали. Самолет Ан-22 прекрасно послужил во время холодной войны и до сих пор на вооружении армии.

Когда в Ташкент приезжал О.К.Антонов с своей женой Е.И. Шахатуни – руководителем отдела прочности КБ, то они приглашали к себе, беседовали, рассказывали о работе и жизни в новых условиях. Елизавета Иветовна была в курсе всех событий в ОКБ и за глаза ее называли «мамой». Ее простота в общении и доброжелательность вызывали у нас глубокое уважение к ней. Она знала почти всех работников, и это помогало нам обращаться к ней в трудных ситуациях в быту и на работе. Помнится случай, когда в период постоянных землетрясений, а их было более 800 в 1966г, во время встречи с ними в здании филиала ОКБ, вдруг началась очередная тряска силой примерно 5-7 баллов и мы, привыкшие к более тяжелым тряскам, следили за их реакцией. Они не испугались, а продолжали беседовать, что вызвало у всех присутствующих чувство уважения к ним. Они не скрывали своих проблем, был случай, когда они чуть не попали под следствие после катастроф одного за другим самых больших в то время самолетов Ан-22, причем, случилось это в полете за границу с ответственным грузом на борту (при подлете к Чили и в Индии). Мы были тоже напуганы, самолеты делались только у нас, нашими руками, причем, я проектировал некоторые агрегаты.

Причина катастроф самолетов была определена: под воздействием больших центробежных сил разрывались лопасти воздушных винтов. Куски лопастей попадали в фюзеляж и разрушали его силовую конструкцию. Бывали случаи разрушения лопастей и на самолетах Ту-95, Ту-114, но, оторвавшиеся куски они почему-то пролетали мимо фюзеляжа и не приводили к катастрофе. В результате проведённых доработок подобные случаи были исключены…

Второй раз О.К.Антонова, с его слов, стали беспокоить при катастрофах двух новых самолетов Ан-10, из-за разрушения профилей в зоне стыка крыла и центроплана. При больших нагрузках на крыло, возникающих при взлете и посадке самолета, нижние панели разрушались, крылья складывались. Это было результатом использования новых, недостаточно проверенных в эксплуатации материалов. Институты, разработчики материалов дали лестную характеристику этим высокопрочным материалам, но испытания образцов и даже узлов из них, проведенных в институте, не всегда соответствует условиям, которые возникают в полете самолёта, особенно при болтанке, взлете и посадке самолета, а также при резких вертикальных порывах ветра.

После этих неприятностей самолет Ан-10 был снят с производства. В массовое производство были запущены конкурирующие самолеты Ил-18 той же грузоподъемности, хорошо себя зарекомендовавшие. Но самолет Ан-10 оставил о себе хорошую память, он был первым широкофюзеляжным самолетом в мире, и идея применения широких фюзеляжей на пассажирских самолетах была принята, впоследствии, во всем мире. Не всегда пионерам в науке встречается «широкая столбовая дорога».

Со следующим Генеральным Конструктором ОКБ имени Антонова Петром Васильевичем Балабуевым у меня сложились хорошие отношения с тех пор, когда он был руководителем Киевского Филиала ОКБ в Ташкенте. Нравилось нам его строгость и отзывчивость, он способен был работать круглые сутки, глубоко вникая в суть вопросов. В то время, я быстро преодолел все ступени становления конструктора и был назначен руководителем основного КБ планера в филиале, охватывающего все силовые агрегаты самолета. Приходилось решать все вопросы, как при проектировании модификаций, так и при ремонте самолётов в эксплуатирующих организациях.

На совещания с участием Петра Васильевича приходилось идти очень хорошо подготовленным к обсуждаемым вопросам, к этому он был строг… Однажды, я не смог объяснить технологию изготовления монолитных панелей крыла различных самолетов. Уже на следующий день, с чувством досады, я летел в Самару (Куйбышев) на секретный завод по производству панелей для самолетов и ракет. А через 4 дня я подробно доложил ему технологию их изготовления и характеристики применяемых материалов.

В то время в моё КБ-100 с помощью Генерального влились ребята из разных авиационных институтов, а также из центральных ОКБ. Тогда произошло расформирование филиала ОКБ им. Н.И.Камова. До этого я встречался с выпускниками курса, освоившими вертолет Ка-22 на нашем заводе. Вместе с В.Головиным, Ж.Пак, Акиньшиным и другими ребятами мы после работы бродили по Ташкенту и засиживались в вечерних кафе. У всех были радужные планы освоения летательных аппаратов на нашем заводе. Производство вертолетов Ка-22 так и не смогли наладить, их филиал был расформирован, а конструкторы перешли к нам. Им пришлось осваивать самолетную тематику по ходу работы.

Мы встречались с Петром Васильевичем в Киеве, где мне помогли собрать материал для диссертации. Впоследствии, киевляне дали положительную характеристику моей диссертационной работе, а совместные результаты испытаний образцов были использованы при проектировании последующих самолетов. После слияния нашего филиала ОКБ с заводом в 1974 году. нам пришлось общаться реже и затем, после перестройки, вообще, потеряли с ними связь. Последний раз я встретился с Петром Васильевичем в Ташкенте, куда он приехал с делегацией уговаривать руководство завода возобновить выпуск самолета Ан-12.

В годы «холодной войны» правительство зорко следило за выпуском самолетов за границей и пыталось не отставать от них. «С врагом необходимо воевать его же оружием», говорил Наполеон. Почти, все самолеты Советского союза, по внешнему облику и конструкции, были похожи на иностранные, а некоторые, даже опережали их по своим характеристикам.

Неприхотливый транспортный самолет Ан-12 был спроектирован и построен одновременно с самолетом С-130 «Геркулес» американской фирмы «Локхид» в 1959 году. У нас для производства самолета Ан-12 вначале были задействованы три авиационных завода, затем оставили один, наш головной завод. Были изготовлены около 1500 машин, чтобы не отставать от США. Самолеты продавались во многие дружественные страны Африки и Азии за небольшую цену, и даже в долг, который, впоследствии, не всегда удавалось получить.

Когда фирма «Локхид» прекратила выпускать свои самолеты и перешла на другой, более грузоподъемный тип С-141, то у нас отреагировали на это быстро, утилизировали оборудование, уничтожили заделы. И вдруг, американцы возобновляет выпуск самолетов С-130 с новыми двигателями и высокоскоростными экономичными лопастями, успешно внедряясь в наши рынки сбыта. У нас момент был упущен, пришлось осваивать новый тип трудоемкого самолета Ан-22. Возврат к самолету Ан-12 потребовал бы новые производственные площади и огромных средств.

Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ)
Крупные иностранные делегации во главе с их президентами почти ежемесячно посещали наш завод. Громадные сборочные цеха, величиной с футбольное поле, высокие, шириной 100 метров сдвижные ворота для выкатывания самолетов из цеха, очень впечатляли гостей. Они с восторгом смотрели на стоящие у ворот цеха огромные самолеты, их большие грузовые отсеки, куда по спущенным трапам своим ходом въезжали и выезжали автобусы или тракторы. Не каждая страна в Центральной Азии могла позволить себе построить такой крупный авиационный завод…

Наш завод был единственным в Советском Союзе по выпуску военно-транспортных и гражданских большегрузных самолетов. Он входил в пятёрку крупнейших заводов мира. Работа шла в три смены, из ворот ежемесячно выкатывалось до 6 самолетов. В производстве участвовали все 15 республик страны, более 2500 заводов поставщиков.

В 1966 году из сборочного цеха завода мы торжественно выкатили самолет Ан-22, самый крупный самолет в мире того времени. Этому предшествовали ночи, проведённые в сборочном цехе, когда доводили самолёт до кондиции. На торжестве присутствовали Генеральный Конструктор ОКБ О.К.Антонов и президент республики Шараф Рашидович Рашидов, который постоянно интересовался изготовлением уникального самолета.

Также и любое происшествие с самолетом не проходило мимо руководства республики. Вспоминается, как однажды при буксировке Ан-22 на аэродром, подломилось переднее шасси, самолет присел и подмял «брюхо», а вечером, на разборке инцидента, уже присутствовал сам президент…

В1973 году Шараф Рашидович присутствовал при первом полете нового самолета Ил-76. Он как родных, обнимал летчиков испытателей после первого облета. Я сохранил фото, запечатлевшее этот момент. Сохранились в моей памяти и наши беседы с ним не только об авиации, но и о нашей жизни и работе на заводе. По стечению обстоятельств, приходилось с Шарафом Рашидовичем встречаться и в семейном кругу, за праздничным столом дома и на его правительственной даче. Обычно, темой наших бесед была авиация. Президент много рассказывал о своей творческой жизни в качестве комсомольского работника и журналиста, участии в Великой Отечественной войне. Им было написано несколько книг, связанных с развитием Узбекистана. В период его правления было создано в Ташкенте КБ машиностроения, филиал ОКБ имени Королева, которое внесло лепту в освоение космического пространства.

Перед подписанием декларации о мире между Пакистаном и Индией в Ташкенте, обоих президентов водили по сборочным цехам завода, где собирали самолеты Ан-22. Президент Пакистана Аюб-хан интересовался сборкой самолета. Печально, что здесь, в Ташкенте, с президентом Индии Боходур Шастри уже после подписания документа случился инфаркт, и его не стало. Его именем названа улица в Ташкенте и установлен бюст. Подписанный ими договор позволил сохранить мир в Азии на многие годы.

Вспоминается случай, когда в составе делегации, я шел по цеху рядом с Б.Н.Ельциным. Тогда он у нас вызывал уважение его новой политикой на посту секретаря московского горкома тем, что иногда ходил пешком и ездил на трамвае на работу… Слухи о нем распространялись быстро, создавая образ истинного «слуги народа»… С делегацией он осмотрел собранное в цехе крыло самого большого в мире самолета Ан-124 «Руслан», который готовился к отправке в Киев. Ельцин восхитился смелостью завода перевозить крупногабаритное крыло и центроплан самолета Ан-225 на «спине» самолета Ан-22 в Киев и Ульяновск, где производилась полная сборка самолета. Для сопровождения иностранных делегаций приглашали иногда нас, начальников КБ и мы шествовали рядом с руководителями, давая объяснения по ходу экскурсии.

Во время работы в филиале приходилось постоянно учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и заводах. На фирме Сухого, на базе большого стратегического самолета, выполненного полностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет, к сожалению, не был запущен в производство, но технология сварки была отработана и была использована. Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для производства крыльев изучал на заводе в Самаре (Куйбышеве), а сборку крыла из монолитных панелей в Воронеже. В Киеве пришлось отстаивать все наши новшества. Бывая в Москве, я часто выкраивал время для поездки в поселок Монино, где находится единственный музей авиации под открытым небом. Переходя от одного самолета к другому, представляешь разницу в технологии их изготовления и сравниваешь с работой, выполненной у себя в КБ. Впоследствии, изучать новые конструкции самолетов приходилось и на некоторых международных выставках.

После 15 лет работы филиала ОКБ Антонова в Ташкенте, в 1974 году постановлением Совета Министров произошло объединение нашего Опытно Конструкторского Бюро с серийным конструкторским отделом завода. Там конструкторы занимались только уточнением документации, поступающей от головных ОКБ, и сразу чувствовалась их осторожность в принятии решений. Моему КБ было присвоено наименование КБ-100 и поручено вести по доработки планеров всех типов самолетов, изготавливаемых на заводе. Хотя общее руководство осталось за заводом, органического слияния так и не произошло. После долгих препирательств, руководство завода оставило за нами право на принятие решений в проектировании и модификации основных изделий, а также о необходимости ремонта или списания самолета после летных происшествий. Вероятно, руководство завода убедилось в сложности реализовать накопившиеся у нас громадные объёмы документации.

В истории завода постоянно прослеживалась конкурентная борьба за место между двумя ведущими фирмами, проектирующими большие транспортные самолеты Мнение руководства завода, естественно, имело большое значение. Иногда, их требования в изменении конструкции шло в угоду удобства производства, но при этом ухудшали летные характеристики самолета. В частности, по требованию завода большое крыло самолета АН-22 разделили на несколько отсеков, стыковые узлы которых увеличили вес крыла.

По рекомендации ОКБ Антонова, нам пришлось решать вопрос о доработке стыковых узлов крыла самолетов Ан-22. А через некоторое время их эксплуатации возникли новые проблемы. Была обнаружена коррозия фюзеляжа в зоне стыковки стрингеров с обшивкой, выполненной точечной сваркой с подслоем клея. В то время это было новое направление в производстве, позволяющее уменьшить вес и упростить изготовление фюзеляжа. Однако, при этом не были учтены климатические условия эксплуатации, способствующие развитию коррозия собранных деталей. Ремонт предстоял дорогостоящий, и продление срока эксплуатации самолетов Ан-22 было ограничено.

Самолеты Ан-22 сыграли большую роль в событиях, происшедших в Чехословакии в 1968 году, позволив командованию советской армии внезапно, за одну ночь, перебросить в район Праги большое количество людей и техники. А в Афганистане, эти самолёты садились на неподготовленные, грунтовые аэродромы. Это стало возможным благодаря турбовинтовым двигателям с соосными винтами и крупным шасси с расположенными тандемом колесами. После снятия Ан-22 с производства, новые проекты крупных военно-транспортных самолетов одинаковой грузоподъемности были предложены двумя ОКБ: с 4 турбовинтовыми двигателями ОКБ Антонова и с 4 реактивными двигателями ОКБ Ильюшина. Обсуждение шло с участием руководства завода. Директором завода К.С.Поспеловым было предложено изготавливать самолет Ил-76 ОКБ Ильюшина. В министерстве авиационной промышленности это предложение было утверждено.

Работая в ОКБ на заводе, мы были рады, что судьба предоставила возможность прочувствовать конструктивные особенности агрегатов различных больших транспортных самолетов. При обсуждении модификаций самолетов в ОКБ в Киеве или в ОКБ Москве приходилось иногда выслушивать нелестные мнения и противоречивые суждения относительно друг друга. Мы были как бы посредниками в решении спорных вопросов проектирования модификаций и изготовления узлов и агрегатов. И нам приходилось иногда отстаивать спроектированную нами конструкцию узла, или заимствованную из одного ОКБ в конструкцию самолета другого ОКБ. В частности, все самолеты ОКБ им. Антонова, в том числе и пассажирские АН-14, Ан-24, Ан-10, Ан-74, Ан-140, Ан-148 выполнены по схеме «высокоплан», что имеет некоторые преимущества в обзоре, аэродинамической устойчивости, компоновке двигателей и т.д. Эта тенденция сохраняется до сих пор и считается их конструкторами наилучшей.

ОКБ им. Ильюшина проектирует все пассажирские самолеты по схеме «низкоплан» Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, что имеет свои преимущества, в частности, в обслуживании крыла, замене агрегатов и, конечно, в эстетике, благодаря чему ОКБ чаще выигрывало в конкурсах. И только транспортный самолет Ил-76, в силу необходимости был выполнен по схеме «высокоплан». Но перечисленные, низкопланные схемы самолетов применяются и в транспортном варианте, считаясь наиболее экономичными. Различны не только расположения крыльев на самолете, но и другие компоновки агрегатов и деталей. Например, стыковка агрегатов крыла к центроплану и между собой в ОКБ Антонова осуществляется посредством стыковых профилей разъема, где нагруженные болты работают на растяжение, а в ОКБ Ильюшина применяют стыковку по ленточной схеме, где болты работают на срез. Это снижает вес, но усложняет подгонку деталей и замену агрегатов при необходимости. Таких примеров можно привести множество и по другим агрегатам самолетов, в частности по навеске двигателей, схеме закрылков и элеронов, установки шасси и других агрегатов.

Заметное различие между двумя крупнейшими фирмами наблюдалось в технологии сборки конструкции. На фирме Ильюшина предпочтение отдавали проверенным опытом клепаным конструкциям, которые не позволяли распространиться возникшей трещине, замыкая ее на ближайшее отверстие. Но, при этом, усложнялся процесс изготовления. На фирме Антонова больше внедряли крупногабаритные штампованные и катаные детали, что упрощало производство, но, при возникновении, трещина могла быстро распространиться и разрушить деталь. Нами выбирались наилучшие варианты, и внедрялось в производство. Различие технологий изготовления однотипных самолетов наблюдалось и в других странах, в частности в США на фирмах Боинг, Дуглас, Локхид. Причем, копирование конструкций других КБ порой доходило до международного суда.

Конструкция заграничных самолетов изучалась после происшествий с ними на границах государств во время холодной войны. Достаточно было случайно залететь самолету за границу, как тут же его сбивали, и после разборки нас приглашали на ознакомление с конструкцией агрегатов и узлов. Таким путем была заимствована и внедрена система крепежа деталей. Анализ различия конструкций и материалов однотипных самолетов, но разных ОКБ, позволил нашим конструкторам усовершенствовать проектируемые самолеты. Так, нами были доработаны конструкции пола салона, багажные люки, отсеки крыла и шасси самолетов, изготавливаемых на нашем заводе.

