Прогулки по Ташкенту… или путешествие в детство История Разное

Автор Станислав Балашкин.

Снова здравствуйте, уважаемые почитатели истории древнего Ю-Ни. Сегодня у нас необычная экскурсия. Все мы знаем, что сейчас есть много информации о подземном транспорте. О том, что именно построено в разных городах мира, сколько людей перевозят комфортабельные вагоны метро в месяц, год и т.д.  Но, насколько мне известно, еще никто не описал «события давно минувших дней», связанных с нашим ташкентским метро, отложившихся в памяти с детства. Поэтому я решил поделиться с Вами тем, что мне дорого, тем, что не знают даже мои дети. Мы не увидим ничего, что можно было бы представить памятником истории, не зайдем в прохладные летом залы музея, не полюбуемся древними узорами старинных зданий. Хотя … Поехали!

Случилось так в жизни моей семьи, что отец, ныне пенсионер, очень любил свое дело. А именно – работал водителем грузового автомобиля. И в те редкие недели, когда оказывался не в командировке, обязательно забирал меня из детского сада № 314, что на 9-м квартале Чиланзара. Как мне завидовали мои сверстники! Ведь я уезжал на «настоящей машине», а все они уходили пешком. К чему я все это? Да к тому, что папина автобаза находилась (да работает и сейчас) недалеко от ипподрома. Поставив немецкую IFA на стоянку, мы садились в специально покрашенный бордовый Ikarus с фирменной эмблемой на бортах и уезжали домой. Я, как «самый главный» пассажир, обязательно сидел возле окна с правой стороны салона. Именно отсюда открывались сохранившиеся в моей детской памяти виды окрестностей, в памяти смешного трехлетнего мальчишки в летнем костюмчике с панамкой.

    Поездка наша начиналась почти с окончания современного проспекта Бунедкор (бывший Дружбы народов)  в сторону нынешней станции метро Чиланзар. И вот здесь-то и открывалось то, что для современной молодежи «тайна сия великая есть».  Мы ехали вдоль трассы будущего метро, строившейся открытым способом, и долго я не мог понять, что за большие «горы» земли высятся справа от дороги. Дело в том, что вместо современного проспекта тянулась просто узкая улица с двухрядным движением в обе стороны. Впрочем, в направлении города это была уже односторонняя дорога. Современники знают, что строят «подземки» с помощью врубовых комбайнов и т.п. шахтерской техники. Но в случае с нашим метро это было не так. Дело не только в том, что наш благословенный город находится в зоне повышенной сейсмичности (хотя это и есть одна из главных причин). Просто глубина залегания первого участка нашего метро совсем небольшая, поэтому строителям было легче и проще отрыть котлованы с помощью обычной землеройной техники. Вот и образовались «Монбланы и Эвересты» земельных отвалов, на которых пацанам из окрестных домов было раздолье (пока не прогоняли взрослые). Слева же от дороги пролегали рельсовые пути, по которым в город бегал трамвай № 18.

     Трамвай этого типа обслуживал маршрут №18

Теперь уже мало кто помнит, что на месте тенистой аллеи, что расположена вдоль проспекта, от станции метро Олмазор (бывшая Сабира Рахимова) и до моста метро между станциями Хамза и Миллий Бог, пролегал трамвайный путь. Его конечная остановка находилась примерно на повороте нынешнего трамвая №17 у завода «Совпластитал». Там была небольшая чайхана, диспетчерская и пара скамеек. В ожидании очередного трамвая можно было наблюдать, как работают экскаваторы, приезжают и уезжают грузовики. Конечно же, мне все было интересно, и, хотя я еще не все мог понять, именно тогда в мой детский лексикон прочно вошло слово «тюбинг» — железобетонное кольцо. Именно их привозили на трейлерах мощные тягачи, а так называемые «козловые» краны устанавливали их на место.

Часто мы с отцом уходили из базы, не дождавшись служебного автобуса, шли на конечную остановку трамвая, и уже на нем ехали до современной станции метро «Чиланзар». Бывало и так, что мы шли пешком вдоль проспекта, через ярмарку, до самого 14-го квартала Чиланзара, что, конечно же, вызывало неудовольствие мамы (может быть, именно отсюда у меня тяга к прогулкам по городу?)

