Революция в Туркестане. Крылья История Ташкентцы

На вопрос об истории авиации и авиастроения в Узбекистане любой взрослый житель Ташкента первым делом наверняка назовет Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ). Это и неудивительно, поскольку ТАПОиЧ в свое время являлось самым большим промышленным предприятием Ташкента, а также одним из крупнейших авиастроительных заводов в Советском Союзе, да, наверное, и во всем остальном мире…

История Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П.Чкалова берет свое начало с эвакуированного в декабре 1941 года из города Химки Московской области в Ташкент ремонтного завода № 84 ГВФ. Под этим номером Ташкентский авиационный завод потом долгое время и существовал.

Уже с января 1942 года Ташкентский авиационный завод начал выпускать модернизированный для военных нужд самолет ПС-84, переименованный позднее в Ли-2. Всего за годы войны на заводе было произведено 2258 таких самолётов.

В послевоенные годы на авиационном заводе в Ташкенте было освоено производство самолетов Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ил-76 разных модификаций, а также Ил-114. В 1960 году в Ташкенте был изготовлен винтокрыл Ка-22. В восьмидесятые и девяностые годы прошлого столетия завод принимал участие в изготовлении самолетов Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» и Ан-70, а также космического корабля «Буран».

В 1972 году было образовано Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова, в которое наряду с Ташкентским авиационным заводом вошли также  Андижанский и Ферганский механические заводы.

Во времена Советского Союза инженерно-технические кадры для ТАПОиЧ готовил Самолетостроительный факультет Ташкентского политехнического института, а также Ташкентский авиационный техникум. В ведении ТАПОиЧ находилось множество социальных объектов в Ташкенте и республике: стадион, дворец культуры и кинотеатр, больница и поликлиника, детские сады, пансионаты и пионерские лагеря. На средства завода была построена станция метрополитена «Чкаловская».

На ТАПОиЧ работали десятки тысяч ташкентцев, многие из которых посвятили заводу всю свою жизнь. На заводе даже были свои рабочие династии…

Вообще история авиации в России уходит корнями во времена контр-адмирала Александра Фёдоровича Можайского, который летом 1882 года около станции Дудергоф, возле Красного Села под Санкт-Петербургом построил и испытал первый в мире аэроплан. Между прочим, за четверть века до этого Можайский принимал участие в Хивинской экспедиции на специально построенных судах. По итогам экспедиции он составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья.

Что касается промышленного авиастроения в России, то оно начало развиваться незадолго до Первой мировой войны. В 1908 году началось изготовление дирижаблей, затем появилось несколько предприятий по изготовлению моторов и самолётов. В 1913 году в Российской империи работало 4 завода и 2 мастерские по производству самолётов. Именно в это время на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге Игорь Сикорский создал свой знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец».

Сильный толчок в развитии самолетостроения дала Первая мировая война. В 1917 году в России насчитывалось уже 15 самолётостроительных и 6 моторостроительных предприятий, а счет выпущенным на этих заводах самолетов шел на тысячи.

Во время Первой мировой войны авиация превратилась в грозный вид вооруженных сил, а летчики обрели романтический ореол современных рыцарей. Навсегда останется в истории авиации основоположник высшего пилотажа военный летчик штабс-капитан Петр Нестеров, который 27 августа 1913 года над Сырецким полем в Киеве впервые в мире выполнил на самолёте «мертвую петлю». Нестеров героически погиб в воздушном бою в августе 1914 года, также впервые применив таран.

Во времена Гражданской войны авиация использовалась в боевых действиях и в Туркестане. Спустя всего полгода после Октябрьской революции, 2 мая 1918 года в Ташкент прибыл 15-й корпусной авиаотряд из четырех «Фарманов-30» и двух «Ньюпоров». Летчики авиаотряда участвовали в боевых действиях против белогвардейцев: вели разведку и производили бомбардировку позиций противника. Позднее аэропланы применялись в боевых операциях против басмачей…

Возвращаясь к истории авиации в Узбекистане, безусловно, следует упомянуть о гражданской авиации и Ташкентском аэропорте, который появился в столице Узбекистана задолго до авиационного завода.

В 1924 году был выполнен первый пассажирский рейс по маршруту Ташкент – Пишпек — Алма-Ата на самолете «Юнкерс Р-13». Тогда же в Ташкенте были открыты мастерские по ремонту авиатехники.

В 1927 году была открыта первая международная воздушная линия Ташкент-Кабул, в 1930 году на самолете К-4 был выполнен первый рейс по маршруту Москва-Ташкент-Москва. Наконец, в 1932 году началось строительство Ташкентского аэропорта…

А вот на вопрос о конструкторах самолетов из Туркестанского края вряд ли кто-нибудь сможет дать определенный ответ.