Вперёд, к высотам науки!

Заняться повышением своего научно-технического уровня меня надоумил А.Я.Черняк, заведующий кафедрой технологии сборки самолётов Ташкентского авиационного института. Стать на этот, поистине, тернистый путь я решил не сразу. Выбор диссертационных тем был довольно широк, но в серийном конструкторском отделе, куда мы влились, никогда и никем диссертации не защищались. Как это воспримут сослуживцы и руководство? Ведь такое не всегда приветствовалось на заводе потому, что нередко возникали трудные ситуации, авралы, когда начальник КБ всегда должен быть под рукой и оперативно решить возникшие проблемы. Впоследствии, я действительно убедился в том, что мне катастрофически не хватало времени на основную работу и диссертацию. Но когда, наконец, я решился, меня поддержали ребята с института, которые вместе со мной выступали на конференциях, писали статьи в центральные журналы. С благодарностью вспоминаю их: А.Черняка, А.Свердлина, И.Якубова, Б.Прощицкого, Ф.Шиф и других.

После объединения нашего филиала ОКБ с заводом, мы насторожились, и прошло немало времени прежде, чем мы привыкли к новым порядкам. Некоторые начальники КБ и ведущие специалисты уволились и переехали в Киев, где им предоставили работу в головном ОКБ. Многие конструкторы вошли в представительства ОКБ Антонова и Ильюшина по контролю эксплуатации самолетов, которые организовали здесь, на заводе. Часть конструкторов перешла во вновь организованное КБ машиностроения, филиал фирмы имени Сергея Павловича Королева в Ташкенте. Я имел возможность вернуться в Киев, но «зов предков» удержал, меня в Ташкенте, на заводе. Помогло и то, что мое КБ зарекомендовало себя на заводе положительно, нас уже знали в высших эшелонах власти, с нами считались и уважали. И, конечно же, семья тоже приветствовала моё решение остаться на родине.

Ответственные и объемные работы поручали в основном моему КБ-100 (планера). Нас часто поощряли за оперативное внедрение доработок самолета в эксплуатацию. Состав КБ был сильным, в его составе были заслуженные изобретатели и рационализаторы, выпускники центральных ВУЗов. Приём новых конструкторов проводился после проверки их способностей, затем их подключали к опытным конструкторам. Нами выполнялись сложные модификации планера самолетов, с помощью которых иногда решались стратегические задачи государства. Однако, после объединения, выдвижения наших сотрудников на появляющиеся вакантные места высшего звена, со стороны руководства завода не происходило. Видимо, сказывалась осторожность по отношению к «чужим». В то время руководитель серийного конструкторского отдела, который сам был из местных, почему-то недолюбливал молодых конструкторов, особенно окончивших центральные ВУЗы. Молодых конструкторов он зачастую посылал работать в цеха. В то время и я уже почувствовал застой… А душа требовала нового, неизведанного…

Директор завода Виктор Николаевич Сивец, выросший из производства, был строгим и справедливым руководителем, которого боялись и уважали. Он никогда не повышал голоса, выслушивал присутствующих и тогда принимал решение. Когда, однажды, корреспондент спросил, какое у него хобби, он кратко ответил: «работа». При нем на заводе были построены громадные цеха и возникли филиалы научно исследовательских институтов по технологии и материалам. Предприятие заняло ведущее место в пятерке крупнейших заводов мира с численностью 50 тысяч человек. Ко мне директор относился дружелюбно, подписывал необходимые документы, но чувствовалось, что наукой заниматься мне будет нелегко…

Тема моей диссертации была направлена на исследование стыковых узлов крыла, выполненных из различных алюминиевых сплавов. Этим узлам уделялось большое внимание, т.к. они несли основную нагрузку крыла. Я увлеченно работал над очередными темами в КБ и начал осторожно проводить на заводе испытания специальных образцов, изготовленных по моим чертежам, для диссертации. Боялся, что руководство завода может остановить этот процесс. Успокаивало лишь то, что почти все известные Главные Конструкторы, которых я знал и уважал, прошли через величайшие трудности. Так, например, А.Н.Туполев, С.П.Королев, впоследствии ставший Генеральным Конструктором в ракетостроении, и В.М.Мясищев, ставший Генеральным Конструктором в самолетостроении, были репрессированы по политическим мотивам… Но они, даже находясь в изоляции, продолжали работать, над новыми самолетами для нужд фронта, во имя победы над врагом.

Мы уже имели опыт в проектировании различных модификаций самолетов в нашем КБ и успешно конкурировали по качеству и срокам с центральными Опытными Конструкторскими Бюро. Они доверяли нам крупные доработки самолетов. Усилились режимные отделы, учитывающие наши интересы. И это позволяло в некоторых случаях вести независимую политику от руководства завода. Часто, по моему требованию, приходилось увеличивать численность своего КБ до 100 человек на время работы над трудоёмкими темами. Выезды в центр были непрерывными. После завершения очередной модификации и внедрения в производство было приятно и тревожно присутствовать на первых испытательных полетах доработанного самолета. Тогда в Ташкенте собирались представители центральных ОКБ и Главные Заказчики. Самолет медленно разбегался по летному полю и улетал на летные и другие испытания в Москву. В общем, это проходило для нас торжественно, чувствовалось значимость наших работ, что придавало мне уверенность в борьбе за соискание ученой степени К.Т.Н. и сохранения своего имиджа.

Ко времени защиты диссертации я уже имел десятки статей, изобретений и несколько монографий. Сама защита проходила вначале в Ташкенте, в Политехническом институте, затем в Москве на кафедре самолетостроения Московского Авиационного института. Завершался процесс прослушиванием на Ученом совете Высшей Аттестационной Комиссии в Москве. Тема моей диссертации была засекреченной, поэтому её защита требовала контроля высоких авиационных инстанций и специалистов. В Ташкенте я чувствовал поддержку со стороны В.В.Кабулова, руководителя Вычислительного центра республики. С ним мы были знакомы еще со студенческих лет, когда он создавал центр. Он представил меня некоторым ученым республики, а именно, М.Т.Уразбаеву, специалисту в области сейсмических сооружений, Х.А.Рахматулину, специалисту в области аэродинамики, и другим учеными, которые помогли мне советами.

В то время бурно развивались все отрасли науки в Узбекистане. Создавались центры математики, ядерной физики, химии, электроники, геологии. Мне приходилось сталкиваться со многими организаторами институтов, чтобы заполнить подписной лист их присутствия на защите. В настоящее время их именем названы крупные научно исследовательские институты в республике. В то время в Ташкенте был создан Академический городок по типу Новосибирского. Мне нравилось, что многие интересовались развитием авиации в республике. Чувствовалось их уважение к выбранной профессии и к разрабатываемой теме. Дополнительным толчком в бурном развитии науки и производства послужило сильное землетрясение в г.Ташкенте, продолжающегося с апреля месяца по сентябрь 1966 года.

В МАИ мне содействовал в защите заведующий кафедрой самолетостроения доктор технических наук, профессор С.М.Егер. Он длительное время работал заместителем А.Н.Туполева, в последнее время курировал самолет Ту-154, а после смерти Андрея Николаевича, перешел в авиационный институт. С моей работой он подробно ознакомился на кафедре и в домашних условиях, куда пригласил меня, сделал ряд замечаний к диссертации. Он дал советы по работе над модификациями самолетов. В содружестве с работниками кафедры им написан учебник «Конструкция самолетов», который был настольной книгой у нас.

Материалы для диссертации я собирал в командировках в различных точках Союза и за границей, в зонах базирования наших заводских военно-транспортных самолетов, где я занимался ремонтом и восстановлением неисправной техники. Мне пришлось изучать закрытые материалы испытаний подобных образцов в Центральном Аэрогидродинамическом институте, где мы испытывали панели крыла самолета Ил-76К для тренировки космонавтов в условиях невесомости, а также в Испытательном Центре имени Чаплыгина в Новосибирске, где испытывался наш модифицированный самолет Ил-76 для министерства.

Все ОКБ стремились проектировать стыковые зоны с минимальным количеством сходящихся туда элементов, например, лонжеронов, стрингеров, панелей, и т.д. Спроектировать монолитный узел, подобрать материал, изготовить и испытать его на разные виды нагрузок, а затем сравнить результаты с характеристиками существующих клепанных стыковых узлов, этому была посвящена моя работа. Мне пришлось изготовить сотни образцов различных конструкций и провести их испытания в нашей заводской лаборатории нагрузками, имитирующими полет самолета в различных условиях. Кроме того, мне пришлось изучить результаты испытаний стыковых улов различных самолетов, полученных в разных ОКБ и сравнить их с моими данными. Приятно вспомнить, что центральные журналы принимали наши статьи для опубликования без замечаний, и мы получали оттиски несекретных материалов, даже от иностранных журналов. Впоследствии, подобного типа стыковые узлы были применены на больших транспортных самолетах типа Ан-124.

Отзыв о диссертационной работе я получил из авиационных ОКБ Москвы и Киева. Причем, наилучший — из ОКБ Туполева, проектирующего большие самолеты. Самого Андрея Николаевича, скажу честно, я видел только со стороны, но с его приемником, сыном, А.А.Туполевым, встречаться по работе приходилось. Он присутствовал и на прослушивании моего доклада на ученом совете ВАКа во время защиты диссертации. Там же, были заместитель Генерального Конструктора ракетостроения В.Мишин, Генеральные Конструкторы других ОКБ самолетостроения и ректоры Авиационных институтов. Защита была единогласно одобрена, и через некоторое время, я получил диплом Кандидата Технических Наук.

«Преподавать», — значит себя отдавать…

Непреложный закон диалектики о переходе количества в качество в полной мере начал проявляться в моей жизни после защиты диссертации. Я ощутил, что поднялся на достаточно высокий уровень, причем, не формально, а действительно. Почувствовались годами накопленный конструкторский опыт, обширные научные знания и широта научно-технического кругозора. И я начал читать лекции студентам самолетостроительного факультета Ташкентского Политехнического института, а затем в Ташкентском Авиационном институте после его организации. Естественно, темой моих лекций была «Конструкция самолётов», которую я отлично знал и любил. Приобретая научно-педагогический опыт, готовился на должность доцента. Поочередно, с Главным Конструктором И.А.Половниковым, возглавлял Ученый совет по защите дипломных проектов на кафедре института по курсу «Проектирование, конструкция и расчет самолетов на прочность». В своей книге «Записки авиаконструктора», он упоминает о нашей совместной работе. Во время защиты дипломных проектов мы присматривались к выпускникам, талантливых ребят приглашали на работу к нам ОКБ. Нас уже знали по отзывам работников завода и публикациям в печати, и каждый стремился попасть к нам. Готовясь на должность доцента в институте, помимо преподавания, я постоянно участвовал в составлении сборника статей по итогам ежегодных конференций студентов и преподавателей факультета. На конференциях, обычно, присутствовали и выступали с докладами ведущие специалисты центральных организаций авиационной промышленности.

При заводе я читал лекции в филиале кафедры «Технология самолетостроения» Московского центрального института повышения квалификации инженерно-технических работников. Отчеты ежегодно приходилось делать в Москве. За успешную преподавательскую деятельность меня неоднократно поощряли в приказах по заводу и министерству. Несколько лет я преподавал и вел курсовые работы в Ташкентском филиале Киевского института Гражданской авиации, который, впоследствии, был объединён с Ташкентским Авиационным институтом.

Приглашал меня читать лекции также и И.Якубов, в то время профессор, заведующий кафедрой аэродинамики Авиационного института, организовавший вместе с академиком Ш.Вахидовым авиационную космическую школу под Ташкентом. Там часто бывали и выступали с лекциями космонавты В.А.Джанибеков, С.Шарипов. Через некоторое время, эта школа стала известна за пределами страны.

Я выступал с циклом лекций о конструкциях летательных аппаратов и работе нашего завода по линии общества «Знание» в различных организациях города Ташкента. По этому обществу было написано и опубликовано несколько брошюр, посвященных авиации Узбекистана и общему развитию самолетостроения в республике.

Внутри завода я подготавливал группы ремонтников цеха эксплуатации, для срочного выезда их за границу на ремонт наших поврежденных самолетов во время вьетнамского и афганского событий. Был собран статистический материал и сделан анализ повреждений, затем обобщен опыт их восстановления. Мы издавали книги по технологии ремонтов самолетов и их агрегатов, при их различных боевых повреждениях в воздухе и на земле. Поврежденные в Афганистане самолеты восстанавливались по нашей документации.

В процессе преподавательской деятельности приходилось встречаться со многими работниками науки в институтах. С некоторыми из них мы вместе писали статьи в институтский сборник и в центральные журналы. Порядок в институте, в отличии от завода, был более демократичным.

Мне хорошо запомнился профессор, доктор технических наук Сарымсаков, некоторое время работавший заведующим кафедрой «Конструкции самолетов». Впервые мы встретились с ним в Московском авиационном институте, где он готовил кандидатскую диссертацию. Мы подружились, и переписывались, когда я переехал в Ташкент. Хамид Газизович был человеком неординарным, имел и друзей, и врагов. У него были заслуги перед родиной. Во время войны с фашистами совершал боевые вылеты в качестве штурмана, попал в плен. Его считали погибшим на фронте, была написана книга. В пожилом возрасте он решился поехать в Лондон на встречу с ветеранами авиационного полка, сопровождавшего перевозку морским путем грузов из Англии в Советский Союз. После этой встречи он заболел, и его не стало.

Глава третья.

Обзор модификаций самолетов.

За 40 лет работы в Опытно Конструкторском отделе было разработано около 200 модификаций почти всех самолетов, изготавливаемых на заводе по заказу Министерства Авиационной промышленности и Министерства обороны СССР. Темы были в основном секретные, поэтому материалы о них, никогда в открытой печати не опубликовались. За семью печатями держались такие наши разработки, как оборудованные самолётов для прорыва через ядерные зоны, для связи с подводными лодками, для размещения штабов на борту самолета и другие. Внедрение и отработка модификаций проводилась в Ташкенте и в филиалах Авиационного завода в Фергане и Андижане. Самолет Ил-76 изготавливался из 800 тысяч наименований деталей, поставками которых занимались многие предприятия страны. Многообразие типов самолетов увеличивало трудности их изучения, доработок и ремонта. Поделюсь некоторыми разработками нашего КБ-100, которым я руководил свыше 25 лет, отвечающего за доработку и прочность самолетов и их модификаций.

Модификация самолета начиналась с изучения тактико-технических требований к теме, т.е. цели работы и комплекса аппаратуры, устанавливаемого на самолет. Детально рассматривались объемные и весовые характеристики каждого блока комплекса. Затем начиналась компоновка агрегатов самолета, при этом, было недопустимым ухудшение аэродинамических и конструктивных характеристик самолета. Иногда приходилось усиливать конструкцию в пределах допустимых прочностных и других норм, увеличивать габариты внешних агрегатов, создавать им новую обтекаемую форму по законам аэродинамики и эстетики, не забывая вопросы обслуживания аппаратуры. И всё же, достигая поставленных темой целей, происходило изменение общей формы самолета, он обрастал, как грибы на стволе дерева, различными обтекателями, антеннами и выступающими за контуры крыла конусообразными подвесными контейнерами с размещенными внутри блоками. Строго оценивался вес, центровка и управляемость самолета после доработки. Мы не имели аэродинамических труб для продувки моделей с измененной аэродинамикой, поэтому приходилось рассчитывать на опыт и интуицию. Приятно осознавать, что за время работы на заводе проектирование и изготовление модифицированных самолетов проходило, в основном, без крупных ЧП.

Вспоминается интересная тема по переоборудованию транспортного самолета Ил-76М в самолет-лабораторию Ил-76К для тренировки космонавтов в условиях невесомости. Космонавты в течение двух десятков секунд могли парить в невесомости, пока самолет совершал сложную траекторию полета. Конструкция самолета в это время испытывает значительные нагрузки, особенно крылья и хвостовая часть фюзеляжа, куда закладывался противоштопорный парашют, предназначенный на случай попадания самолёта в штопор при завершении траектории, так называемой «горки». После разработки и изготовления модификации, приходилось изучать и контролировать наиболее опасные зоны конструкции планера, постоянно вносить изменения. Эти самолеты списывались раньше срока, из-за значительных нагрузок на крыло.

В процессе проектирования и изготовления пяти самолётов для космонавтов в период с 1980 по 1990 годы, пришлось встречаться и беседовать со многими космонавтами, которые сами приезжали в Ташкент или приглашали нас в Москву в «Звездный городок». Там я посещал часто кабинет Ю.Гагарина, самого его видел раньше, когда он приезжал в ОКБ им. Антонова на нашем заводе, заходил в кабинет космонавта Николаева при обсуждении спорных вопросов. По окончании сдачи очередного самолета Ил-76К мы собирались вместе с участвующими в разработке темы космонавтами и фотографировались. Несколько раз я встречался в Москве с дважды Героем Советского Союза В.Севастьяновым, с которым вместе учились в МАИ. В Ташкенте он однажды навестил меня с космонавтом Ребровым по пути на Кубу. Другой раз в Ташкенте вместе с ним мы стояли в почетном карауле, провожая в последний путь Ш.Р.Рашидова.