Тогда и запали в мою детскую память узенькие улочки, маленький базарчик на месте современного супермаркета и будущей станции метро, только что построенная Фархадская ярмарка и совсем недавно высаженные деревья различных видов. Знаменитые чинары Чиланзара тогда только высаживались на новых кварталах, а проспект даже отдаленно не напоминал современную просторную дорогу с мостами и развязками. Но вот «горы» исчезли, и осенью 1977 года был торжественно открыт первый в Ташкенте и во всей Средней Азии метрополитен. Естественно, честь открытия первой подземки Средней Азии принадлежала Ш.Р.Рашидову.   Абсолютно случайно мы с отцом оказались неподалеку от станции Сабира Рахимова (современная Олмазор) именно в тот момент, когда правительственный кортеж подъехал к входу на станцию. В тот прилично дождливый день нам удалось рассмотреть немногое. Да и далековато было. Но что творилось на следующий день, когда метро запускали в эксплуатацию…  Это надо было видеть…                                                                Буквально весь город желал «прокатиться» на новом виде транспорта.

Но мне запомнились не только большие очереди у турникетов…

Для меня, второклассника, было большим потрясением увидеть великолепие «дворцов», построенных под землей. Это сейчас современную молодежь не удивишь подобной красотой – компьютеры, графика и т.п. достижения науки. А тогда вновь созданное, никогда не виданное поражало и шокировало – неужели такое возможно? Кстати сказать, первый участок подземки был совсем короткий – до станции метро «Пахтакор». Много позднее прочитав книгу о руководителе нашей Республики того времени Шарафе Рашидовиче Рашидове, я был удивлен отношением архитекторов, которые советовали уложить на полы станций … простой асфальт,  а стены покрыть обычным кафелем.

И только настойчивость Шарафа Рашидовича и наличие замечательных сортов мрамора в нашей Республике дали возможность построить в Ташкенте тот метрополитен, которой работает для нас и по сей день.    Впоследствии довелось бывать мне в Москве. Пытался я сравнить по красоте их станции метро, и не смог. Наше метро красивее. Правда, из-за строительства метрополитена открытым способом власти столицы вынуждены были организовать и переселение людей, исстари живших в некоторых махаллях города. Одна из них – Янги – Махалля (о ней уже рассказывалось в цикле статей «Махалля, как имя твое»). Она была снесена в связи с необходимостью прокладки на этом участке города трассы метрополитена, а затем на ее месте был возведен величественный Дворец культуры.

Трамвай же №18продолжал свою работу еще 3-4 года. Его трасса уходила к площади Хадра, оттуда налево, а на площади Чорсу уходила направо, вдоль современного проспекта Беруни.

Таким образом, пересекая весь город, можно было доехать до современного комплекса «Узкургазмасавдо» (бывший дворец спорта «Юбилейный»). На нем мы и ездили смотреть и слушать концерты ВИА «Песняры», В. Леонтьева, ВИА «Земляне» и других известных исполнителей того времени. Но шло время,  и этот маршрут был упразднен как не оправдывающий себя. Да и не мог он соперничать со скоростными электричками подземки. Были убраны диспетчерская, рельсы, светофоры. Хотя еще до недавнего времени можно было видеть часть рельсового пути в районе станции метро «Чиланзар», напротив угловой 9-тиэтажки 16-го квартала.

А мы, жители 14-го квартала, стали ездить в ВУЗгородок через Ак-Тепе, на 34-м автобусе. И каково же было мое удивление, когда весной 1989 года, приехав в отпуск с берегов прохладной Балтики, я узнал, что за время моего отсутствия через канал Ак-Тепе около больницы неотложной скорой помощи был построен автомобильный мост, и появилась возможность доехать до городка студентов в 2-3 раза быстрее. Так я и поехал встречать из университета любимую девушку – в парадной форме и с цветами.

С той поры прошло много лет. У меня взрослый сын, подрастает любимица дочь. И все равно я часто вспоминаю тот миг, когда с сияющими глазенками забирался в кабину отцовского грузовика…

30 комментариев

  • Boris:

