Юрий Флыгин. «Этот путь явится… могущественным средством развития…» История

Журнал «Звезда Востока» 2014, № 1, Караван истории

В ушедшем, 2013 году, исполнилось 125 лет с начала функционирования первой железной дороги в Средней Азии. 15 мая 1888 года первый поезд пришел с берегов Каспийского моря в Самарканд. Эта железная дорога, называвшаяся поначалу Закаспийской, произвела буквально революцию в хозяйственной жизни Туркестана. Она оказала огромное влияние на развитие экономики региона, формирование товарного характера местного хозяйства, интеграции его в общероссийский и мировой рынок. Облегчение доставки местной продукции потребителям явилось стимулом для увеличения ее производства и соответствующего роста доходов производителей.

Вопрос о строительстве железной дороги, соединяющей Европейскую Россию и Туркестан, возник сразу же после присоединения края и учреждения Туркестанского генерал-губернаторства. Активно ратовал за нее первый генерал-губернатор К.П. Кауфман. Самым оптимальным вариантом представлялось проложить дорогу от Оренбурга, игравшего в ХIХ веке роль своего рода ворот в Среднюю Азию, до Ташкента.

Еще в 1872 году Кауфман поручил известному путешественнику, исследователю Средней Азии Н.А. Северцову изучить предполагаемую трассу, определить более точно маршрут, его условия и возможную рентабельность дороги. Северцов подготовил две основательные докладные записки по вопросу установления сообщения между Центральной Россией и Туркестаном.
К сожалению, знаменитый путешественник не смог оценить всех перспектив идеи. В своих записках он выступает против строительства железной дороги, утверждая, что она даже и в будущем будет убыточной из-за недостаточного пассажиро и грузопотока. Вместо железной дороги он пропагандировал создание частного пароходства на реке Сырдарья и совершенно фантастическую идею устройства безрельсового сообщения между Оренбургом и Казалинском. В основу второго предложения легла информация о том, что некий инженер-механик Орловский изобрел в то время своего рода паровоз, который, как будто бы, мог передвигаться по обычным грунтовым дорогам со скоростью 8-10 верст в час.
Оба предложения не получили одобрения Кауфмана. Прагматичный генерал-губернатор по поводу второго предложения заметил: «Не может быть и речи, коль скоро самое устройство локомотива не окончательно обдумано, не говоря о постройке его, не говоря об опытах».
В 1874 году в Оренбурге была созвана особая железнодорожная комиссия Русского Географического общества. Она признала необходимой постройку дороги и «полагала желательно вести ее от Оренбурга до Ташкента, т.е. в том направлении, по которому издавна происходили российские сношения с Туркестаном и которое было в то же время кратчайшим».
Идея строительства железной дороги Оренбург – Ташкент получила поддержку с несколько неожиданной стороны. Ее поддержал и всячески пропагандировал знаменитый строитель Суэцкого канала французский инженер и предприниматель Фердинанд де Лессепс, причем, он именно себя видел строителем дороги. Позже Лессепс скорректировал свое предложение – он полагал более перспективным вариантом дорогу на Ташкент начинать не в Оренбурге, а в Екатеринбурге. Этот вариант активно поддерживался российскими общественными и промышленно-торговыми кругами. Предполагалось, что таким образом Средняя Азия получит удобное сообщение не только с Европейской Россией, но и с Сибирью, прокладка железной дороги в которую стала первоочередной задачей для правительства.
Правда, Лессепс не являлся автором этой идеи. Задолго до Лессепса, в 1868 году, известный русский железнодорожный деятель Богданович издал брошюру «Проект Сибирско-уральской железной дороги Екатеринбург – Троицк – Ташкент». Лессепс предлагал конечным пунктом железной дороги сделать не Ташкент, а Пешавар в тогдашней британской Индии. Необходимость в удобном и надежном сухопутном пути сообщения между Европой и Азией и тогда уже была насущной. Так что предложение Лессепса встретило самый позитивный отклик и в России, и в Европе. Английская газета «Таймс» писала: «Прорытием Суэцкого канала Лессепс совершил подвиг, который доставил торжество своему отечеству… Мы, англичане, дорого поплатились за ту оппозицию, которую некогда оказывали этому предприятию. Поэтому теперь мы от души пожалели бы, если бы и к новому предприятию того же Лессепса у нас отнеслись с тем же недоверием, тем более, что, как известно, он не взялся бы за предприятие, не обследовавши его самым тщательным образом как в научном, так и в финансовом отношении».
Англичане даже соглашались построить железную дорогу за свой счет (ну и владеть ею). По самым приблизительным расчетам, доход в год только от перевозки коммерческих грузов должен был составить от 20 до 40 млн. рублей (не считая почты, пассажиров, местных грузов, военных перевозок). Получалось 10 000 рублей на версту. Англичане находили идею коммерчески выгодной от 3 000 рублей на версту.
В ноябре 1873 года Ф. де Лессепс направил письмо К.П. Кауфману, стремясь заручиться его поддержкой. Он писал: «Россия, не щадившая жертв для распространения благ цивилизации в отдаленных странах, встретит, без сомнения, благосклонно все усилия, направленные к той же цели… Пересечение этих, почти неизвестных местностей большим рельсовым путем послужит завершение вашего дела. Этот путь не только явится для населения этих стран могущественным средством развития, но откроет России новые рынки и сделается для нее неистощимым источником богатств».
Лессепс написал также письмо британскому министру иностранных дел лорду Гренвилю: «Прямые и быстрые сообщения с Европой значительно усилят международную торговлю; вероятно, все отрасли торговли как в Англии, так и в Индии, почувствуют их влияние. Увеличение торговли на индийских железных дорогах будет иметь необходимым последствием сначала уменьшение, а потом, вероятно, и скорое упразднение тяжелых повинностей, которые налагают на индийский бюджет гарантии процентов».