Мы спроектировали капсулы для космонавтов с подвеской в открытом проеме фюзеляжа самолета Ан-12 для сброса на парашюте на воду. Испытания самолета со сбросом капсулы проводили в Крыму в летнее время, о чем остались приятные воспоминания. Там же мы отрабатывали документацию на сброс спасательных катеров на парашюте.

Интересной была тема ИЛ-76 «Скальпель», над которой мы работали в 1982 году. Хирургический госпиталь располагался внутри фюзеляжа и состоял из трех герметичных модулей, т.е. больших контейнеров, установленных на мягких опорах и соединенных между собой эластичными переходами. В первом модуле располагалась операционная, во втором проводилась реанимация, а в третьем велась интенсивная терапия после операции. Модули были снабжены автономными энергосистемами и колесами, что позволяло перевозить их на большие расстояния от самолета, а автономные системы кондиционирования обеспечивали нормальные жизненные условия. Продуманы были вопросы герметичности и защиты модулей от воздействия шума в самолете.

Консультации по оборудованию операционного модуля, системе кондиционировании и палаты интенсивной терапии проходили в Московских медицинских институтах, госпиталях и в Научном центре хирургии Ташкента у директора института, опытного хирурга В.В.Вахидова. Не считаясь с большой занятостью, он уделял нам большое внимание. Самолет-госпиталь сыграл большую роль в спасении раненных и их в восстановлении, в Афганистане, во время войны. Также, он проявил себя при землетрясении в армянском городе Спитак. О нем писали в центральной печати. В последнее время сообщалось, что по нашим чертежам в России увеличили подобные госпитали до трех самолетов. Операции и лечение проходили в самолете на стоянке, и на земле после выкатки модулей, а также в длительном полете при необходимости оперативного вмешательства. Врачи, использовавшие самолет- госпиталь, признавали, что благодаря ему было спасено немало раненных, особенно в чрезвычайных ситуациях, когда наспех оперированные больные доставлялись в центральные госпитали.

Возглавлял и субсидировал эту тематику Главный хирург Москвы Ю.Г.Шапошников, муж космонавта В.Терешковой. Вернувшись с группой врачей из Афганистана, он подробно рассказал о работе в госпитале. Такой самолет- лаборатория был создан впервые. Позднее, они были созданы для других отраслей медицины, в частности, для офтальмологов. На базе конструкции модулей, выполненных с мягкой подвеской, окнами и кондиционерами, были разработаны контейнеры для перевозки пассажиров в грузовом самолете Ил-76. Пассажир, находясь в красиво оформленном под салон контейнере, не чувствовал неудобства и мог переносить длительные полеты. Были сконструированы контейнеры для перевозки лошадей и скота по заказу арабских эмиратов. Проектированием каркаса контейнера занималось наше КБ и нам приходилось изучать вопросы, не свойственные авиации. Изготавливали контейнеры на Ферганском филиале нашего завода.

Много опасных, трудно разрешаемых моментов в работе возникало при разработке конструкции самолёта с грибовидным куполом над фюзеляжем. Он был похож на иностранные самолеты дальнего радиолокационного обнаружения «АВАКС” и наш отечественный самолет «А-50“, но сильно отличался конструкцией кабины экипажа и размещением операторов в фюзеляже самолета. Наша модификация сохраняла характеристики серийного самолета, но ему дополнительно придавались новые функции. Диск, диаметром 10,5м над фюзеляжем, на двух усиленных опорах, с антеннами внутри, вращался в разные стороны и позволял засечь любой предмет в воздухе на большом расстоянии. В процессе проектирования возникали трудности, нарушалась аэродинамика самолета, требовались длительные испытания в воздухе и на земле…

Для контрольной проверки комплекса дальнего радиолокационного обнаружения на земле, было разработано уникальное сооружение, позволяющее с двух сторон наглухо закрыть гриб от влияния внешних помех. Сверху это сооружение напоминало большую телескопическую антенну. После установки самолета «А-50” с грибом на специальную площадку, подкатывались две платформы с двух сторон и замыкались в центре. Точность их сближения составляла 5 мм. Это уникальное сооружение было в Союзе единственным, поэтому для контроля комплекса, в Ташкент прилетали самолеты со всей страны.

В процессе защиты идеи модификации некоторых самолётов приходилось решать спорные вопросы с Генеральными Конструкторами, а также с заказчиками. К этому иногда подключалось руководство завода. Так, предложенная нами новая конструкция пола и багажных люков грузового отсека самолета ИЛ-76, позволяющая упростить их производство, руководство фирмы не торопилось принимать, ссылаясь на необходимость дополнительных испытаний.

Мне вспоминается долгая беседа с Генеральным Конструктором фирмы, построившей космический самолет «Буран», Г.Е.Лозино-Лозинским, уже пожилым человеком. В присутствии директора завода В.Н.Журавлева мы поделили фронт работ, связанный с изготовлением целого ряда блоков и деталей для их самолёта. После деловых встреч его заместитель Главный Конструктор Ю.М.Коссинский, кстати, мой однокурсник, водил меня по цехам и знакомил с производством «Бурана».

Вопросы специального оборудования военно-транспортного самолета Ил76, обсуждались с руководителем конструкторской фирмы В.Гризодубовой, легендарной летчицей, когда-то поставившей рекорд дальности полета вместе с членами экипажа П.Осипенко и М.Расковой. Отец сажал её рядом с собой в самолет с открытой кабиной, когда ей было всего 5 лет. В детстве мы восторгались отважными лётчицами, конечно, было очень приятно встретиться с одной из них…

В командировках в Москве, при отработке и запуске документации на модификацию самолета постановщика помех ИЛ-76ПП, часто виделся с Командующим транспортной авиацией ВВС генерал-лейтенантом Г.Н.Пакилевым, который подарил мне свою книгу об авиации.

Интересная информация о модифицированных нами самолетах, по возможности, освещались в центральных закрытых журналах, оформлялись изобретения. Среди своих 10 изобретений наиболее интересными, мне кажется, были защита конструкции агрегатов от повреждения, конструкция трапа самолета для десантирования в воздухе и другие, которые приняты Всесоюзным патентным бюро в Москве. В моем КБ выросли два Заслуженных изобретателя Республики. Количеству изобретений в бригаде не было равных в отделах завода…

Восстановление самолетов.
Руководство завода обязывало нас, работников ОКБ, заниматься не только проектированием, но и восстановлением всех типов самолетов, изготавливаемых на заводе, количество которых достигало сотни. Конечно, удобнее посылать в эксплуатирующие организации нас, работников ОКБ, смело решающих вопросы по всему планеру самолета, чем работников служб завода, только по конкретному агрегату и согласующих затем все вопросы с заказчиком и руководством. Любое происшествие с самолетом требовало быстрого анализа его состояния, и ремонта силами эксплуатирующей организации или вызова заводской ремонтной бригады. Это возлагало высокую ответственность на нас.

Мы хорошо знали возможности и руководителей ремонтных заводов всех типов транспортных самолетов. В то время за рубежом уже была налажена модульная система замены разрушенных агрегатов и узлов на новые, у нас же существовала система оценки степени разрушения и последующего восстановления. Это позволяло экономить материалы и стоимость, но, иногда требовало большего времени. В процессе обслуживания и восстановления самолетов нами был собран обширный статистический материал о происшествиях всех самолетов и потребовавшихся ремонтных работах. Некоторые несекретные материалы нами обобщались и опубликовывались в журналах и институтских ежегодных сборниках.

Вспоминаетcя случай, когда, во время движения самолета Ил-76 по рулёжной дорожке в условиях ограниченной видимости, концом крыла, как бритвой, была срезана обшивка кабины другого самолёта под остеклением фонаря пилотов. Ремонт требовался значительный, и не только фюзеляжа, но и замены всего электронного и радиооборудования. Месяцами ремонтировали самолет в Мелитополе, где базировалась транспортная авиация. Замена передней части фюзеляжа была бы проще, но не для наших возможностей… Частые разрушения происходили и в зонах крепления шасси. Нами были отработаны типовые решения, так называемые бюллетени, описывающие технологию восстановления повреждённых конструкций.

Нелегко приходилось, когда нужно было задержать или приостановить полеты, внушить чувство опасности заказчику, и в то же время сохранить имидж наших конструкторов. Были случаи, когда в эксплуатации заказчики заводили судебное дело на конструкторов после катастрофы самолета. Так пострадал мой однокурсник на фирме А.С.Яковлева после падения самолета Як-42 с пассажирами на борту. Была обнаружена причина падения самолета, происшедшая по вине конструкторов. Оказалось, что на чертеже не было указания о закалке вала винтового механизма управления стабилизатора. Подобный случай произошел с американским самолетом МД-83, также с пассажирами на борту. Мы нашли такие же дефекты на самолете Ил-76 и вовремя их устранили. Часто мы чувствовали себя в роли спасателей, когда брались за восстановление самолетов после уже принятых решений об их списании после аварии. Если самолёт удавалось восстановить, то участь виновных в аварии пилотов, облегчалась… Кстати, согласно статистике, 70% всех аварийных случаев происходил по вине экипажей.

Никогда не забуду случай с нашим самолетом Ил-76ТД, когда с большим грузом на борту, при взлете он задел своими шасси и разрушил крыши нескольких домов и, не долетев до места назначения, выработав топливо, нормально приземлился в Семипалатинске. Боковые панели фюзеляжа от перегрузок так сильно деформировались, что представители головной фирмы после осмотра приняли решение самолёт списать. Но уверенность в наши возможности спасти самолет взяла верх и я решился попросить экипаж перегнать самолёт на нашу базу в Ташкент. К счастью, моя инженерная интуиция меня не подвела, перелёт закончился благополучно. А вот в процессе ремонта у меня бывали минуты отчаяния, когда при замене разрушенных панелей фюзеляжа, самолет начал трещать и терять свою форму. Однако, мы, не теряя надежды, упорно работали. Руководство завода колебалось, но доверяло нашему опыту, оперативно заказывало требуемые детали. Через полгода ремонта, самолет был восстановлен, И, по словам пилотов, даже «летал лучше, чем раньше».

А разве можно забыть, когда на заводе, готовый к полету модифицированный самолет постановщик помех Ил-76ПП, вдруг, по политическим соображениям периода холодной войны, подвергся списанию Министерством авиационной промышленности. Была подготовлена площадка для утилизации этого самолета, т.е. превращения его в груду металлического лома. Можно представить себе настроение, которое овладело конструкторами, затратившими на проектирование и постройку этого самолёта больше года. Взвесив все за и против, я решил попросить начальника технологической группы А.П.Двугрошева, старейшего работника и друга, задержать утилизацию. Я понимал, чем рискую, если мы не сумеем вернуть Ил-76ПП в серийный самолет…

Ремонтную документацию на доработку, которые мы начали выпускать, принимали и подписывали с предупреждениями, никто не хотел брать на себя брать ответственность, действовать вопреки принятому сверху решению. Было трудно убедить головное ОКБ Ильюшина согласовать ремонтную документацию. Ставился на кон наш опыт, и заслуга прошлых лет. Заместитель Генерального Конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина Р.П.Папковский, с которым мы были в хороших отношениях, согласился на восстановление самолета, но поставил мне ряд условий. Необходимо было обойти всех начальников ОКБ и согласовать ремонтную документацию отдельно с каждым. На это процедуру мною была потрачено немало времени. Другое условие запрещало летать на доработанном самолете за границу, чтобы пугать заказчиков.

Как всегда, появились заводские энтузиасты, которые поддержали нашу идею, с шумом входили и выходили из совещаний, работали по вечерам. Наша уверенность в успехе базировалась на том, что конструкция ещё ранее была усилена. Мы заменили обтекатели шасси самолета на серийные, доработали проемы пола и отверстия в обшивке планера. Внешний вид самолета отличался от серийного, но нас успокаивало то, что его аэродинамические качества не были ухудшены и, поэтому, он мог летать.

При заводских лётных испытаниях от ОКБ присутствовать пришлось мне одному, видимо, другие не решились… С дежурным по полетам мы проверили предполетные листы, поговорили с пилотами. Самолет поднялся в воздух, волнуясь, мы ждали его возвращения. После благополучного приземления пилоты рассказали, что во время эволюций самолета в полёте ощущали тряску. У меня возникло беспокойство, но не с кем было с ним поделиться… Выручили пилоты, чувствовалась их солидарность с нами. Они помогли найти место и причину возникновения тряски и, главное, высказали хорошую мысль, о введении для этого самолёта ограничений тех режимов, которые предусматривались для военного изделия. Впоследствии, после моих объяснений ввели некоторые изменения в летно-техническую документацию и, затем, самолет был сдан заказчику.

В приказе о поощрении работников завода за восстановление списанного самолета моя фамилия была первой, правда, премия оказалась небольшой. Но главным для меня было ощущение правоты и гордость за своих конструкторов. Доработанный самолет, за несвойственный ему вид, был передан летному отряду завода, и он до сих пор летает и у себя, и за границу, принося доход казне завода. А как флагман летного отряда завода, он низко проносится над зрителями на праздниках и торжествах, покачивая крыльями. После этого мы доработали и переоборудовали в гражданский вариант второй незаконченный подобный самолёт. Руководил в то время заводом В.Н.Журавлев, что позволяло мне быть немного смелее в моих решениях. С ним я вел себя более открыто, расковано.

Бывали у меня и трудные времена, когда я находился в растерянности, не зная как поступить, как решить вопрос. Так, однажды на Украине в Мелитополе, на всех самолетах двух полков транспортной авиации была обнаружена глубокая коррозия магниевой крышки контейнера сбрасываемого плота самолета. В случае непроизвольного открытия крышки фюзеляжа плот автоматически выбрасывается и надувается. Это удобно для спасения экипажа при посадке самолета на воду, он должен держаться на плаву в течение получаса, но если это происходит непроизвольно в воздухе, то может привести к аварии самолета, когда большой плот при сбрасывании зацепится за хвостовое оперение. Я попытался поставить вопрос о приостановке полетов всех самолетов до принятия мер. Заказчики растерялись и потребовали письменного решения. Был субботний вечер, и на телефонные звонки руководство завода просто не отвечало. Утром я шел на аэродром в полной растерянности, но спасло чудо, так как сверху поступил приказ о срочном перебазировании в одну из горячих точек, которых было немало в то время. Меня уже никто не слушал, все срочно улетали. Снималась ответственность за решение, за срок, но доработку, впоследствии, пришлось провести по бюллетеню на всех самолетах в различных зонах их базирования.

Некоторые самолеты, базирующиеся за границей, прилетали для ремонта на соседнее авиаремонтное предприятие в Ташкенте. Существовала и взаимная помощь, и внутренняя конкуренция за размещение заказов на ремонт и обслуживание самолетов Ил-76 между двумя заводами. В частности, там мы отремонтировали пригнанный из Семипалатинска Ил-76. Мне нравился их музей авиации, куда я часто заглядывал. Этот завод начал функционировать раньше нашего, поэтому у них было много интересных экспонатов, связанных с историей авиации в республике.

При Летно-испытательном институте на территории ЦАГИ в городе .Жуковском находилась летно-доводочная база наших самолетов, где часто нам приходилось дорабатывать модифицированные заводом самолеты. База строго охранялась, ибо темы модификации были секретными. И требования к работникам, особенно к командировочным, также были высокими. Вспоминается, как при летных испытаниях модифицированного нами самолета вдруг в воздухе была сорвана часть обшивки обтекателя шасси, и самолет подвергся тряске. Срочно был изменен режим полета и самолёт возвращен на базу. Если, при возникновении тряски, так называемого бафтинга, не принять срочные мер, то это может привести к катастрофе. Пилоты, обычно, подготовлены к таким случаям, которые иногда происходят на новых, осваиваемых самолетах. Мы, вместе, с начальником КБ прочности Э.Шуппе, прилетели из Ташкента. На совещании были выслушаны нелестные отзывы о модификации самолета, собирались вернуть его к нам на доработку. Мы уговорили начальство дорабатывать самолёт на месте. Нас поддержало головное ОКБ, время запуска поджимало. В местном КБ нам выделили чертежную доску, по нашим ремонтным чертежам были изготовлены детали и бригадой завода доработаны разрушенные детали планера.

А в Алжире мне одному приходилось копаться на заброшенных французами складах, подбирая инструменты и крепежные нормали, чтобы восстановить наши самолеты, которые нещадно эксплуатировались в условиях пустыни с песком и пылью. Некоторые самолеты имели течь из топливных баков, причем в пожароопасной зоне расположения двигателей. Местных работников было много, они слушали объяснение на моём ломанном английском языке, но выполняли восстановление самолета неквалифицированно. Не лучше было положение и в Чехословакии, где поврежденные самолеты надо было срочно отправить в Союз при сворачивании Западной группы войск. Транспортная авиация уходила последней. Не хватало материалов, необходимых инструментов и крепежных элементов, а сроки жесткие. Высокопоставленное военное руководство, которое присутствовало на аэродроме, торопило нас. Никаких разговоров о необходимых после ремонта испытаниях самолетов никто не хотел слушать. Самолеты доверху загружали имуществом и улетали на родину.