    Очень интересные детские воспоминания, но видимо поэтому в них много неточностей. Первый участок 1-ой линии заканчивался не на станции «Пахтакор», а на станции «Октябрьская Революция», большинство перегонных тоннелей сооружались закрытым способом (для этого и были нужны тюбинги), а вот все станции сооружались действительно открытым способом. Митинг, посвященный открытию метро, состоялся 6 ноября 1977 года в 10:00 на станции «Площадь Ленина». После митинга руководство Республики, города и почетные гости на метро доехали до ст. С.Рахимова, а не наоборот. Спустя примерно полчаса после этого все 9 станций были открыты для пассажиров и поезда метро начали движение в эксплуатационном режиме. Просто еще не все жители Ташкента знали, что метро открылось 6 ноября, поэтому основной поток желающих увидеть метро был на следующий день. Только благодаря настойчивости Ш.Р. Рашидова удалось получить разрешение на строительство метро в Ташкенте, но то, что архитекторы предлагали укладывать на платформах станций асфальт, а на стенах кафель — это легенда. При отделки станций метро применялся мрамор не только месторождений Узбекистана (Газган), а со многих других мест СССР. Гранит вообще почти весь был привозной.
    Дворец культуры — это видимо Дворец Дружбы Народов?

      [Цитировать]

    • Константин ташкентский:

      Boris, Вы правы во всём. В 1977 году Вы уже гордо носили звание, по крайней мере, по диплому, «инженер путей сообщений». Мой однокурсник, который на момент пуска метрополитена, уже работал в депо метрополитена, рассказывал, что ещё до официального открытия, приезжала правительственная делегация на станцию «Сабира Рахимова» и ей демонстрировали депо. То, что дождь был в день их визита – это точно, он промок, пока они их ждали, и заболел. Мы, потом хорошо «полечились», и он рассказал подробно про этот визит. После чего пошли «кататься на метро». Хорошо было!

        [Цитировать]

      • Boris:

        Константин, спасибо. Для Вас бонус: фото сделано в вагоне метро после митинга открытия. Автор снимка фотограф «Ташметростроя» Лутицкий. Боюсь ошибиться, ведь прошло уже больше 37 лет, но слева направо сидят: Фёдорова (одна из первых строителей Московского метро, на тот момент зам. начальника «Мосметростоя»), Матчанов (Пред. Совмина УзССР или ?), Ш.Р.Рашидов, А.Ходжаев (1-й секретарь Ташкентского горкома партии). Крайния справа стоит управляющий «Ташметростроя» Семёнов П.В.

          [Цитировать]

        • Boris:

          Кто сидит между Рашидовым и Ходжаевым совсем не помню

            [Цитировать]

          • ruslan:

            По правую руку от Рашидова сидит председатель президиума верховного совета Матчанов, а по левую руку — председатель совета министров Худайбердыев. Вы его не помните, потому что после смерти Рашидова этого порядочного (насколько можно было быть таким в то время) человека приехавшая из Москвы группа следователей отправила в места не столь отдаленные.

              [Цитировать]

            • Boris:

              Спасибо! Я так и думал, что на счёт должности Матчанова напутал, поэтому и поставил знак вопроса. Худайбердыева видел не столь часто, поэтому и забыл, что он тоже был на открытии метро.

                [Цитировать]

              • ruslan:

                Борис, ташкентцам просто повезло, что благодаря таким, как Вы и Ваши коллеги, у них сейчас есть метро.

                  [Цитировать]

                • Boris:

                  Руслан, спасибо за тёплые слова, но это преувеличение. Мы просто делали свою работу. Метро строил не только «Ташметрострой». Это коллективный труд. Места не хватит перечислить все организации и предприятия, которые принимали в этом участие. Строительство метро было как любимое дитя для руководства Республики и города Ташкента, поэтому трудно переоценить ту помощь, которую они оказывали. А сколько часов школьники, студенты, служащие городских городских организаций, не имеющих никакого отношения к строительству, убирали строительный мусор на станциях и готовили их к пуску!
                  Есть хорошая книга «Подземное чудо Ташкента» (ИПК «ШАРК», Ташкент 1997), которую написал Ш.Шоабдурахимов — первый начальник Ташкентского метрополитена. Там вся история создания Ташкентского метро.

                    [Цитировать]

                  • ruslan:

                    Возможно, я ошибаюсь, но если вспоминать строителей ташкентского метрополитена, то следующим после Павла Васильевича Семенова должен быть назван Геннадий Яковлевич Штерн, самый известный строитель современных линий московского метро.

                      [Цитировать]

        • Константин ташкентский:

          Спасибо! Лихая фотография! Хорошо, что Семёнов П.В. хоть и с краю, но рядом с нашими «небожителями». Моё мнение, что без Семёнова вообще бы не построили ташкентского метро.
          Например, слух, что первую линию запустят от «Пахтакора» был реален. Очень долго не могли справиться с подземными водами перед станцией «Октябрьская революция». Второй раз, когда выкорчевали деревья на сквере, опять перегон стал затапливаться. Перекрывали движение на несколько дней. А тогда Семёнов П.В. продавил наведение порядка всеми причастными к водоснабжению службами Ташкента над этим перегоном.