Еще в предшествующее время некий Якса-Быковский, очевидно, по заданию Лессепса, в течение двух лет изучал местности, через которые должна бы пройти предполагаемая железная дорога. По его утверждению, выбранное направление «самое удобное для перевозки, как грузов, так и пассажиров… Протяженность линии от Пешавара до примкнутия к какому-либо пункту на Волге ныне действующих железных дорог не превзойдет 3 000 верст. Серьезных затруднений при постройке быть не может. Единственно значительный переход через Гиндукуш потребует не более восьмиверстного туннеля; на остальном же протяжении от Гиндукуша до самого Пешавара дорога пройдет по ровным местностям».
Идея соединения Средней Азии надежным транспортным путем с центром России и даже с Индией вызвала и в российских, и в туркестанских общественных кругах живейший отклик и даже некоторую эйфорию. Красноречив заголовок статьи в газете «Туркестанские ведомости» об итогах изысканий Якса-Быковского: «Вопрос о железной дороге в Среднюю Азию становится у нас в настоящее время вопросом минуты».
Большой интерес к железной дороге в Среднюю Азию и Индию проявили торгово-промышленные сообщества некоторых российских городов, через которые она могла бы пройти, а также органы местного самоуправления этих городов. Ведь было очевидно, что такая дорога послужит действенным стимулом для развития в этих городах производства, торговли, сферы услуг.
Особую активность проявили в Саратове. Местная городская дума «в виду особенной важности настоящего вопроса для местных интересов… признала необходимым уполномочить для личного ходатайства в надлежащих правительственных учреждениях со стороны города городского голову В.И.Гусева». Саратовцы самым выгодным считали направление от Саратова до Гурьева, по берегу моря к устью Эмбы, затем к Аральскому морю и вдоль Арала к устью Амударьи. Далее дорога должна бы дойти до Петро-Александровска (ныне Турткуль), откуда одна линия шла бы в Ташкент, а другая до Самарканда и Карши. А там и встреча с англичанами от Пешавара. Увы, «минута» затянулась, вопрос оказался гораздо более сложным.
В самом начале января 1875 года, по указанию императора Александра II, состоялось Особое совещание по рассмотрению проекта Ф. де Лессепса о Среднеазиатской железной дороге. В совещании участвовали государственный канцлер Чевкин, Туркестанский генерал-губернатор Кауфман, генерал-инженер Мельников, министры: военный, путей сообщения, финансов.
Совещание постановило: « … предложения Лессепса как по проведению дороги в Индию, так и по производству изысканий должны быть решительно отклонены».
Можно предполагать, что определяющей в принятии такого решения была позиция министра финансов Рейтерна, который еще ранее писал: « … едва ли разумно привлечь в наши пределы огромный транзит мануфактурных товаров, а еще менее разумно устраивать дорогу в Индию, а потом принимать для ограждения нашей промышленности разные меры, стесняющие транзит, без которого дорога не может существовать».
Но последующие события внесли свои коррективы в планы железнодорожного строительства. Военно-политическая ситуация потребовала первостепенного строительства Закаспийской железной дороги. «Высочайшее соизволение» императора на ее постройку было дано 25 ноября 1880 года. Руководителем работ назначили генерал-лейтенанта Михаила Николаевича Анненкова, специалиста по военно-транспортным вопросам. Еще в 1867 году он опубликовал цикл статей о важности железных дорог для военных нужд. Его ближайшими сотрудниками являлись князь М.И.Хилков  и инженер А.И.Югович, изыскания производил инженер П.М.Лессар.
Первый участок дороги от Каспийского моря до Кызыл-Арвата, протяженностью 217 верст, начал функционировать уже в конце 1882 года. После трех лет его активной эксплуатации, в мае 1885 года, строительство дороги возобновилось. Опыт, накопленный при строительстве первого участка пути, позволил существенно ускорить темпы строительства, укладывали рельсов в день до 6 верст.
Уже 30 ноября 1885 года первый паровоз прибыл в Ашхабад, а 2 июля 1886 года – в Мерв (Мары). Самым сложным оказался следующий отрезок пути, проходивший по безводным сыпучим пескам пустыни Каракум. В мире не существовало опыта прокладки железнодорожных путей в таких условиях. Прокладку железной дороги по сыпучим пескам считал безумием тот же Лессепс, столь ратовавшей ранее за направление через горные массивы Гиндукуша к Пешавару. Скорее всего, он руководствовался здесь не техническими соображениями, а чувством ревности и обиды за упущенную бизнес-идею. Русским инженерам и рабочим пришлось быть первопроходцами. И они справились с задачей, которая, например, оказалась неразрешимой для американцев в их первых попытках проложить железную дорогу в подобных условиях. М.Н.Анненков придумал, как бороться с наступлением сыпучих песков – с помощью посадки саксаула вдоль магистрали. Впоследствии этот метод с успехом применялся при строительстве железных дорог в Северной Африке, в пустыне Сахара. 30 ноября 1886 года первый паровоз дошел до Амударьи, преодолев 755 верст от Кызыл-Арвата.
Всего за 124 дня круглосуточной работы был построен деревянный мост через Амударью длинной 2 версты 290 саженей. А в 1901 году был построен железный мост на каменных устоях, получивший весьма широкую известность в мире и названный современниками «чудом инженерной мысли». 15 мая 1888 года в день очередной годовщины коронации императора Александра III первый поезд пришел  в Самарканд. Несколько позже начало железной дороги было перенесено в Красноводск (сначала она начиналась от Михайловского залива, потом от Узун-ада).
Железная дорога строилась силами солдат специально организованного железнодорожного батальона и нанятых русских рабочих из Центральной России.