Афганские события.

Это время было очень горячим. Ташкент считался прифронтовым городом для авиационной техники, которая сюда, с боевыми повреждениями, прибывала, если возможность их долететь прогнозировалась положительно. Нами была составлена документация на «Ремонт авиационной техники от боевых повреждений» с собранной статистикой наиболее частых повреждений конструкции.

Поставка моджахедам американских переносных ракетных установок типа «Стингер», очень сильно отразилось на наших тихоходных больших самолетах в воздухе. Ракету не обязательно было нацелить с земли, их боевые головки реагировали на повышенную температуру. Выпущенная ракета сама находила цель, излучающая тепло. Обычно, пущенная моджахедом в сторону летящего самолета, она влетала в двигатель со стороны выхлопа и разрывалась. Разрушение двигателя приводило к разрушению всего самолета. Так было потеряно немало самолетов и вертолетов… Впоследствии, самолеты Ан-22 прекратили летать в Афганистан из-за их тихоходности и величины, а более мобильные самолеты Ан-12 и Ил-76 доработали различными противоракетными установками. На самолет Ил-76 с двух сторон фюзеляжа, были навешены кассеты с небольшими ракетами, излучающими при выстреле большее тепла, чем тепло от выхлопных газов двигателя (около 2000 градусов, против 600-700 градусов от двигателя). Пилоты, периодически пуская их, уводили в сторону нацеленные на них с земли афганские ракеты.

Вспоминается рассказ стрелка пушечной кормовой установки самолета Ан-12 или Ил-76… Он увидел летящую с земли ракету и закричал об этом пилоту, который мгновенно пустил «противоракетки». На его глазах, пущенная с земли ракета изменила свое направление движения в сторону, у самого самолета, и разорвалась вблизи, поразив ложную цель. Стрелок вздохнул с облегчением…

Ремонтировать приходилось и «счастливые» самолеты, когда разрушенный ракетой двигатель, висевший на пилоне на некотором расстоянии от крыла, не разрушал его, позволяя самолету дотянуть до аэродрома и приземлиться. Силовые элементы крыла, куда попали и проникли как в масло горящие осколки двигателя, приходилось ремонтировать и дорабатывать. Навесные агрегаты, типа элеронов, предкрылков и трех секционных закрылков, изготовленные из трехслойных панелей с гофрированной алюминиевой фольгой, необходимо было после ремонта проверять на балансировку и герметичность.

Были случаи, когда поражение самолета происходило на земле спрятавшимися вблизи аэродрома моджахедами. Пущенные ими ракеты пробивали обшивку самолета и разрывались при выходе из неё. С большими, зияющими ранами по бокам самолета или наспех залатанными листами алюминия, самолеты прибывали на ремонт. Опыт восстановления самолетов и близость ремонтной базы позволяли нам оперативно вводить в строй повреждённую авиационную технику. В частности, на самолете Ан-12 пытались спроектировать дополнительную пушечную установку, размещенную внутри фюзеляжа по типу установки на самолете С-130 “Геркулес», широко используемой американцами во Вьетнамской войне, однако, дальше выполненной нами документации дело не пошло. Парк самолетов в Афганистане стал сокращаться в пользу мобильных бронированных вертолетов, а полк самолетов Ан-12 перебазировался в район Хабаровска, куда уже приходилось летать по обычному восстановлению техники.

Глава четвёртая

«Перестройка»

Развал Союза остановил развитие авиации, как в России, так и у нас в республике. Началось с проблемами заказов. Руководство завода оказалось абсолютно не подготовленным к новым условиям жизни. Мы брались за все, чтобы выжить и не растерять кадры. Все наши авиационные заводы проектировали и изготавливали товары народного потребления, но они не все выдерживали конкуренцию с обычными традиционными предприятиями. Генеральные Конструкторы взялись за создание малой авиации, не понимая, что она уже не пользуется прежним спросом ни за рубежом, ни у нас. Все авиационные фирмы Союза Независимых Государств создали легкие самолеты, но, ни одного из них до сегодняшнего дня не продали. Шло разбазаривание последних средств авиапромышленности…

Возглавлял наше министерство в то время А.С.Сысцов, выросший на нашем заводе с должности мастера сборочного цеха. Жили мы в одном подъезде большого трехэтажного дома в жилом городке, ходили до завода пешком, но отдельно, а при встрече кивали головой друг другу. Потом он стремительно поднялся, возглавил Ульяновский авиазавод, а затем занял пост министра Авиационной промышленности.

Наше КБ с активным участием молодежи спроектировало и сделало оригинальный легкий самолет «Беркут», который всенародно на заводе презентовали, но, к сожалению, не нашли покупателя. Мы спроектировали около 100 видов товаров народного потребления, начиная с детских колясок, автоприцепов и катамаранов, и кончая кухонным оборудованием, но наши товары не всегда покупались населением. Дизайн продукции оставлял желать лучшего. Мы привыкли жить широко, с размахом, не заботясь об экономике и дизайне мелких деталей.

Авиационные заказы отсутствовали вообще. Завод, входящий в пятерку самых крупных авиационных предприятий в мире, почти остановился. Были потеряны связи с поставщиками. Опытные специалисты покидали завод, семьями уезжали в разные страны. Оставшихся конструкторов спасали только небольшие заказы руководства республики, которое и сохраняло производство на плаву. Эти работы хоть как-то поддерживали нашу творческую жизнь.

Впервые в республике нами были построены красивые, голубые купола над административными зданиями и музеями. Первый купол моей бригадой был спроектирован и возведён в 1991году над ротондой «Храма поэзии», посвященной поэту Алишеру Навои. В книге, выпущенной в честь 60летия завода, это преподнесли, как первый шаг конструкторов в новом направлении. Этот парк был также украшен нами вращающимися колесами с различными фигурами животных. Конструкцию куполов я изучал по макетам в музеях, по иллюстрациям и описаниям древних сооружений Средней Азии. Пригодился интерес к истории Узбекистана и его архитектуре, а также опыт дизайнерства в самолетостроении. Внушительных размеров купола, до 40метров в диаметре, выполненные из легких алюминиевых сплавов и окрашенных в синие цвета, вызывали уважение и гордость, а вращающиеся флаги на флагштоках в центре купола или высокие ажурные шпили придавали оригинальность конструкции. Было спроектировано и построено более 15 куполов различных габаритов и оформлений. Они украшают города республики…

Очень сложным оказалось для нас проектирование раздвижных крыш размахом в 38 метров над зданием теннисного корта в ЮнусАбаде в Ташкенте. Требуемая точность подгонки с учетом провисания конструкции доходила до 3х мм. При монтаже крыш приходилось работать в непривычных условиях, на высоте… Но, все удалось, и после успешной установки и испытания сдвигающихся по монорельсам половин крыш, мы сфотографировались с Главным архитектором города автором проекта В.А.Акопджаняном. Гордились тем, что подобной конструкции крыши не было нигде в мире. Конструкторы были награждены грамотами Республики.

По заказу правительства в то время КБ-100 проектировало и другие сооружения, например, силовую конструкцию пяти метрового глобуса, возвышающегося ныне на площади Независимости в Ташкенте. Также были спроектированы: постамент под птицу Семург перед театром Туркестон, рельефные арки, украшающие входы к Алайскому и Мирабадскому рынкам, уменьшенная копия самолета Ил-76 на постаменте перед нашим заводом, стела в поселке Кибрай. Мы улучшили дизайн лестничных проемов и окон некоторых министерств и правительственных зданий, изготавливали по заказу винтовые лестницы и другие сооружения. Были изготовлены мраморные фонтаны и скамейки. Город Ташкент похорошел не без нашего участия…

Выполняли спецзаказы других отраслей народного хозяйства. Для нужд медицины мы спроектировали искусственные суставы колена и голени, регулируемые кровати для операционной и различные инструменты. При проектировании регулируемых по высоте приспособлений для инвалидов Афганской войны, приходилось ездить и согласовывать документацию по различным медицинским учреждениям Москвы и Ташкента. В итоге, был получен хороший отзыв, а спортивные команды инвалидов на регулируемых ручных колясках добились призовых мест на соревнованиях.

Большое внимание было уделено переделке документации на изготовление автомобильных деталей машин фирмы «ДЭУ» применительно к нашему производству. Выполнение чертежей в автопромышленности сильно отличаются от чертежей, используемых в авиации. Была запущена документация на изготовление колес, бензобаков, ветровых стекол и других деталей на головном и смежных заводах. Заодно нами были выполнены чертежи на замену деталей наиболее часто повреждаемых агрегатов машин «Жигули» для Ташкентского авторемонтного завода.

По заказу «Ташгоскино» мы изготовили атрибуты и передвижные декорации для фильмов. А для посадки семян хлопчатника под пленкой, была спроектирована автоматическая навесная аппаратура на трактор, что было признано изобретением. Также мы проектировали сложные школьные приборы, позволяющих одновременно измерять тригонометрические функции и записывать их на вращающихся рулонах бумаги. Впервые в Средней Азии наладили производство аквариумов. Красиво оформленные пюпитры для выступающих руководителей республики были изготовлены в небольшом количестве и завоевали общее признание. По заказу Министерства местной промышленности была изучена и спроектирована новая установка для мукомольных предприятий города. Требования заказчика были жесткими к используемым материалам, влияющим на здоровье людей. В городе Навои мы привели в порядок разрушенные лопасти больших градирен, изготовленных за рубежом.

Конструкторы не гнушались заказами обувной промышленности. Так, нами были изготовлены различные металлические элементы на обувь для шахтеров, рабочих горячих цехов металлургических заводов, проектировались переносные стеллажи для обуви. В республике, по итальянской лицензии, развивалось изготовление деталей из пластмассы. А для Министерства внутренних дел были изготовлены защитные щиты из алюминиевого сплава. Проблема была в том, чтобы щит не отягощал руку при необходимости его длительного использования и сохранял достаточную жесткость при столкновении с летящими предметами. При испытании использовались различные факторы. Кто -то тогда пошутил, что для испытания щита можно использовать камни из композиции скульптора Вучетича «Булыжник-орудие пролетариата». Горькая ирония…

Сложность проектирования детских конструкций и предметов домашнего обихода (детские коляски, стулья навесные и откидывающиеся, кухонные приборы, гриль шкафы различных модификаций, тележки и металлические сетки для овощей и фруктов и т.п.) заключалось в использовании современных легких материалов. Необходимо было испытывать их не только на различные виды нагрузок, но и изучать влияние на здоровье людей. Некоторые материалы и их декоративные покрытия при соприкосновении с различными видами химикатов вызывали нежелательные последствия. Уходило много времени на согласование документации с различными организациями республики.

На Чарвакском водохранилище мы начали монтировать регулируемый по высоте плавучий док для ремонта катеров. Разница в уровне воды в разных сезонах года составляет до 40 метров, поэтому док с мастерскими всегда должен быть на плаву, что представляло некоторые трудности при проектировании. Сложные проблемы возникали при проектировании открытых автомобильных контейнеров, предназначенных для перевозки грузовыми самолетами. Закрытые контейнеры с тепло и звукоизоляцией предлагались для разведчиков недр холодного Севера. Крупногабаритные сооружения давались нам проще, чем декоративные изделия, рассчитанные на требовательного покупателя.

Неловко было, когда собиралась большая группа ответственных работников завода во главе с его директором для сертификации спроектированного нами и изготовленного в опытном варианте женского гарнитурного набора «Наташа». Гарнитур состоял из туалетного и журнального столиков, навесного зеркала и подставки-пуфика для сидения. Все элементы были орнаментированы узорами из художественного литья с кистями винограда. Руководство завода расположилось вокруг, почтительно молчало и ждало решения директора, который в вопросах дизайнера был не сильнее нас. Он, при его комплекции, пытаясь сесть на пуфик, провалил его до основания, оценивая его прочность… Его замечания, в основном коснулись сроков, которые были для нас всегда решающими. Набор получился слишком дорогим и не имел успеха у покупателей.

Внутри завода нами были спроектированы и изготовлены оригинальные ворота для нового цеха по изготовлению пластмассовых труб. Они состояли из отдельных секций. При открытии они поднимались к потолку, подобно гаражным воротам. Трудность в проектировании заключалась в том, что ширина проема была очень большой, обеспечивающей возможность прохода большегрузных трейлеров с трубами. Провисание секций было значительным и пришлось пересмотреть различные материалы и технологию их сборки. Предусматривалась легкость и бесшумность движение секций. Подобных ворот по габаритам, и механизму их подъема мы не встречали, нигде.

Одной из последних работ в мою бытность было проектирование и установка купола на крыше дворца президента «Ок Сарой». Руководство завода старалось быть подальше от этого заказа. Больше месяца, вместе со строителями мы собирали купол, торопились к Новому году «Навруз», доработка шла месту, на крыше дворца. Мне приходилось спускаться для консультации с Главным архитектором проекта, но принимать решения по доработке купола и установке на нем флагштока с обдуваемым флагом, приходилось самому. Строители были опытными верхолазами, выручали, предлагали свои варианты. Купол несколько отличился от проектного варианта, но выглядел красиво и был одобрен Главным архитектором и заказчиком.

Тяга к авиационному конструированию брала свое. Мы с радостью ухватились за проектирование и восстановление речных катеров «Аист» для пограничной с Афганистаном реки Аму-Дарьи. Теоретические обводы корпуса катера и алюминиевая конструкция со шпангоутами и стрингерами напоминали нам самолет, и в КБ дружно взялись за переделку палубы и отсеков корпуса. При проектировании использовались последние достижения технологии самолетостроения. Рубка, со светлыми стенами, стала выглядеть красиво. Палуба катера была покрыта светлыми, рифлеными листами, используемыми в грузовых отсеках самолета и удобными для открытия крышками люков. В кормовой установке разместили быстро убираемые сиденья. Вносились новые элементы дизайна. Были предусмотрены площадки над рубкой для установки спецоборудования и пулеметов.

Построено было несколько десятков катеров, проведены испытания образцов на Ташкентском водохранилище. Катера были небольшие, для экипажа из 12 человек, но они внесли лепту в защиту водных границ нашей Республики. Поднимался вопрос и о переделке в заводских условиях более крупных катеров, базирующихся на реке Аму-Дарье, но их транспортировка вызвала затруднение. После пересмотра всех видов транспорта и маршрута ограничились ремонтом таких катеров на местах их базирования, куда была направлена группа конструкторов. Проектирование и постройка катеров освещалось в печати. Приятно вспомнить, что в 1937 году, на заводе под Москвой, под руководством профессора В.И.Левкова были изготовлены и испытаны в Финском заливе подобные катера, но на воздушной подушке. Эти катера принимали участие в Великой Отечественной войне. Наши катера были таких же размеров, но имели привод с использованием водометной системы.

В 1992 году был поднят в воздух первый самолет Ил-114 ОКБ им. С.В. Ильюшина. Нас подключали к доработке интерьера самолета, было выполнено несколько работ по размещению оборудования внутри кабины, конструкции кресла и пола. На этом работы были закончены, а заказы ограничены, несмотря на рекламы и представления этого самолета на авиасалонах. Вопросами маркетинга занимались опытные в самолетостроении производственники, которым доверялись по инерции. Впоследствии, на самолете, как вариант, были установлены иностранные двигатели, но, в то время, это не увеличило интерес заказчиков к самолету. Пока самолеты изготавливались для нужд республики в единичном количестве. Приятно отметить, что после десятилетнего перерыва, появились заказы на самолеты ИЛ-76 и Ил-114, причем, не только внутри СНГ, но и со стороны иностранных заказчиков.

При всем уважении к заводу, с которым породнились и жили одними проблемами, в последние годы моей работы приходилось, молча переносить все тяготы бытия, когда задерживалась месяцами обесценивающаяся зарплата. А налоговая система выключала телефоны и электричество и, чтобы позвонить, приходилось идти в главный корпус завода. Все понимали ситуацию, но не все мирились с этим…

Прощание с заводом.
В Ташкенте, в ОКБ, я все время занимался общественной работой по профсоюзной линии. Мне поручали возглавлять почти все хлопкоуборочные компании от конструкторского отдела и завода, вплоть до выхода на пенсию. Приходилось отвечать и за людей, и за сбор хлопка. Входил несколько лет в заводской совет по производству товаров народного потребления, возглавлял общество «Знание» и часто выступал с лекциями в городе. Круг интересов и общения с людьми был большой, и это помогало мне проводить разные мероприятия и общаться с людьми.