            [Цитировать]

          • Boris:

            При проходке перегонных тоннелей от ст. «Площадь им. В.И.Ленина» до ст. «Октябрьская Революция» в районе Сквера был высокий уровень грунтовых вод. Поэтому для водопонижения были пробурены скважины и установленны глубинные насосы, которыми откачивалась вода. Никаких особых крупных городских коммуникаций под сквером не было, да и не могло быть. Единственное, что было сделано, это в ирригационные арыки, в местах пересечения с трассой, были уложенны стальные трубы и на период проходки просили, по возможности, отключать полив в Сквере.
            Павел Васильевич Семёнов, светлая ему память, был управляющим треста «Ташметрострой» с момента его создания в декабре 1974 года, до своего вынужденного ухода в 1986 году. Нрава он был крутого, поэтому не все его вспоминают добрым словом, но заслуги его несомненны. Просто в то время был такой стиль руководства и в большинстве случаев это было очень эфективно. Почему он был вынужден уйти — это уже другая история и не для обсуждения на сайте.
            Затем управляющим, до своего отьезда в Москву, стал Штерн Г.Я. На счёт того, что он «самый известный строитель современных линий Московского метро», то это очень большое преувеличение. Да, он с 1999 по 2011 возглавлял «Мосметрострой», а затем был председателем Совета Директоров, но это его не делает «самым известным». Вы, Руслан, наверное, хотели сказать, что он самый известный из ташкентских метростроителей, работавших на строительсве московского метрополитена?

              [Цитировать]

            • ruslan:

              Совершенно верно. И он единственный, кто руководил обоими «метростроями» — сначала ташкентским, а затем московским.

                [Цитировать]

            • Константин ташкентский:

              О, а про это, похоже, я знаю больше. Одним из источников грунтовых вод была подземная речка-вонючка Чаулейка. Надо было спроектировать и направить эту речку в новый, более надежный коллектор. Эти работы прошли мимо метростроя и реализованы они были на «задворках» парка ОДО. Если бы не были выполнены эти работы, то насосы бы трудились на откачке воды и до сих пор. Вторым источником грунтовых вод была старая канализация, но про детали её реконструкции ничего не знаю.

                [Цитировать]

    • Gangut:

      Насчет кафеля и асфальта автор прав. Читал об этом в книге посвященной ташкентскому метро. Московские проектировщики старались экономить на всём, и в Москве тогда так и строили. Но эту тенденцию в Ташкенте удалось перебороть.
      И фото «только что построенной Фархадской ярмарки».

        [Цитировать]

  • Усман:

    18-ый трамвай вроде до ЦУМа ходил.

      [Цитировать]

  • Bekhzod:

    На проспекте Беруни до Чиланзара ходил 19 трамвай. Мы часто ездили к тете на Чиланзар этим трамваем. Вагоны такие интересные были — скамейки стояли чуть выше пола салона на платформе( если можно так говорить), а окошки отворачивались вниз. Кажется вагон с тремя дверями был.
    Открытие метро тоже помню. В конце ноября мы с бабушкой пошли посмотреть на метро. Выходили на каждой станции разглядывали оформление станций. Помнится, понравились станции «Площадь Ленина «, Чиланзар и Хамза.

      [Цитировать]

  • Ольга:

    Трамвай такого типа ходил от гостиницы Ташкент. На нем я ездила до Ташиита (кажешься это был 10 номер).

      [Цитировать]

    • Константин ташкентский:

      Ольга, Ольга, Оленька. Разрешите мне так Вас назвать. Весна! Десятый трамвай ходил ОКОЛО ЦУМа, а кольцо у него было в «Рабочем городке», напротив трикотажной фабрики «Малика».

        [Цитировать]

      • Ольга:

        Тогда, получается, я не права? Я ездила от Бешагачского рынка на 1-м трамвае к ЦУМу, пересаживалась на 10 трамвай, ехала до ТашИИТа, до главных ворот Института, шла пешком к профессорским домам на Оборонной улице. Если это не 10 номер трамвая, тогда какой?