В лучшем случае вспомнят имя Бориса Павловича Лисунова или назовут работников Отдела главного конструктора ТАПОиЧ, а также трудившихся здесь же сотрудников конструкторских бюро Камова, Антонова и Ильюшина. Наиболее продвинутые знатоки, возможно, вспомнят еще проект реактивного самолета для местных линий «Семург», который в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов прошлого века разрабатывался на одной из кафедр Самолетостроительного факультета Ташкентского политехнического института. Сейчас бы этот самолет назвали «бизнес-джетом», но тогда у нас не было ни «бизнеса», ни «джета», а потому проект так и остался на бумаге.

Однако все это относится уже к советскому периоду, тогда как вопрос касался Туркестана времен Российской империи…

А между тем в Туркестанском крае когда-то жил человек, который изобрел аэроплан. Об этом удивительном факте имеется соответствующее документальное свидетельство в государственном архиве Республики Узбекистан…

Шел март 1917 года. Продолжалась Первая мировая война. В Петрограде только что произошла Февральская революция, весть о которой быстро достигла пределов Туркестана. В Ташкенте проходили праздничные демонстрации населения и парады войск, были созданы Советы рабочих и солдатских депутатов, а в воинских частях прошли выборы в полковые комитеты.

Впрочем, деятельность государственных учреждений и армии особых изменений после революции не претерпела. Так, по плану шла подготовка к отправке в действующую армию воинских частей в 1-й Сибирской стрелковой запасной бригаде, которая дислоцировалась в то время в Туркестане. Солдаты бригады обучались военному ремеслу на теоретических и практических занятиях, а очередная отправка подразделений бригады на фронт намечалась на лето 1917 года…

И вот, пока основная масса солдат, как положено, училась воевать, а некоторые, охваченные революционными идеями, совмещали учебные занятия с работой в Советах, в 1-м Сибирском стрелковом запасном полку служил ратник Недбаев. Именно этот никому неизвестный ратник в свободное от учебы время как раз и изобрел однажды аэроплан. Проект изобретенного летательного аппарата был представлен ратником военному начальству, которое направило его на рассмотрение специально созданной по такому случаю комиссии. По результатам работы данной комиссии было составлено заключение, о котором сообщалось в надписи Штаба Туркестанского военного округа от 20 марта 2017 года за № 859:

«По заключению комиссии, рассматривавшей проект аэроплана, изобретенного ратником Недбаевым, признано изобретение не отвечающим современным техническим условиям. По мнению комиссии ратника Недбаева желательно командировать в качестве рабочего в мастерские, изготавливающие части аэропланов».

К надписи Штаба округа Начальником 1-ой Сибирской стрелковой запасной бригады Генерал-Лейтенантом Буровым была добавлена резолюция от 22 марта 1917 года:

«Препроводить Командиру 1-го Сибирского стрелкового запасного полка для исполнения».

Спустя неделю, 31 марта 1917 года, в Доме Свободы на углу Садовой и Гоголевской улиц в Ташкенте состоялось заседание Ташкентского Совета Солдатских Депутатов. Руководили заседанием унтер-офицер и солдат 1-го Сибирского стрелкового запасного полка Григорий Бройдо и Евгений Анфиров. Итогом заседания стало смещение с должностей Туркестанского генерал-губернатора Алексея Куропаткина, а также нескольких высших офицеров, среди которых оказался и начальник 1-ой Сибирской стрелковой запасной бригады генерал-лейтенант Буров. Новым начальником бригады вместо генерала Бурова был назначен его помощник генерал-майор Мухин.

Впрочем, после смены начальника бригады в деятельности бригады мало что изменилось и подготовка воинских подразделений к отправке на фронт продолжилась в плановом порядке. Летом 1917 года полки 1-ой Сибирской стрелковой запасной бригады отправились в действующую армию…

Сохранились ли чертежи изобретенного ратником Недбаевым аэроплана, о каких мастерских шла речь в надписи Штаба округа, существовали ли эти мастерские в Туркестанском крае или же ратника планировали командировать куда-то в европейскую часть России — неизвестно. Равно как осталась неизвестной судьба самого ратника Недбаева, который однажды во времена революции изобрел в Туркестане аэроплан…

Осенью 2012 года Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова прекратило свое существование. На его базе был создан «Ташкентский механический завод», производство самолетов на котором больше не планируется. На этом историю авиастроения в Узбекистане можно было бы считать законченной.

Однако продолжают перевозить пассажиров самолеты, во многих городах Узбекистана существуют аэропорты и работает пока авиаремонтный завод в ташкентском аэропорту. А самое главное, живы еще люди, работавшие когда-то на ТАПОиЧ, и несут свою службу в разных странах построенные в Узбекистане самолеты.

И пока это так, история авиации и авиастроения в Узбекистане будет продолжаться, а ратник 1-го Сибирского стрелкового запасного полка Недбаев будет оставаться неотъемлемой ее частью. Ибо, пока жива память народа, будет существовать его история…