Среди различных наград и поощрений по производственной и общественной линии, около половины получены от ОКБ Киева и Москвы, а также от Министерства Авиационной промышленности. В Книгу Почета и на Доску Почета я был внесен и на заводе, и в ОКБ им. О.К.Антонова. И это для меня является наиболее значимым, т.к. среди 50-ти тысячного коллектива завода ежегодно отмечались только единицы. Награжденным работникам выдавали скромные свидетельства. Приятно было получить памятную медаль и от ОКБ им. С.В.Ильюшина в честь юбилея организации. Наш менталитет в то время оценивался обществом и заказчиками, а не финансами.

К завершению творческой жизни в 1999 году, я решил провести большой юбилейный вечер во Дворце культуры завода. Вечер был организован под лозунгом 40-летия существования ОКБ на заводе. Были приглашены многие разбежавшиеся конструкторы и те, которые пошли на повышение, возглавили другие КБ и отделы, а также представители от ОКБ Антонова и Ильюшина во главе с их руководителями В.Батюком и В.Тулуповым, с которыми мы работали вместе все эти годы

На вечере присутствовало не менее 200 человек, многие выступали с воспоминаниями, танцевали, фотографировались группами и всем коллективом на фоне легендарных самолетов, установленных на постаменте во дворе завода. Была выпущена стенгазета с фотографиями, собранными участниками за весь период работы нашего ОКБ. Подобный вечер мы, когда-то организовывали в честь 15-летия филиала ОКБ Антонова. По иронии судьбы, после того вечера нас объединили с заводом, чем уменьшили нашу самостоятельность…

Были высказаны пожелания в мой адрес, причем от старейших работников завода: А.С.Арашуняна и М.Х.Хасанова и других, но чувствовалось, что это было завершение моей творческой жизни, а именно 50- летнего пути в авиации, 40-летней работы в ОКБ, и более 25-летнего руководства КБ в составе завода. Кстати, многие чувствовали, что это был общий прощальный вечер. Из небольшого, состоящего из 3х конструкторов филиала ОКБ им. О.К.Антонова, было создано большое Опытно-Конструкторское бюро, вместе с нашим серийным конструкторским отделом доходившее до 700 человек. Этот отдел прорабатывал и запускал нашу документацию в производство, и вел ее до серийной кондиции. А теперь в его составе всего около 100 постаревших работников…

На вечере наше КБ-100 сидело за отдельными столами, в кругу соратников, увлеченных авиацией и стойко сохранявших наш коллектив многие годы. Лично меня окружили уже не молодые ребята, когда-то окончившие центральные и местные ВУЗы, и посвятившие свою творческую жизнь нашему КБ. Перечислю по памяти некоторых присутствующих из них: Б.И.Панин, Б.З.Рабинович, Г.А.Малков, А.Тишабаев, Т.И.Лазаренко, В.К.Наумова, Н.В.Сафотина и др. Мы помянули рано ушедших из наших рядов. О каждом из них можно рассказывать легенды и писать воспоминания…

Было отрадно вспомнить, что ровно 60 лет назад поднялся в воздух первый пассажирский самолет Ли-2 (ДС-3 фирмы «Дуглас»), с которого началось производство больших самолетов и летопись нашего завода. Этот самолет в 1975 году. в канун 30летия Победы в Великой Отечественной войне, когда их было выпущено уже около 2250 штук для нужд фронта, был поднят на пьедестал Почета во дворе завода. За ним на пьедестал были поставлены остальные самолеты, собранные нашими руками.

Итак, наш прощальный вечер, с участием заводской самодеятельности, прошел замечательно, оставив в моей памяти незабываемые воспоминания…

А перед этим вечером, прошла последняя юбилейная встреча в Авиатехникуме. Организовывали её директор завода, выпускник техникума В.Н.Журавлев и директор техникума, бывший начальник отдела завода, Помогалов, который тоже предчувствовал недоброе будущее… На вечер собрались до 300 бывших выпускников, в президиуме сидел последний преподаватель из когорты организаторов техникума Кариновский. Техникум, просуществовавший ровно 50 лет, после этого был расформирован…

Последний директор завода в мою бытность смотрел на наше КБ, как на придаток производства, и он был по своему прав. Инициатива перешла в руки заводоуправления, Сами нуждаясь в заказах, Центральные ОКБ уже с осторожностью смотрели на чужой им завод. Они залечивали раны после общей перестройки и размежевания республик, не стремясь искать партнеров. Некоторые заказы на изготовление самолетных деталей шли от иностранных фирм, и заводу было не до нас. Заявление об уходе на пенсию я подписывал у руководства завода уже через секретарей и, только знающий меня, руководитель серийно — конструкторского отдела В.П.Близнюк понимал причину моего ухода. Мы тепло попрощались с ним.

После десятилетнего перерыва появились заказы на изготовление единичных самолетов, и хотелось бы надеется, что завод и ОКБ возродятся снова и ранее модифицированные самолеты будут востребованы. Грустно, далеко от завода, в кругу встретившихся друзей вспомнить наши былые надежды, отсутствующих товарищей и все то, чему посвятили себя и преданно поклонялись всю жизнь…

Названия улиц, посвященных памяти известных писателей и артистов, ,встречавшиеся по всему городу., теперь сохранились не везде. Было изменено наименование улицы легендарного революционера Германа Лопатина, который переводил иностранные труды на русский язык и прославился своими артистическими способностями. Он, по заданию партии Плеханова «Народная воля», спас многих революционеров, в том числе Лаврова и других. А переводя труд Карла Маркса «Капитал», он натолкнулся на ряд неточностей в этом произведении. С этим он поехал в Лондон, где проживал Маркс, который признал ошибки и уточнил свой труд. Улица Лопатина в настоящее время переименована в улицу композитора Ю.Раджаби, посвятившего себя музыкальному народному творчеству. Веление времени…

Возвращаясь к авиационной тематике, нужно сказать, что часто посещать город нам не представлялось возможным из-за нашего строгого режима, но интерес к истории подталкивал к изучению родного края…

Командировки внутри республики были постоянны, и её руководство относилось к нам доброжелательно. Нам удалось посетить почти все города республики, часто бывать в Андижане, в Фергане, и в Чирчике, где были расположены филиалы завода. В дальние края, например, на Новую землю или на Чукотку, где базировались наши самолеты, сам ездить уже не решался, в КБ выросла талантливая молодежь, и я старался посылать туда молодых ребят, имевших достаточный опыт и навыки восстановления серийных самолетов, изготавливаемых на заводе.

Уже находясь в Америке, в городе Рочестере, расположенном в западной части штата Нью-Йорк на берегу озера Онтарио, мне посчастливилось присутствовать на встрече с инициатором перестройки в СССР Михаилом Сергеевичем Горбачевым. Пресс-конференция была организована местным обществом по линии встреч с «Главами Государств». Ему уже не уделялось столько внимания, как тогда, когда мы в рабочее время часами простаивали вдоль дорог, по которым должны были проехать наши руководители. Место встречи располагалось на окраине города в местном студенческом центре. Михаил Сергеевич в своем выступлении не был настроен воинственно против руководства нынешней России. При этом в памяти всплыла вся анархия перестройки и агония государства, в том числе и в авиационной промышленности, когда шараханье к производству несвойственных заводам товаров привело к разбазариванию последних средств, и застою всего народного хозяйства. Видимо он сам не ожидал, что его призывы к демократии обернулись пагубной для народа вседозволенностью…

Мне пришлось постоянно работать в общественных организациях, и я был свидетелем того, как рядовые работники по указанию инициаторов перестройки решали вопросы смены руководства на более «добрых», но недальновидных. Самому же приходилось отчитываться в присутствии моих конструкторов о моральном духе коллектива, и только сложившиеся хорошие отношения в КБ отводили все претензии, идущие от некоторых руководителей перестройки. Михаил Сергеевич был, конечно, прав, стараясь разрушить коррупцию, вскормленную при Л.И.Брежневе. Она проедала все эшелоны власти, а партия перешла от контроля производства к его руководству, не имея на то ни опыта, ни знаний. Возглавлять науку и производство в основном пришли люди из парткомов предприятий, и больно было смотреть на их деяния…

Народ не понял призывы Горбачева, слишком они были неожиданны для большинства. А воспользовались ими лишь предприимчивые умельцы. Затем начался всеобщий разгул демократии, каждый решал вопросы по-своему, и у власти уже встали предприимчивые. На нашем последнем юбилейном вечере среди Главных Конструкторов ОКБ, руководителей крупных Научно-исследовательских институтов, лауреатов различных премий и других заслуженных работников мне не довелось встретить ни одного сокурсника, который имел бы приличную квартиру или просто машину. Мы жили старым менталитетом и прозевали перестройку…

Михаил Сергеевич сейчас живет с дочерью, которая опекает его. Внешне он мало изменился, старался шутить и быть доброжелательным. В настоящее время он, наверное, осознал свои ошибки, но народ, ему никогда не простит то, что он допустил развал Союза. Я не решился к нему подойти, потому что много уже осознал в новой жизни, интересы стали меняться, перестраиваться в ногу со временем.

Город Рочестер небольшой, но его посещают интересные люди. Видимо, это связано с тем, что здесь находятся такие известные фирмы, как «Кодак», «Ксерокс» и других наукоемких отраслей. Здесь много высших учебных заведений, и он по праву называется городом студентов. При мне в 2005 году Рочестер посетил президент США Д.Буш. Когда-то, этот город соперничал с Чикаго. Он был образован раньше, каналами связан с Нью-Йорком, в строй введено метро. Однако Рочестер больше не смог развиться, потому что заводы «Кодак» стали сокращаться или переводиться в другие страны. В настоящее время он остался на правах провинциального города.

Глава пятая

Встречи со знаменитыми, интересными людьми

Бывая в командировках в различных городах, я интересовался жизнью всесторонне, бывал и в театрах и музеях. Посетил свыше 30 городов Союза, где базировались самолеты, изготавливаемые на заводе. В памяти остались встречи с интересными людьми, о которых имеет смысл упомянуть…

Мне посчастливилось встретиться с летчиком-испытателем Марком Галлаем, моим кумиром. Он единственный летчик, который смог просто и доходчиво рассказать читателям о технике пилотирования и поведении самолетов в полете. Им написано несколько хорошо доступных читателю книг.

Вместе с другом В.Евстигнеевым мы знакомили со столицей Узбекистана летчицу-испытателя М.Попович, жену космонавта Поповича, которая при испытании самолета Ан-22 установила 10 мировых рекордов.

Ташкент преображался на моих глазах. Глинобитные дома сносились, а многоэтажные занимали их места. Но, при этом исчезали и памятные места, где когда-то останавливались наши герои не только авиации. На моих глазах специальной клейкой жидкостью пытались спасти глинобитный домик в центре города, где во время войны жил писатель А.Толстой. Хотели его сохранить как музей, но убедились в бесплодности этих попыток. Такие домики, где останавливались и жили М.Зощенко, С.Есенин, А.Ахматова, артистка Комиссаржевская, и другие писатели и артисты были разбросаны по всему городу. Не везде сохранились наименование улиц, посвященные их памяти. Веление времени…

Было изменено наименование улицы легендарного революционера Германа Лопатина, который переводил иностранные труды на русский язык и прославился своими артистическими способностями. Он, по заданию партии Плеханова «Народная воля», спас многих революционеров, в том числе Лаврова и других. А переводя труд Карла Маркса «Капитал», он натолкнулся на ряд неточностей в этом произведении. С этим он поехал в Лондон, где проживал Маркс, который признал ошибки и уточнил свой труд. Улица Лопатина в настоящее время переименована в улицу композитора Ю.Раджаби, посвятившего себя музыкальному народному творчеству.

Возвращаясь к авиационной тематике, нужно сказать, что часто посещать город нам не представлялось возможным из-за нашего строгого режима, но интерес к истории подталкивал к изучению родного края…

Командировки внутри республики были постоянны, и её руководство относилось к нам доброжелательно. Нам удалось посетить почти все города республики, часто бывать в Андижане, в Фергане, и в Чирчике, где были расположены филиалы завода. В дальние края, например, на Новую землю или на Чукотку, где базировались наши самолеты, сам ездить уже не решался, в КБ выросла талантливая молодежь, и я старался посылать туда молодых ребят, имевших достаточный опыт и навыки восстановления серийных самолетов, изготавливаемых на заводе.

Одной из моих последних больших работ, выполненных совместно с головной московской фирмой, было проектирование и постройка удлиненного на 6 метров фюзеляжа самолета Ил-76М. Его модификация, оснащение с новыми двигателями, позволили увеличить грузоподъемность самолета в 1,5 раза. Было принято решение: работу по подготовке документации поделить поровну с головной организацией, а в Ташкенте организовать производство самолёта и его основные испытания. О новом варианте самолета, Ил-76МФ, много писали в открытой печати, надеясь на то, что он станет транспортным самолетом будущего

По роду работы мне приходилось встречаться с людьми, от которых зависело развитие авиации в России и в Узбекистане, и которые оставили след в моей творческой жизни и доброй памяти.

Лётчик Фёдоров.

Однажды, в ОКБ Антонова ко мне подошел бывший летчик испытатель, Герой Советского Союза, Грацианский и пригласил в отдельную комнату, куда Генеральный Конструктор собрал особо заслуженных авиаторов, способных письменно изложить воспоминаниями о своей творческой жизни. Это была хорошая инициатива, ведь до потомков нужно донести информацию об интересные событиях в мире, но, почему то, воспоминания чаще всего являлись уделом больших людей. Все, собравшиеся в этой комнате, писали по выбранной ими тематике. Грацианский попросил меня найти в Ташкенте, при очередном посещении, летчика Федорова, который был свидетелем знаменитой петли летчика Нестерова, выполненной им в бою во время первой мировой войны. До сих пор было неизвестно, когда и где была выполнена эта первая в мире фигура высшего пилотажа. Сам летчик Нестеров впоследствии погиб в бою при столкновении с австрийским самолетом.

В Ташкенте, после долгих поисков, я, наконец, вышел на запущенный 4-х этажный дом на краю жилого массива Чиланзара. Мне осторожно открыл дверь благообразный старик, с отвисшими щеками, в чистой белой рубашке. После моего представления, он усадил меня за скромный стол и начал воспоминать…. В скромной комнате присутствовала его жена, чопорная старушка. Наша беседа затянулась на несколько часов и вышел я от них опьяненный мыслью об ушедших временах и происходящих интересных событиях.

Е. Федорову досталась нелегкая судьба. После Октябрьской революции он отступал с боями вместе с Деникиным, затем с Врангелем. В 1920 году перебрался в Турцию вместе с авиаконструктором И.Сикорским, который скитался по Европе. Затем они разъехались. И.Сикорский уехал в Америку, а Е.Федоров в Марокко, где надолго задержался, пока Н.С.Хрущев не издал указ о свободном возвращении всех беженцев на родину. По состоянию здоровья, привыкшему к жаркому климату, ему не рекомендовали ехать дальше Средней Азии и предоставили скромную квартиру в Чиланзаре, на окраине Ташкента. Многих возвращенцев постигла та же участь. Были и другие случаи. И.И.Сикорский долго не мог проявить себя в Америке, пока русский соотечественник, композитор Рахманинов, живя в Америке, не помог ему деньгами.

Но Е.Федоров был не простой личностью, он был приближенным к императору Николаю второму. Он стал знаменитым авиатором России. В частности, на свои средства он построил несколько оригинальных самолетов. Император тоже увлекался авиацией, часто приглашал авиаторов к себе. Е.Федоров вспоминает, как он держал на коленях детей императора или иногда рассказывал царю анекдоты, которыми увлекался. Сам Николай второй сумел поднять уровень развития авиации в России выше других стран Европы. Впервые были созданы большие, грузоподъемные самолеты. В памяти Е.Федорова сохранились интересные встречи с А.Ф.Керенским, В.И.Лениным, Л.Троцким, М.Горьким и другими знаменитыми людьми, причем, с оригинальными случаями, которые нигде не описывались. Часто в нашу беседу вклинивалась жена Фёдорова, которая, как все женщины, поправляла его… Некоторое моё недоверие к рассказчику окончательно рассеялось, когда он показал мне толстую рукопись с фотографиями о развитии авиации в России.

Е.Федоров описывал конструкции малоизвестных нам самолётов первых русских авиаконструкторов: А.Можайского, Ж.М.Гаккеля, Н.Шишкова, С.Микулина, Н. Телешова и других. Он предупредил, что скорее сожжет рукопись, чем отдаст, кому-то, использовать в своих интересах. Назвал своих именитых знакомых таких, как например, Герой Советского Союза М.Водопьянов, начальник ВВС Туркестанского Военного Округа С.А.Микоян, которые бывали у него дома и консультировались по истории авиации. Жаль, но впоследствии, я так и не нашел книг, изданных на базе его рукописи. В трудах В.Б.Шаврова и других авторов об истории авиации нет даже ссылки на его заслуги.