          [Цитировать]

        • Константин ташкентский:

          Нет, всё правильно. До ТашИИТа ходили трамваи 2-го и 10-го маршрутов с конечной на улице Образцова. Ну, а ЦУМ и гостиница Ташкент, они, простите, стоит на одном перекрестке – просто рядом.

            [Цитировать]

      • Усман:

        Да, 10-ый трамвай «Рабочий городок — улица Образцова».

          [Цитировать]

    • Boris:

      Ольга, я, к сожалению, не знаю, та ли Вы Ольга, которая в статье «Метро Узбекиста, Ташкент» сожалела, что нет фото ст. «Ташсельмаш». Я поместил в комментариях к этой статье фото и если это Вы, то можете посмотреть или не смотреть, если не Вы об этом спрашивали.

        [Цитировать]

  • Тамара:

    Кто-то не прочтет комментарии, да так и будет думать, что метро в Ташкенте строили открытым способом. Видимо, в детской памяти автора остались лишь горы земли у станций и на открытом прогоне между станциями Хамза и Ешлик. Откуда ребенку было догадаться. что под землей идут работы по пробивке туннелей, наверное, землю так и вывозили — от станций. Да, это вам не дотошная память Тани Перцевой.
    Не помню, где была вторая конечная 10 трамвая, он. вроде, до Тезиковки шел. А дальше куда? В 90-е, если не раньше, маршрут от Рабочего городка продлили до Каракамыша1/3, там 10 делал круг. Но удовольствие это для удаленного массива не было затяжным, потом так и оставили один 27, позже прибавили еще какой-то, не запомнила номера. Пока не пополнили автобусный парк и не появились маршрутки, добираться на Каракамыш, жителям которого поначалу тоже обещали метро, было сущим наказанием. Подземные воды так и не позволили проложить линию метро через этот район.
    Нашла ссылку на ташкентские трамваи, а там ссылка на ЕС и ПоТ :). Словно проехала по всему маршруту и вернулась назад.
    http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=10443

      [Цитировать]

  • Морской Святослав Георгиевич:

    Простите, могу ошибаться в НОМЕРЕ маршрута трамвая, но то, что открытым способом строили участок от станиции метро Сабира Рахимова до Комсомольской — это точно! Сам с отцом лазил по этим горам земли. И трамваи ИМЕННО ТАКОГО типа ходили вдоль будущего проспекта Дружбы Народов. С уважением, автор статьи.

      [Цитировать]

    • Boris:

      Эта тема — каким образом строились перегонные тоннели открытым или закрытым способом на Чиланзаре обсуждается на сайте не в первый раз. Где то в глубине сайта есть уже мой комментарий. Перегон от ст. С.Рахимова до ст. Чиланзар начинал строится закрытым способ, ри помощи немеханизированного проходческого щита. Этот щит оказался слишком тяжёлым для лёссовых грунтов и стал «клевать», т.е. проходка велась с отклонениями от проектых отметок и из за этого часть тоннеля пришлось «перебирать». Поэтому было принято решение щит вытащить и оставшийся не пройденный участок до ст. «Чиланзар» выполнить открытым способом. На тот момент, лето 1975 года, ещё не было специальных блоков (ЦСО) для проходки тоннелей открытым способом, поэтому эти оставшиеся примерно метров 350 сделали из обычных бетонных тюбингов в оболочке из монолитного бетона. Пишу несколько подробно, чтобы было понятно, что для многих это сейчас воспоминания детства, а для меня в то время это уже было работой. Перегоны «Чиланзар» — «50 лет СССР» и «50 лет СССР» — «Хамза» закрытый способ работ. «Хамза» — «Комсомольская» открытый способ работ. Были отдельные участки на этих перегонах в местах вентиляционных камер, которые сооружались открытым способом, но это уже детали.

        [Цитировать]

    • Константин ташкентский:

      Морской Святослав Георгиевич:
      С уважением, автор статьи.

      Вот и стало понятно, что «Станислав Балашкин» есть «Морской Святослав Георгиевич». Когда больше узнаёшь об авторе, то становятся более понятными мотивации его рассуждений.

        [Цитировать]

      • Морской Святослав Георгиевич:

        Константин ташкентский. Хотел бы поподробнее узнать, каковы же «мотивации его рассуждений» ? Пишите — mgslava@yandex.ru

          [Цитировать]

  • lvt:

    Хорошие воспоминания и интересные комментарии читателей. Мне кажется всё об открытии метро вместе с фотографией Boris -а можно выделить в отдельную статью.

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.