27 мая 1895 года состоялось «Высочайшее повеление»  о сооружении железной дороги от Самарканда до Ташкента. Сплошное движение поездов по линии Красноводск-Ташкент началось в 1899 году. Тогда же была введена в действие железнодорожная линия до Андижана. А еще раньше, в 1898 году была построена Мургабская линия, от Мерва до Кушки.
Постройка Закаспийской железной дороги, предпринятая первоначально с военными целями, которые отпали в самом начале ее строительства, была продолжена по соображениям чисто экономическим. Она «произвела, – как писал автор фундаментальной работы о Туркестанском крае князь В.И.Масальский, – полный переворот в жизни Туркестана, дав могучий толчок развитию его производительных сил и оказав огромные услуги развитию торговли, промышленности и главным образом увеличению производства хлопка… Сооружение огромной железнодорожной линии…, через безводные песчаные пустыни, при тяжелых климатических условиях … вообще при исключительных обстоятельствах, не имевших места при постройке других железных дорог, явилось мировым событием, привлекшим всеобщее внимание и покрывшим неувядаемой славой строителя дороги М.Н. Анненкова, всех его сотрудников».
Заслуги Михаила Николаевича Аннекова действительно исключительно велики. Он был буквально душой всего дела. Сам он жил на «объекте строительства» в вагоне. Благодаря его строгому контролю удалось самым рачительным образом использовать отпущенные средства, избежать лишних, непроизводительных расходов. Всего было затрачено 43 миллиона рублей – это довольно скромная сумма, учитывая масштаб и особые трудности строительства, в частности, сложности с доставкой техники и строительных материалов.
В знак признания заслуг М.Н.Анненков был награжден орденом Александра Невского с бриллиантами. В октябре 1913 года в Самарканде был установлен бюст Анненкова, простоявший, правда, недолго. Осенью 1924 года по распоряжению новой власти памятник строителю Закаспийской железной дороги был уничтожен.
Закаспийская железная дорога, позже переименованная в Среднеазиатскую, в самом начале была убыточной, но весьма скоро стала давать крупные доходы. Уже в первый год после ее завершения, в 1899, по ней было перевезено 442 900 пассажиров и 23 262 556 пудов грузов. Через 10 лет, в 1909 году, пассажиров было перевезено 2 981 953 человек и грузов 69 873 364 пуда.
В самом конце ХIХ века в повестку дня вновь вернулся вопрос о строительстве железной дороги Ташкент-Оренбург. Ее строительство началось осенью 1900 года. Окончательно дорога протяженностью 1736 верст была завершена к 1 января 1906 года. Железнодорожное строительство в Туркестане осуществлялось на государственные средства, лишь относительно небольшие ветки, в основном в Ферганской долине, игравшие роль подъездных путей к хлопкоочистительным заводам, строились на деньги частного капитала.
К концу первого десятилетия ХХ века все более насущной становилась потребность соединить с центром Туркестана и с Европейской Россией Семиречье, а через Семиречье соединить Туркестан с Сибирью. Строительство такой железной дороги – Турксиб – началось незадолго до Первой мировой войны. Начавшаяся война не позволила закончить его. Турксиб был завершен гораздо позже. К сожалению, к вопросу строительства дороги до Пешавара более не возвращались. Хотя вопрос этот не потерял актуальности.
Еще до Первой мировой войны основная часть районов Средней Азии получила железнодорожное сообщение. Вне его оставались Семиречье и Хорезм. Строительство железных дорог не только связывало между собой разные части Туркестана и облегчало транспортировку товаров. Оно способствовало разрушению территориальной замкнутости отдельных районов края. Но главное значение железнодорожного строительства выражалось, конечно, в огромных стимулах для развития экономики края.