А историей авиации я увлекался основательно. От Фёдорова мне стало известно, что летчик Нестеров выполнил фигуру высшего пилотажа «мертвую петлю» над киевским аэродромом в районе «Святошино» во время воздушного боя с Австро-венгерской авиацией. Приехав в Киев, я обо всём рассказал Грацианскому. Ушло достаточно много времени, пока он выехал в Ташкент, но, Федорова в живых уже не застал, да и жена его переехала. Сейчас все это уже позади, но тогда мы сильно переживали за упущенное. Через некоторое время Грацианский выпустил книгу «Красные самолеты», а я решил впредь обращать больше внимания на оригинальные моменты своей жизни с авиацией.

Никита Сергеевич Хрущев.
В «Воспоминаниях» Хрущева ничего не сказано о его влиянии на развитие авиации страны. А по-моему глубокому убеждению, его роль была достаточно большой, причем, совершенно неоднозначной. За годы его правления сильно менялась политика государства, в том числе и в авиации. Произошло крупное сокращение вооруженных сил. Отдавая предпочтение ракетным вооружениям, его волевым решением было утилизировано большое количество исправных военных самолетов, приостановлено проектирование и изготовление перспективных военных самолетов. Но, всё же, авиация и космическая отрасль развивались усиленными темпами, причем, под его контролем и активным участием.

В 1954 году был запущен в производство в Ташкенте самолет ИЛ-14. Отличался он от своего предшественника, самолета ЛИ-2, большей грузоподъемностью, новым расположением шасси, но самое главное, герметичностью фюзеляжа, что было достигнуто большим трудом. Не дождавшись конца летных испытаний опытных образцов самолета, Н.С.Хрущев решил лететь на Ил-14 в Китай на встречу с Мао Цзедуном. Погода была дождливой, и вода просочилась внутрь салона. Несмотря на то, что самолет произвел хорошее впечатление на правительство Китая, как первый пассажирский самолет отечественной конструкции, на заводе «полетели шапки». Был снят директор завода Л.А.Гуськов, понижены в должностях руководители производств и отделов. Оспаривать наказание, в то время, никто не решался…

С подобным случаем, я столкнулся на Самарском авиационном заводе, где был построен первый экземпляр самого большого в то время пассажирского самолета ТУ-114. Самолет необходимо было довести до летного состояния после переделки его с уже апробированного военного самолета Ту-95. Требовались лишь дополнительные летные испытания. Но открывалась сессия ООН, на которой Хрущев собирался выступить со своей, впоследствии, ставшей знаменитой речью. И он решил лететь на новом самолете, ибо самолет мог лететь без посадок до самого Нью-Йорка. Конечно, это могло произвести впечатление в Америке. На заводе возникла паника, многие срочно заболели. Но и на этот раз все кончилось благополучно. Мне довелось побывать в оборудованном для Хрущева салоне, полежать на спальном диване и представить смелость и рискованность президента. Самолет действительно произвел впечатление в Америке, но большая высота стоек шасси заставила администрацию аэропорта искать соответствующий трап под высоту двери самолета. Подобного по габаритам самолёта и по высоте кабины не было в мире. Самолет Ту-114 вскоре был введен в серию и летал на дальних рейсах.

Н.С.Хрущев, в некоторых случаях, по отношению к авиации, вел себя, как мне кажется, неправильно. На заводе были построены опытные, уникальные в то время, летательные аппараты Ка-22, так называемые винтокрылы фирмы Н.Н.Камова. На аппарате были установлены вертолетные лопасти, которые поднимали его вертикально и самолетные, позволяющие ему двигаться горизонтально. Аппарат был спроектирован как грузовой, позволяющий садится на неподготовленные площадки и летать на большие расстояния, что было необходимо разработчикам нефтяных месторождений и другим отраслям народного хозяйства. Первый, опытный образец, полетел в Москву на летные испытания, но в дороге случилась катастрофа, аппарат разбился, погибли члены экипажа. Не изучив до конца причины лётного происшествия, был отправлен второй экземпляр в Москву, но и с ним произошел трагический случай. Причины разрушения конструкции были определены. Для завода это был удар, все очень переживали…

После этих инцидентов я был свидетелем того, как на заводе Хрущев беседовал с Генеральным Конструктором фирмы, создателем аппарата, Н.Н.Камовым, и на его просьбу продолжить финансирование программы, просто показал ему пустой карман. Программа была свернута и директор нашего завода В.Н.Сивец, не считаясь с просьбой музея авиации в Монино, утилизировал недостроенный третий аппарат, чтобы вычеркнуть из истории завода неприятные страницы. Уникальный аппарат остался только в воспоминаниях.

Благодаря помощи Н.С.Хрущева, возникло новое Опытное Конструкторское Бюро в Киеве во главе Антоновым, которое стало самым крупным ОКБ в Союзе и создало самые большие, уникальные самолеты в мире. Как это произошло, воспоминают очевидцы и сам Олег Константинович.

В Новосибирск на авиационный завод, где Олег Константинович работал представителем авиационной фирмы Генерального Конструктора А.С.Яковлева, в 1946 году, заехал Никита Сергеевич с делегацией. Была затронута сельскохозяйственная тема и ему показали уже готовые чертежи самолета АН-2. Самолет и идея его использования понравились правителю страны, и О.К.Антонову был предложен выбор города для создания своего ОКБ и строительства завода. Был выбран замечательный город Киев. Раннее, идея создания подобного самолета стопорилась по некоторым политическим причинам, и эта встреча решила судьбу самолета и его создателей. Авиазавод в Новосибирске теперь принадлежит фирме П.О.Сухого и я, будучи в командировке в Сибирском НИИ имени Чаплыгина при этом заводе, ознакомился с цехами и восстановил этот случай в памяти…

С группой энтузиастов в 1946 году Олег Константинович выезжает в Киев, где разворачивает ОКБ и расширяет авиационный завод, в стенах которого когда-то начинали первые конструкторы И.Сикорский, К.Калинин и другие. В Киеве создается первый самолет Ан-2 «Кукурузник», завоевавший, своей простотой и неприхотливостью, признание всего мира. Их было изготовлено несколько десятков тысяч и у нас, и за рубежом. Ан-2 был востребован всеми сельскохозяйственными регионами страны и до сих пор эксплуатируется в народном хозяйстве различных стран. Находясь в городе Рочестере, штата Нью-Йорк, я посетил авиавыставку, посвященную 100-летию авиации, со дня первого полета самолета братьев Райт. Там представлены самолеты США, Канады и других стран. И каково же было моё удивление, когда я увидел самолет Ан-2, перекрашенный по вкусу организации, выставившей его. Вокруг крутилась толпа любопытных, и хозяин самолета, с гордостью, знакомил их с интерьером. Так, оказалось, что Самолет Ан-2 оценили и в США

7 февраля 2006 года исполнилось 100 лет со дня рождения О.К.Антонова. Остаётся надеяться, что благодарные потомки никогда не забудут этого легендарного авиатора.

Леонид Ильич Брежнев

Мы ждали приезда на завод Генерального Секретаря Коммунистической партии Л.И.Брежнева. Все было готово для встречи в сборочном цехе завода. Когда объявили, что встреча переносится на следующий день, народ потихоньку стал расходиться. Близился конец рабочего дня, что, скорее всего, и расслабило охрану… И вдруг, появляется группа машин у ворот цеха, они тот час открываются настежь… Заводчане устремились в сборочный цех, и беспорядочно полезли на стремянки, которые обычно окружают самолет при сборке. Никто не обратил внимания на таблички, где была указана грузоподъемность стремянок, не превышающая веса 5-7 человек. Каждому очень хотелось увидеть Леонида Ильича, причем, сверху. Одна из стремянок не выдержав, подкосились, и народ посыпался на делегацию…

Брежнев упал на руку, а охрана оказалась не в состоянии оградить его от падающих на него чрезмерно любопытных людей. Кругом суматоха, крики… Его отвезли в правительственный стационар, где сам директор В.В. Вахидов наложил генсеку повязку на предплечье. На ключице с помощью рентгена была обнаружена небольшая трещина. На следующий день ранее запланированное городское совещание прошло по плану, Леонид Ильич выступил на нем, но поднимал другую руку. Руководство завода тяжело переживало случившееся, и больше всех, конечно, директор завода В.Н.Сивец. Он взял на себя всю ответственность, хотя ему не было предъявлено обвинение. Ранее он усиленно занимался спортом, был чемпионом по боксу в институте, а во дворе своего коттеджа руками крутил стальные прутья. Но, после этих событий, он почувствовал недомогание, были обнаружены несколько болезней, и вскоре его не стало. В знак заслуг директора, его именем назван Дворец культуры завода.

К. С. Поспелов

Константин Сергеевич был назначен директором завода в 1962 году после семилетней работы в должности Главного инженера. Он был на редкость культурным и образованным руководителем и, при своем правлении усиленно уделял внимание науке. Будучи Главным Инженером завода, он организовал вечерний факультет самолетостроения при Политехническом институте в Ташкенте, и там читал лекции в профессорском звании. С его помощью, институт был оснащен рядом лабораторий по авиационной тематике.

По инициативе К.С.Поспелова была создана группа соискателей на звание ученой степени кандидатов технических наук, куда пригласили и меня. Я показал свою тему «Сварное крыло транспортного самолета» с чертежами основных узлов, в основе технологии производства которых, вместо традиционной клепки, применена сварка. Тема на совете была всесторонне обсуждена и одобрена после некоторых замечаний. Константин Сергеевич предложил стать моим руководителем и я с радостью согласился. Он собирал совещания по обсуждению моей темы, включал в производственные планы. Впоследствии, тематика работы была доработана с учетом нужд завода. Меня не обязывали, а подсказывали необходимость и важность изменения тематики. Завод переходил на освоение нового транспортного самолета, и надо было двигаться в ногу с передовой технологией. Времени свободного было очень мало, мне приходилось по вечерам работать над диссертацией и в этом немалая моральная поддержка, оказанная мне Поспеловым К.С.

Ранний отъезд Константина Сергеевича в Москву на повышение, усложнил мне и другим соискателям работу над диссертацией. Трудностям защиты научного звания кандидат технических, способствовало еще и то, что это проходило впервые за всю историю Конструкторского отдела завода, где работали свыше 1000 сотрудников. Многие воспринимали мою защиту не совсем однозначно. Насколько мне известно, моя защита остается пока единственной в Конструкторском отделе завода…

На нашем заводе, с числом работающих в то время около 50-и тысяч человек, насчитывалось всего 10 КТН. Тематика их диссертаций была различной, но не конструкторской, что поднимало мой престиж…

В Москве я часто бывал в доме К.С.Поспелова, где рассказывал о последних новостях жизни завода. В новой должности, ему приходилось часто бывать в командировках за границей, посещая при этом авиационные заводы и ОКБ. Сам он воспитывался в трудных условиях, но сохранил оптимизм и юношеский задор. Он рано потерял отца, а воспитывал его отчим, командир Красной Армии. В Казани он окончил Авиационный институт и возглавлял Серийное Конструкторское бюро на авиационном заводе. Затем, в 1955 году его направили в Ташкент на должность Главного Инженера, где директора нашего завода С.И.Кадышев, уходя, предложил Поспелову возглавить завод.

В последний раз я был у него дома, когда он уже был на пенсии и болел. В память о нашей совместной работе он подарил мне несколько фотографий и «Курс лекций по конструкции самолетов», написанных им самим от руки, которым я пользовался при чтении лекций в институте после своей защиты.

Василий Николаевич Журавлев

После Сивца в 1985 году завод возглавил В.Н.Журавлев, выросший с должности рядового технолога. Мы были с ним одногодками, вместе жили в заводском общежитии после окончания институтов, виделись на совместных вечеринках, и имели общих друзей. Позднее, встречались уже только на деловом уровне, и он меня представлял, как руководителя КБ завода по проектированию и ремонту авиационной техники, что давало мне возможность свободно посещать различные объекты в эксплуатирующих организациях и в Министерстве Авиационной промышленности. Василий Николаевич часто брал меня в командировки на различные мероприятия или встречи с делегациями, или с близкими ему работниками.

Интересным было посещение Авиасалона в Жуковском, куда летали мы с группой работников завода на своем самолете Ил-76, захватив с собой автобус для передвижения внутри города. В памяти остались интересные фотографии о салоне, где я встретился с бывшими однокурсниками по учебе в Авиационном институте, А побывав на Авиасалонах в Америке, я смог сравнить разницу в организации этих, интересных мероприятий.

Вспоминается наша поездка на объединенный юбилей: ОКБ им. Ильюшина и 100-летия со дня рождения Генерального Конструктора С.В.Ильюшина, куда Василий Николаевич пригласил меня и Главного Конструктора завода И.А.Половникова. Летели, как обычно, на нашем заводском самолете Ил-76 с попутным грузом. По традиции был накрыт небольшой стол на свободном участке грузовой кабины, и мы сидели вокруг, обсуждали планы участия на юбилее. С собой везли подарок узбекских мастериц, ручной вышивки, ковер с портретом С.В.Ильюшина.

В ОКБ им. Ильюшина нас пригласил к себе Генеральный Конструктор ОКБ Г.В.Новожилов, по-русски, расцеловал и посадил за небольшой столик в своем кабинете. Мы были знакомы по работе, но в такой обстановке я оказался впервые. Рядом с ним был нынешний руководитель ОКБ В.Ливанов. Беседа за трапезой не могла тянуться долго, нас ждал торжественный юбилейный вечер и банкет в центральном ресторане. На торжественном вечере ковер с портретом С.В.Ильюшина преподнес посол республики в Москве, и нам осталось только присутствовать рядом, и слушая его речь. Там выступали с поздравлениями от правительства премьер министр Черномырдин и от всех ОКБ и авиационных заводов страны.

Вечером в ресторане «Аэропорт» мы с Половниковым не отходили друг от друга и вместе представляли наш завод. Василий Николаевич сидел за отдельным столом с руководителями министерства. Выступающие предлагали тосты за дружбу наших ОКБ, заводов и городов, и было приятно чувствовать нашу немалую роль в самолетостроении. На следующий день, его дочь Марина, раздала нам пригласительные билеты на праздничный юбилейный концерт с участием знаменитых артистов. Возвращались мы назад опять на нашем самолете, но с попутным грузом.

Вспоминается поездка в Москву на выставку товаров народного потребления. Василий Николаевич собрал небольшую группу, куда пригласил и меня. Два дня мы бродили по выставке. Возвращались домой на своем самолете, но в Ташкенте резко ухудшилась погода, и нас посадили в аэропорту Манас города Бишкек. Наступила ночь, и все руководство завода разместилось на сиденьях в зале ожидания. Буфеты ночью не работали, делились, чем могли. Утром поехали осматривать город и только к вечеру разрешили полет домой.

При В.Н. Журавлеве я смело предлагал идеи о ремонте и восстановлении заведомо списанных самолетов, чувствовал поддержку в трудную минуту. При нем были выполнены самые крупные работы в нашем КБ по проектированию и восстановлению самолетов. Он поддержал нашу инициативу взять на себя проектирование основных агрегатов удлиненного самолета ИЛ-76МФ, которому сейчас нет равных в мире. Вместе с ним мы отстаивали идею равного разделения проектных работ с ОКБ им. Ильюшина. Нами была выполнена наиболее трудоемкая часть работ, связанная с удлинением обтекателя шасси.

Однажды Василий Николаевич позвал меня по телефону к себе в кабинет и представил Главнокомандующему дальней авиации и Начальнику Штаба морской авиации, которые пригласили в срочном порядке лететь с ними на базу для определения причин некоторых разрушений конструкции самолетов не нашего завода. Нам не разрешалось вмешиваться в восстановление таких самолетов, но дать оценку разрушения и определить примерный объем их восстановления, не возбранялось. Летели в их штабном самолете Ан-26, в салоне которого, по-русски был накрыт стол. Приземлились вначале в Элисте, где базировалась стратегическая авиация, затем на Кубинке, где производился показ нашей авиатехники иностранным покупателям, и затем уже в Остафьево, где базировались их штабные самолеты. У меня осталось очень хорошее впечатление о доброжелательности этих авиаторов…

И, наконец, с Василием Николаевичем и моим товарищем по работе Б.Кононовым мы обсуждали вопрос, о совместном написании книги о заводе и авиации. Начали собирать материалы, но времени свободного не было. Началась перестройка и многие предприятия стали работать на последнем дыхании. Завод держался на плаву, в то время, когда другие авиационные заводы страны уже встали, не имея заказов. Но, мне кажется, нашего директора подвела доверчивость к помощникам, которые его окружали. Они стали проявлять инициативу в политике завода, причем, не там, где нужно. А «шишки» повалились на директора. Некоторым людям это было на руку, обвинить его, и затем, понизить в должности. Василий Николаевич это перенес очень тяжело и, как обычно, появились неизлечимые болезни… В одной из московских больниц его не стало… У многих он оставил хорошую память своей непосредственностью и простым обхождением с людьми. Он был последним директором, при котором завод еще жил за счет выпуска авиационной продукции и, видимо, в память о былом, на заводском дворе, им была собрана галерея почти всех самолетов завода в натуральную величину и впервые выпущена книга в заводской типографии, посвященная 60летию завода

Ислам Абдуганиевич Каримов

И.А.Каримов, как и многие руководители в республике прошел закалку на нашем авиационном заводе. Он начал работать в Отделе Главного технолога среди опытных ребят, окончивших центральные вузы и наш авиатехникум. Среди них были мои товарищи, с которыми я учился в техникуме в одной группе и часто сталкивался по работе.

Однажды, во время посещения завода немецкой делегацией во главе с президентом Каримовым, мой товарищ, начальник КБ оснастки Л.Воронов, осмелился громко позвать его в КБ, в котором когда-то начинал работать президент. В толпе произошло замешательство, а Ислам Абдуганиевич, услышав знакомый голос, вдруг передал делегацию другому товарищу и пошел вместе с Л.Вороновым и его работниками через цех, между стапелями и агрегатами самолетов. Его сотрудники по пятам следовали за ними, но им было нелегко, поскольку КБ оснастки переехало в новое здание на 10 этаж, а в лифте помещалось не более 8 человек. Мы проводили их, но не все решились подняться…

В помещении КБ вокруг Ислама Абдуганиевича собрались конструкторы, пошли воспоминания и вопросы. Наиболее активно общался с президентом Лев Любарский, который проработал на заводе более 55 лет и вырос до начальника КБ оснастки. А начинал он работать на заводе еще пареньком в далёком 1941 году. Прошло много лет, но при нашей встрече на вечере у Петра Кунянского в Филадельфии, мы вспомнили этот случай. Любарский, уже без жены, живёт при дочери, я часто с ним общаюсь по телефону. Здесь же, у Петра Ефимовича вспомнили бывших сотрудников КБ оснастки, осваивавших первые самолеты на заводе. Это были Г.Амброзиак, с которым я тепло попрощался при отъезде, а сейчас он работает в Омске, также, В. и Г.Чередниковы, с которыми учились в одной группе в техникуме и делили хлеб и воду в трудные годы пятилетней учебы. Они уехали в Израиль, к дочери и мы переписывались с ними, до последних дней. Письма от них были грустные, успокаивали их, как могли. В 2003 году они ушли из жизни, причем, почти одновремённо.

В.Н.Журавлев после этой встречи сделал внушение её участникам за нетактичное поведение и потерю времени, не хватившего для решения некоторых важных вопросов, которые пришлось отложить. Последующие наши встречи происходили только в фае дворца культуры завода, куда Каримов приезжал на конференции. В его выступлениях были попытки объяснить ситуацию в республике, сохранить кадры завода. Но старейшие работники, поднявшие завод, не поддаваясь убеждениям, уезжали, а он появлялся на заводе всё реже, приезжали лишь его заместители.

Глава шестая

За железным занавесом…

В той, или иной мере, человечество с давних пор интересовалось суевериями и предсказаниями, Некоторые президенты и диктаторы даже держали целый штат предсказателей и руководствовались их советами в повседневной жизни и проявлении политических амбиций. Ученого-врача, предсказателя Нострадамуса, предсказавшего основные события в жизни до 3600 года и жившего в 16-м веке в Европе, знает весь мир.

Я же обратил внимание на даты событий, происходящих в нашей жизни. Так, например, крупные катастрофы природного характера происходят в основном 13 и 26 числа месяца. Даже сейчас ученые нескольких стран предсказывают столкновение нашей земли с крупным астероидом через пару десятков лет 13 числа… Цифрами и влиянием их на судьбу человека интересовался еще Архимед в давние времена. В наше время ученый, основатель школы гелиобиологии А.Чижевский, составил хронологию крупных человеческих эмоциональных всплесков, совпадающих с периодами волнений и темными пятнами на солнце, выбрасывающим протуберанцы, на сотни тысяч км. Это повторяется через каждые 11-12 лет…

В своей творческой жизни, я обратил внимание на то, что мои выезды в дальние края, связанные с новизной, с выпуском документации или восстановлением поврежденных самолетов, происходили в годы, оканчивающиеся на цифру 0. Причем, приходилось восстанавливать самолеты, имеющие бортовые номера, оканчивающиеся цифрой 8. В частности, в 1960 году была командировка до полугода, в Киев, в 1970 столько же времени работал в ОКБ Ильюшина в Москве, в 1980 больше месяца находился в Алжире, а в 1990 году дважды побывал в Чехословакии на авиационной базе, под Прагой.

С выходом на пенсию в 1999 году, я невольно задумался о предстоящем 2000-м году, строил всякие предположения. На нашем авиационном заводе действовало четкое правило, установленное руководством, что ответственный работник не должен бывать в командировке за границей больше одного раза. Стояла очередь «выездных» кандидатур, жаждущих вырваться хоть на время за железный занавес, глухо отделявший советских граждан от всего мира…

В Алжир командировка оформлялась в 1970 году, когда шла холодная война и каждый шаг работника завода, допущенного к секретным материалам, отслеживался на разных уровнях. Анкету, после контроля вышестоящими работниками завода, приходилось несколько раз переписывать. В Ташкенте, совместно с начальником отдела кадров завода, пришлось ездить по райкомам и обкомам партии, отвечать на вопросы, совершенно не связанные с производством. Партийных деятелей смущало то, что моя сестра живет в Варшаве. Такую же процедуру пришлось пройти и в Москве, где я снова столкнулся с людьми, далекими от авиации, но решающими вопросы выезда за границу. Получил много рекомендаций о поведении, при работе за рубежом…

В самом Алжире я встретился со многими интересными людьми, и круг общения был бы намного шире, если бы не «предупреждения». Эта страна использовала только нашу военную технику и, поэтому, с нами очень считались. Мне временно присвоили звание полковника, высокое звание, если учесть, что такое звание носили президенты североафриканских стран. Это помогло мне присутствовать на приеме у министра обороны, и официально решать сложные вопросы обслуживания и ремонта наших самолетов. Я обратил внимание на особенность общения с работниками из СССР, которые, наоборот, старались быть раскованными, высказывались о том, что не часто можно было услышать у себя на родине. Наши люди были разные, но каждый из них искал возможность задержаться там подольше не только ради разнообразия, но и для использования финансовых привилегий. Общение с местными проходило, в основном, на ломаном английском языке, так как переводчики не всегда бывали на базе. Осталось хорошее впечатление об их доброжелательности и внимании. По их просьбе было организовано чтение лекций по обслуживанию и ремонту самолетов, особенно при воздействии влажных условий, приводящих к коррозии металлов.

Перед вылетом меня снабдили небольшой «аптечкой» с необходимыми инструментами для выполнения ремонтных работах на самолетах. Однако, к удивлению, на базе мне предоставили большой склад всех инструментов и материалов, оставленных французами после их изгнания. Конечно, шло разбазаривание склада и непродуманное использование французского наследства. На аэродроме, в стороне, стоял президентский самолет заграничного производства, совершивший грубую посадку. Меня попросили осмотреть его целью выявления дефектов его конструкции. Я дал необходимые рекомендации по восстановлению самолёта и его дальнейшей эксплуатации. В знак благодарности за это мне была предоставлена возможность осмотреть соседний город. За рулем сидел их работник. Интересно, что нигде я не чувствовал слежки, наличие которой предполагал.

Город Алжир, столица страны, поразил меня своей жизнью. Его считали вторым Парижем, который французы долго не хотели покидать. Известна заслуга президента Франции де Голля в прекращении войны и обретении Алжиром независимости, а также в сохранении их дружбы. Но, чувствовалось, что город ещё не вошел в ритм цивилизованной жизни, кругом царило запустение в бытовых вопросах. Так, например, из-за проблем с канализацией, мусор выбрасывался прямо в море. Но народ наслаждался свободой. Часто приходилось бродить по улицам одному, присматриваться к городу, пытаясь представить его жизнь до и после освобождения. Любовался «площадью мучеников», где когда-то шла торговля рабами, среди которых долго не покупался однорукий Сервантес, автор произведения «Дон Кихот». Я восхищался набережной города, творением знаменитого французского архитектора Ле Корбюзье. В то время президенты Алжира слепо следовали нашим советам, вырубали виноградники и пытались создать колхозы и т.п. СССР строил там заводы и города. Мне предложили продлить командировку с оформлением через посольство, но моя осторожность не позволила принять приглашение. В памяти осталась письменная благодарность руководителя базы и доброжелательность алжирского народа. Печально было покидать ещё не отработавшие установленный ресурс, но уже изрядно износившиеся самолеты Ан-12…

В командировку в Прагу мне пришлось съездить дважды в 1990 году, когда заканчивалась холодная война, и уже было не до контроля и рекомендаций, отъезжающим за рубеж. Центр Юго-западной группы войск находился в городе Миловице под Прагой, здесь же базировалась авиационная часть. Впечатлений о командировке осталось много, причем, и не из приятных. Старшее поколение чехов относилось к нам доброжелательно, многие знали русский язык и помогали ориентироваться в лабиринтах улиц Праги. Однако, молодые были настроены воинственно, что демонстрировалось надписями на стенах домов в зонах базирования наших войск.

Среди группы ремонтников, набранных из Беларуси, которой поручили отремонтировать и перегнать последние транспортные самолеты на родину, я был единственным инженером по ремонту наших транспортных самолетов. Ребята были хорошими специалистами, но так же, как и я, не представляли объемы работ по восстановлению авиационной техники. Кругом находились опустевшие гарнизоны различных родов войск, где пустые здания крупного жилого массива выглядели удручающе. Рядом стояли заброшенные клубы и опустевшие магазины. Начиналось мародерство со стороны местного населения. В течение 4-х месяцев нам было необходимо провести дефектацию оставшихся самолетов, определить объёмы ремонта и необходимые для этого детали и материалы. После выпуска ремонтной документации и изготовления деталей у себя на заводе, нужно было срочно самолёты восстановить и перегнать на родину.

Сложность заключалось в том, что приемная комиссия базы, набранная из молодых чехов, поставила нам жесткие условия, в частности, связанные с экологией. Они потребовали снести все временные постройки и покрыть землю травой, а также, чтобы не оставалось никаких отходов авиационной техники. Мы попытались закопать не транспортируемые никакими средствами, крупногабаритные агрегаты самолетов, но миноискателями они были обнаружены. Для разделки на части крупных, выполненных из алюминиевых материалов агрегатов, не были созданы противопожарные условия. Единственным выходом из создавшегося положения было восстановление самолетов и перегонка своим ходом на родину. Тем временем, чехи начали вспоминать старые обиды, препятствовать работе.

Возникали проблемы и в группах войск в Польше, Венгрии и Германии. Польша требовала платить за проезд через страну и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Венгрия — за нарушение экологии, воздуха за все предыдущие годы. Были подписаны унизительные соглашения о срочном выводе войск страны победителя, семей военнослужащих и обслуживающего персонала. Воинские части возвращались на родину, на неподготовленные места базирования, где обычно расформировывались. Терялись опытные специалисты, снижалась боевая готовность.

С большим трудом нам пришлось отремонтировать самолет Ан-12, повреждённый кусками труб от срезанного лопастями садившегося рядом вертолета, фонарного столба. Ремонту подверглись и фюзеляж, крыло, и оперение. Для замены некоторых агрегатов летали в Центр Западной группы войск в район Берлина, где также шла лихорадочная подготовка к покиданию базы. Оставались несколько самолетов и запчасти к ним, которые нами использовались.

Был декабрь, работать на открытом воздухе уже холодно. В гарнизоне ремонтники, в том числе и я, отогревались традиционным методом. Комиссии чередовались ежедневно, свои и местные, все торопили. Перед отъездом мы еще раз прошли по пустынным улицам заброшенного городка, прочли на мраморных постаментах о славных заслугах воинских частей. Погоревав, мы отправились на железнодорожный вокзал, потому что наши самолеты были загружены до отказа…

Глава седьмая

Ностальгия

«Не зная прошлого, невозможно понять подлинный смысл настоящего и цели будущего», высказал свою мысль великий русский писатель Максим Горький. Попытаемся и мы применить это изречение к истории развития авиации. Считаю это возможным, поскольку мой 50-летний стаж работы в авиации позволяет мне это делать.

Каждая развивающаяся отрасль обладает преемственностью в своем развитии, а авиация, с ее сложными структурами и дорогой технологией без преемственности не сможет развиваться и конкурировать на мировом рынке. Многие государства, в том числе и богатые, пытались построить самолеты и развить авиационную промышленность, но у них это не получалось. Авиационные институты крупных государств с их наукой и финансами ограничивались макетами маленьких самолетов.

Перед Второй Мировой войной Германия и Япония, имея развитую авиационную индустрию, рвались к мировому господству. После поражения в войне этим государствам запретили строить самолеты. Прошло много лет, прежде, чем этот запрет был снят, но они не могут создать авиационную промышленность до сих пор. Момент упущен. Германия совместно с другими государствами Европы образовала фирму «Аэробус», которая выпускает современные пассажирские самолеты, но она строит только фюзеляжи этих самолетов. Были попытки создать региональные самолеты фирмой Дорнье, но потом все заглохло. Япония, с ее высокой технологией, производит некоторые агрегаты для самолетов фирмы Боинг, а свои самолеты пытается построить уже 30 лет…

Многие авиационные фирмы остались на плаву благодаря их объединению с крупными фирмами даже из других стран и не гнушаются тем. что им приходится выпускать только небольшие авиационные детали. Самолет с каждым годом дорожает и чтобы выдержать конкуренцию, требуются большие расходы. Так, для запуска в серию современного истребителя необходимо оснастить производство оборудованием на 3-5 млрд. долларов, построить и испытать на различные нагрузки до 10 самолетов, а затем уже приступить к их серийному производству. Уходят годы. Большие самолеты требуют не меньших затрат и испытаний на статические и динамические нагрузки. Больших затрат времени и средств требует испытание загрузки и десантирования техники в полете. Оправдываются же расходы на оснащение производства и испытания самолетов, когда их будет выпущено не менее 150 экземпляров. В мою бытность в авиации обанкротились такие крупные фирмы, как Дуглас, Норт Америкен в США и ряд европейских фирм.

Перестройка остановила развитие авиации России как минимум на 10-15 лет. В мировом производстве региональных самолетов она уже уступила Канаде и Бразилии. По большим самолетам Россия находится в конце списка развитых самолетостроительных фирм. Сейчас, находясь в агонии, пытаются объединить самолетостроительные фирмы по типу стран Европы и США, чтобы выжить в авиации. Но не каждая фирма хочет добровольно потерять свою марку, историю. Объединение авиационных заводов и ОКБ рождается в муках.

Республика Узбекистан со своими крупными самолетостроительными заводами в Ташкенте, Фергане, Андижане и авиаремонтными предприятиями Ташкента и Чирчика, входила в тройку «авиационных республик» бывшего СССР. На этих предприятиях работало около 100 тысяч человек. Своей высокой технологией они подтягивали другие отрасли республики. Работники авиазаводов своей культурой и дисциплиной высоко ценились и направлялись для работы в министерства или становились директорами других заводов. Авиационные предприятия «прятались за высоким забором», но они делали историю. Все это происходило на моих глазах. Развитие авиационной индустрии республики шло за счет крупных ОКБ Антонова и Ильюшина, а также средств Министерства обороны, где, в годы холодной войны, не считались с деньгами. Были созданы условия для организации авиационного института, техникума, училищ. Кроме того, стала возможной организация филиалов научно-исследовательских институтов из центра. Экономическое положение нашего авиационного завода позволяло строить, особенно во время запуска нового самолета, дома отдыха, детсады, и другие объекты инфраструктуры.

Перестройка и развал Союза на всё это поставили крест… Завод почти остановился, заделы материалов были израсходованы на нужды других отраслей, высокопрофессиональные специалисты стали покидать республику. Заказы на проектирование модификаций самолетов прекратились, и мы уже не могли удерживать увольняющихся конструкторов. В отделах шло объединение различных бригад в одну, общую бригаду. Оживление работы завода возможно лишь за счет заказов других отраслей хозяйства. Что удивительно, некоторые авиационные институты продолжают выпускать конструкторов, причем, уделяя внимание проектированию новых самолетов. Мне приходилось заниматься преподаванием конструкции самолетов и возглавлять Ученый совет по защите дипломных работ. Я убеждался, что ни один выпускник после перестройки не попал в ОКБ, и даже на завод.

Правда, появилось много энтузиастов, которые предполагали, что новая, нарисованная ими схема самолета может изменить положение в авиации. О необходимых базах и средствах они не все задумывались. Под их влиянием находились даже руководители высшего звена. Однажды Главный Конструктор самолета Ил-76 Папковский в своем кабинете рассказал мне о том, как Генеральному Конструктору ОКБ Ильюшина Новожилову прислали письмо и схему самолета с просьбой оценить возможности его изготовления силами республики. Резолюция Новожилова на письме была удручающей. Мы промолчали… Но ведь когда-то Генеральный Конструктор Туполев, уверенный в своих силах, сумел убедить руководство страны в создании новых ОКБ для своих учеников В.М.Мясищева и С.П.Королева! Он опекал их, пока они не встали на ноги. Чувствовалась поддержка авторитетных людей…

Рассчитывать на свои силы, не имея базы, это, по- моему мнению, утопия. В мою бытность пытался самостоятельно отпочковаться один из работников ОКБ Антонова авиаконструктор В.Измайлов. Он предложил руководству Министерства авиационной промышленности оригинальную схему сельскохозяйственного самолета, сумел убедить их в перспективе успеха, и было принято постановление об изготовлении этих самолетов в Польше, в г.Мелец, под маркой М-15. Было изготовлено более десятка самолетов, но поляки так и не смогли их использовать. Самолет с реактивными двигателями и сложной схемой расположения крыльев и оперения не смог низко и медленно летать над полями фермеров. Первый самолет потерпел аварию. Измайлов, просился опять в ОКБ, но его не приняли, и с ним случился инфаркт… Работы были прекращены. Характерен и случай, когда наша студенческая группа по проектированию сельскохозяйственного самолета отказалась сотрудничать с силовыми бригадами ОКБ им. Антонова. Она распалась. К нам относились хорошо, ребята стали лауреатами Государственных премий Украины за вклад в строительство самолетов ОКБ, но разговора о нашем самолете больше не велось. Все от обиды разъехались по другим предприятиям, а в нашей памяти осталась лишь ненужная амбиция и потерянное время.

На своем веку я участвовал в разработке порядка десяти оригинальных самолетов. Работал или под руководством опытных людей в центральных городах, или сам руководил группой энтузиастов. Я убедился, что это полезно только для общего развития, если нет за спиной базы крупного ОКБ и солидных инвестиций, исчисляемых миллиардами долларов. Это, не под силу, даже «отдельно взятой стране». Уже более 20 лет спорят между собой через Гаагский суд две крупнейшие самолетостроительные фирмы мира, Европейская объединенная фирма «Аэробус» и американская фирма «Боинг», выпускавшая ранее до 60% самолетов в мире. Каждая обвиняет друг друга в больших субсидиях со стороны государства. Время самоучек прошло, самолеты стали сложнее и дороже, и запуск их в производство, без участия заказчиков и помощи государства, теперь просто, невозможен.

В борьбе за рынки сбыта авиационные фирмы, наряду с другими параметрами самолета, рекламируют процент внедрения новых материалов в конструкцию самолета. В частности, упор делается на использование композиционных материалов на основе угле, стекло и метало волокна, идущим на смену алюминиевым сплавам. Композиционные материалы обладают меньшим весом, не подвергаются коррозии, от чего страдает конструкция при эксплуатации во влажном климате, и, самое главное, они более выносливы при знакопеременных нагрузках, возникающих при взлете-посадке самолета. К тому же, композиционные материалы имеют меньшую стоимость при массовом производстве.

На современных самолетах до 50 процентов площадей внешней поверхности выполнено из композиционных материалов, чем значительно облегчена их конструкция. В дальнейшем планируется заменить все 100 процентов алюминиевых сплавов на композиционные материалы, в том числе в конструкции силовых элементов самолета. Но само изготовление композиционных материалов и их внедрение в производство самолётов имеет значительную стоимость, что не под силу простому коллективу авиационного завода. Нам приходилось браковать значительные партии деталей при использовании композиционных материалов в ненагруженных зонах крыла и оперения самолетов Ан-124 и Ил-76. Освоение шло с большим трудом. Порой требовалось участие научно-исследовательских институтов, а это обходилось недешево.

Талантливый конструктор-самоучка, миллионер Рутан, житель США за 20 лет создал несколько оригинальных самолетов, на которых сам и, позже, с другими пилотами поставил несколько мировых рекордов. До сих пор не повторили его рекорд 9-и дневного перелета без посадки вокруг земного шара с двумя членами экипажа, в составе которого был он сам и его помощница. Недавно, он получил большой приз за сверхзвуковой полет на высоту 100 с лишним километров. Его самолеты не простые, изготовлены из пластика или из титана. Над их изготовлением работало немало сотрудников фирмы «Локхид» и стоили они не дешево. Освещались эти полеты в печати всего мира, однако, ни одного заказа конструктор не имел. Он хотел быть самостоятельным и вошел в историю, как одиночка. Большие фирмы десятилетиями завоевывают авторитет и борются за него постоянно…

В Ташкентском Авиационном институте за время его существования почти все заведующие кафедрой «Конструкции самолетов» пытались создать самолет для нужд народного хозяйства, подключали конструкторов нашего ОКБ. Можно перечислить их: К.С.Поспелов, Х.Г.Сарымсаков, А.Султанов. С ними я был хорошо знаком и считаю их грамотными авиационными специалистами. Мои конструкторы также подключались к проектам этих самолетов, но мы убеждались, что даже от успешно спроектированного самолета, до его внедрения в народное хозяйство существует огромная дистанция. Нужны большие средства. В свое время директор завода В.Н.Журавлев после нашей презентации самолета «Беркут» издал приказ, запрещающий заниматься постройкой малых самолетов. Мне он объяснил это решение тратой большого времени на поиски смежных предприятий и заказчиков, проблемой с испытаниями и доводкой самолёта в трудное для завода время. Он был прав, так как в это время, на приколе, стояли малые, самолеты почти всех ОКБ, не находя себе рынка сбыта. Они до сих пор так и не запущены в производство.

Перестройка обрубила связи к заказам крупных агрегатов самолетов центральных ОКБ. По этим причинам вначале отказались от развернутого производства крыльев и центропланов самых больших в мире самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», а затем, и от хорошо освоенных уникальных по конструкции крыльев самолета «Ан-70». Заводчане также не решались совместно с другими странами изготавливать самолет Ил-114, чем понизили интерес к нему заказчиков. Как патриот завода, проработавший на нём более 40 лет, я приобрел около ста акций, от которых, ни разу за 15 лет не имел дивидендов. Но я надеюсь, что с помощью центральных ОКБ в будущем, завод возродится и сумеет занять достойное место среди передовых предприятий мира…

Надежду вселяет перспективный самолет ИЛ-76МФ с удлиненным на 6,6 метра фюзеляжем и увеличенной в 1,5 раза грузоподъемностью. Мне приходилось вплотную заниматься проектированием и участием в производстве первого самолета Ил-76 МФ, и я был свидетелем повышенного спроса заказчиков на него. Это подтвердилось во время спасения пострадавших от цунами, когда почувствовалось, что не хватает транспортных самолетов в мире.

Хочу рассказать о моих последних попытках обеспечить работой и сохранить кадры опытных специалистов у себя в ОКБ и на заводе. Это позволило бы загрузить мощности производства и продолжить существование научного потенциала в авиационной индустрии в республике. При развале Союза в некоторых республиках оказались невостребованными различные типы самолетов. На базе пассажирских самолетов образовались мелкие авиационные компании и отряды, нашлись коммерсанты, которые приватизировали и самолеты, и авиационные службы аэродромов. Некогда знаменитая авиакомпания в СССР «Аэрофлот», входящая в пятерку крупнейших в мире и перевозящая свыше 100 млн. пассажиров в год, распалась на 400 мелких компаний…

От самолетов военного назначения некоторые республики освободились, продав их за бесценок за границу. В частности Украина, через которую проходила третья линия обороны против НАТО, включала в себя зоны базирования транспортной авиации и имела на своих военных аэродромах свыше 200 самолетов Ил-76. После развала СССР некондиционные самолеты продавались за бесценок, а годные к эксплуатации интенсивно эксплуатировались. Некоторые среднеазиатские республики, имеющие истребительную авиацию, постарались избавиться от неё, продав самолеты другим странам СНГ, которые не всегда умело их эксплуатировали. Зачастили авиационные катастрофы от неумелого использования техники. При этом стали называть так называемый человеческий фактор…

Известно, что стоимость эксплуатации авиационной техники превышает стоимость самой техники, в частности самолета, в несколько раз за период его эксплуатации. В некоторых странах списывались и утилизировались большие партии самолетов до истечения их ресурсов, если экономически это было оправдано. В частности, в мою бытность, в США были списаны новейшие сверхзвуковые бомбардировщики В-58 «Хастлер» или истребители Ф-117, из-за дороговизны их обслуживания. Там были применены новые трехслойные сотовые панелей, ремонт которых обходился очень дорого.

Ресурс самолётов ограничивается следующими параметрами: налет самолета, число взлетов и посадок, а также календарный срок эксплуатации. Нарушение любого из них могло быть причиной катастроф самолетов после развала СССР. Для того чтобы продлить ресурс самолёта по сроку эксплуатации, необходимо многостороннее изучение его технического состояния с помощью контрольно-измерительной аппаратуры силами бригад специалистов головных ОКБ. Это стоит дорого и многие мелкие компании отказались от продления ресурсов. В России, некогда великой авиационной державе, пытаются объединить все авиакомпании в одну, способную конкурировать на мировом рынке. Однако, вероятность такого события очень низка…

Имея самолет у себя на аэродроме, надо обеспечить ему постоянную жизнедеятельность. Однажды мне пришлось проводить дефектацию и ремонт самолета Ан-12, приобретенного одним местным коммерсантом, во время перестройки и возомнившим себя хозяином авиаперевозок. Самолету потребовалось большое количество доработок, замена оборудования, а главное, продление ресурса с вызовом бригады от головного ОКБ. После года простаивания самолета на заводе, коммерсант обанкротился и исчез. Самолет после ремонта утилизировали…

Я пытался убедить руководство утилизировать самолеты в стенах завода, чтобы получать дорогостоящий алюминий, а его оборудование использовать для нужд других отраслей. Сама утилизация требует участия опытных специалистов и работников для разделения различных типов материалов и электропроводов, а также приведения некоторого оборудования в кондиционное состояние. Только в одних двигателях используется свыше сотни марок различных дорогостоящих материалов. Процесс утилизации большого объёма авиатехники мог быть растяну на годы, чем можно было бы занять покидающих завод специалистов, которые не смогли применить свои руки в других отраслях. Возможно, после меня, этим занялись на заводе. Сам алюминий и его сплавы представляют большую ценность, как для авиации, так и для гражданского строительства. Когда-то он даже ценился дороже золота…

Мой тыл, моя судьба…

Итак, заканчивая своё повествование, без ложной скромности скажу, что доволен теми высотами, которых удалось в жизни достичь Родителям, как старшим, я уделил внимание в самом начале своего повествования. А сейчас пора посвятить строки самому близкому мне человеку, моей жене Гульсаре. Откровенно скажу, что на протяжении долгих лет нашей совместной жизни она постоянно была моим надёжным тылом, обеспечивающим успех моих дерзаний..

С будущей женой я познакомился у ее друзей. Она, очень красивая, статная девушка, естественно, была окружена поклонниками, но два года настойчивых ухаживаний решили ее и мою судьбы. У меня не было возможности водить ее по ресторанам и катать на машине, которой у меня не было, но я мог много рассказывать о живописи, музыке, политике, путешествиях и, вообще, о культурных ценностях мира. Она училась в Ташкентском Медицинском институте, и я смог создать ей условия для успешного завершения учёбы после нашей свадьбы и рождения ею нашей дочери Диары. Не останавливаясь на достигнутом, даже после рождения нашего сына, Гульсара смогла защитить диссертацию на соискание ученой степени кандидата медицинских наук. Затем она работала на кафедре терапии Ташкентского медицинского института, которым руководил академик Р.Каценович .

В начале нашей совместной жизни мы жили скромно, в однокомнатной секции в городке, рядом с заводом, и только после нескольких десятков лет, переехали в уже приличную квартиру. Родители также медленно обустраивались в жизни. Они жили в 2-х комнатной квартире в 4х этажном доме, затем ее отец, Васит Вахидович Вахидов, приобрел участок земли и построил дом, в котором они семьей прожили остаток жизни. В летнее время, когда в панельных домах становилось очень жарко, мы с семьей переезжали на их участок. Чувствовалось благожелательное отношение их семьи к нам и нашим детям.

В 2010 году мы отметили 45-летие нашей свадьбы. Годы эти прошли, пролетели как один день, нашей счастливой совместной жизни. Морально, Гульсара оказалась сильнее меня, решая сложные вопросы семьи. Я считаю, что именно благодаря ней, я творчески прожил свою жизнь. Она не препятствовала моим начинаниям, помогала, чем могла. Заботливо собирала меня в частые, дальние командировки, брала на себя проблемы нашей семьи и родительской. Она сама занималась ремонтом, квартиры, машины и бытовых приборов.

Когда я готовился к защите диссертации, мы старались работать вместе над темами и готовились к их завершению. Однако, когда я почувствовал необходимость помощи в оформлении и публикации темы, Гульсара отложила свою кандидатскую работу, чтобы помочь мне. Прошло немало времени прежде, чем у неё возникла возможность вернуться к незавершенной теме. В связи с большими изменениям и новыми направлениями в науке, ей пришлось заново подготовиться и защититься. Таких самоотверженных поступков с ее стороны по отношению ко мне и нашим родственникам, она совершила немало.

Гульсара боготворила своего отца, Васита Вахидовича, и во всем брала с него пример. В то время Васит Вахидович работал заведующим кафедрой в Медицинском институте, а благодаря своему таланту и упорству он, после успешной защиты кандидатской и докторской диссертаций, стал ведущим хирургом республики. При содействии Министерства здравоохранения СССР, он сумел построить и возглавил крупный хирургический центр в Ташкенте, единственный в Средней Азии, который сейчас носит его имя. Его именем названа одна из центральных улиц Ташкента.

Знания и способности В.В.Вахидова позволили, впервые в республике, производить сложные операции на сердце. Он брал на себя самые трудные случаи и добивался выздоровления больного, чем завоевал всенародный авторитет. Через его руки прошли и президенты некоторых государств. Он был избран в почетные академики многих стран, в том числе в США. Им создана была сильная школа хирургов, ученики которой, впоследствии, возглавили другие медицинские центры в разных городах, а также Министерство здравоохранения в республике. Частыми гостями в доме Вахидова были руководитель хирургического центра в Москве, академик Б.А.Петровский, руководитель хирургического центра в Киеве, академик Н.М.Амосов и другие известные ученые Союза. Свыше 30 книг с дарственными пожеланиями оставил он нам… Бурное развитие научной медицины в Узбекистане шло на моих глазах, и ее достижения стали признаваться передовыми странами. В Ташкенте, Министерством здравоохранения создан музей, посвященный его деятельности Вахидова.

Дети наши пошли по линии матери, в медицину, успешно окончили Ташкентский медицинский институт, затем защитили диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук. Я не пытался агитировать их идти в авиацию, по моим стопам, хотя имел дома большую библиотеку и массу макетов самолетов. Видимо, мои задержки на работе, трудные командировки и сложность работы отпугивала их. А может быть, сильнее повлиял на них их дедушка своим авторитетом и окружающим обществом, а также заботливая мать. В авиации я не оставил наследников, что, конечно, огорчает меня… Дочь Дияра после завершения медицинского института работала в Ташкенте по профессии, по конкурсу поступила Хельдербергский университет медицины, расположенный рядом с городом Франкфурт на Майне, в Германии. Она прошла стажировку на Филиппинах, работала по линии ВОЗ в Ташкенте, а выиграв Гринкарту, с семьей переехала в США. Но здесь работать по профессии не смогла, пришлось пройти здешние медицинские курсы, с их требованиями и работать в иных условиях.

Диплом врача наших и некоторых европейских медицинских институтов здесь не действуют, необходимо заново пересдать все предметы, причем, на английском языке. Требования к врачам в США повышенные и поэтому время на их подготовку увеличивается.

Дочь помогла нам принять участие в лотерее, позволившей выиграть Гринкарту и мы, родители-пенсионеры, оказались рядом с ее семьей. Вместе со своим мужем, Шухратом, медиком по образованию, они воспитывают своих детей и опекают нас. Так получилось, что, наша семья разбросана, сын Рашид и его жена, еще не переехали и скучают по всем нам. Вспоминая свою родословную, я заметил, что в жизни моего деда, отца и меня сопровождали и опекали более сильные, чем мы, личности, что помогало нам преодолевать трудности в жизни и чувствовать поддержку в наших начинаниях.

Здесь, в Америке я увидел много нового и интересного, но ностальгия, по авиации, по самолетам, не дает мне покоя… Задираю голову и смотрю на каждый пролетающий самолет, посещаю авиационные салоны, музеи, книжные магазины. Вначале с интересом приобретал книги об авиации, которые, как-то иначе освещали ее историю, с трудом переводил некоторые статьи. К великому сожалению, здесь некуда применить мой опыт и знания. Виной тому мой возраст и языковый барьер…

Как хорошо бы теперь, за одним столом, собраться со своими бывшими соратниками, чтобы рассказать о своих проблемах, чтобы напомнили тебе о твоих былых заслугах и преподнесли букетик гвоздик, к чему мы привыкли в наших краях…

Надеюсь, мои воспоминания дойдут до интересующегося авиацией и космосом читателя, и он сможет оценить славные годы становления и развития авиации в республике, вспомнит их участников и помянет их добрым словом.

Источник.