Бросок на Чёрные Пески История Разное

Кто сейчас помнит романтику 30-х годов минувшего столетия? А ведь было это время необычайного подъёма производительных сил. Вставали гигантские новостройки, небывалый размах приобретало физкультурно-массовое движение. Вся страна с энтузиазмом садилась на самолёт, на дирижабль, на автомобиль, на трактор. Немало проходило и пробегов, и каждый собирал толпы на обочинах.

К октябрю 1931 года была закончена масштабная реконструкция Московского автомобильного завода (АМО), переименованного в Завод имени Сталина (ЗиС); в январе 1932-го вступил в строй Горьковский автомобильный завод. Назрела необходимость испытать новую продукцию, и появился план грандиозного пробега Москва-Каракумы-Москва. Это должен был быть не только экзамен отечественной техники, созданной в течение первой пятилетки, но и её сравнение с автомашинами, изготовленными на заводах США.

В пробеге участвовали около ста человек на двадцати трёх автомобилях, из них: шесть легковых фаэтонов ГАЗ-А, шесть грузовых полуторатонных ГАЗ-АА, два опытных образца трёхосных ГАЗ-ААА, четыре 2,5 тонные грузовика АМО-3 (выкрашенные для лучшего отражения солнечных лучей голубой краской), три импортные трёхоски Форд-Тимкен, одна экспериментальная трёхоска НАТИ-ГАЗ и один капитально отремонтированный заводом ВАРЗ грузовик Форд-АА. Были разработаны следующие этапы маршрута: Москва – Горький – Чебоксары – Казань – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент – Самарканд  – Ура-Тюбе – Бухара. Далее от Чарджоу через пустыню до Красноводска. После переправы через Каспийское море Баку – Тифлис – Армавир – Ростов-на-Дону – Харьков (тогда столица Украины) – Воронеж – Тула – Москва.
.
…Даже сегодня подобная затея не кажется очень уж простой, Чёрные пески (так переводится с тюркского слово «Каракумы») по-прежнему место страшное. Современные путешественники, ездившие по этим маршрутам на японских джипах, оборудованных новейшими средствами навигации и космической связи, в один голос утверждают: и ныне качество «дорог» в бескрайних казахстанских степях и среднеазиатских пустынях оставляет неизгладимые впечатления. А в те времена путь от Иргиза до Арала вообще был малоизведанным, существовал только караванный тракт.
Старт пробегу был дан 6 июля 1933 года от Московского автозавода имени Сталина. Последние слова напутствий, последние улыбки, крепкие рукопожатия родных и друзей. Ровно в 16 часов дня председатель Госплана СССР В.В. Куйбышев взмахнул красным флажком, и головная машина командора пробега Александра Мерецкого сорвалась с места и пересекла стартовую арку, обтянутую красным кумачом. За ней вторая, третья…  Впереди девять с половиной тысяч шоссейных, грунтовых, просёлочных дорог, и более тысячи километров из них – по сплошным сыпучим пескам раскалённых Каракумов.
Как всегда бывает в дальних поездках, приключения в духе эпохи начались уже в России. Задержались путешественники в одной из чувашских деревень, чтобы подлить бензин в машины. Подходит к командору пионер и спрашивает:
— Разрешите сделать рапорт?
— Пожалуйста, очень рад.
Мальчик вытягивается в струнку и по-военному чеканит:
— Наш пионерский отряд сегодня утром поймал классового врага. Кулаки хотели помешать вашему пробегу и положили солому под мост, чтобы поджечь и уничтожить переправу через реку. Мы обнаружили вредителей, и сейчас они арестованы. Мост цел!
.
Да, автопробегу временами придавалась определённая политическая подоплёка, а иные местные руководители старались использовать его как стимул для месячника борьбы с бездорожьем под лозунгом «Создадим лучшие мосты и дороги к хлебоуборке и хлебосдаче!» Ответственные за приём гостей лица рапортовали в прессе вплоть до того, что «сегодня шьём простыни и наволочки», «для гигиенического и санитарного обслуживания автомобилистов созданы специальные группы», «сегодня бензин и смазочные материалы везём» туда-то и туда-то… Сформировывались даже отряды красных партизан для охраны автоколонны.
А грузовики и легковушки тем временем просто ехали вперёд, делали, что называется, своё дело. Ровным чистым голосом пели моторы.
Лес, поля, берёзовые перелески. Всё это пока привычное родное, русское. А  испытателей невольно сверлит тревожная мысль: что-то будет дальше? Ведь большинство из участников мероприятия знали о песках и оазисах только понаслышке.
За Актюбинском потянулись степи. Далее городок Иргиз с населением всего-навсего 900 человек и низенькими глинобитными домиками – порог Малых Каракумов. Пески, пески, пески. Автомобили шли по пустыне, ведомые старым проводником верблюжьих караванов. Песочный ковёр – пепельный и вязкий – позволял порою идти со скоростью один-два километра в час.
Безжалостный термометр фиксировал температуру в тени плюс 44 градуса, а песок раскалялся до плюс 60. Кипела вода в радиаторах. От колодца до колодца с тёплой солоноватой водой было иногда двое-трое суток пути. Водители, чтобы не встали машины, лили в радиаторы воду из своих питьевых фляжек. Вот и Аральское море! Вода! Но… солёная.
Аул будто вымер. Люди с беспокойством оглядываются по сторонам. Нестерпимо хочется пить. Но вокруг никого. На краю аула стоит прокопчённый паренёк лет семи-восьми. Он останавливает переднюю машину и с важностью сообщает, что все взрослые в поле, а его оставили, дабы встретить и напоить усталых путников. Он протягивает наполненную до краёв прохладным кумысом пиалу командору Александру Мерецкому.
— Пей, товарищ!
.
В первых числах августа автокавалькада въехала на территорию Узбекистана. Один из участников пробега  Б.А. Дьяков писал впоследствии: «Навстречу нам высыпали узбекские колхозники в самых лучших, праздничных, нарядных одеждах и пригласили в чайхану. Там возле арыка, на расписных узбекских коврах, лежали груды прозрачного, как янтарь, винограда, пунцовые ломти арбузов, куски сладких белоснежных дынь, были навалены груды розовобоких груш, которые даже при осторожном укусе брызжут в лицо душистым соком, рассыпаны сотни пушистых персиков с тонкой и алой кожицей, а на блюде дымился лоснящийся от бараньего жира рис. В пиалы наливали кокчай. Измученные пылью, до отказа утомлённые, с пересохшим горлом, мы повалились на ковры и со звериной жадностью уничтожали всё поданное. На каждом километре в населённых пунктах в честь советских машин выстраивали деревянные арки, убирали их шёлковыми платами, яркими коврами, подвешивали виноград, дыни, арбузы, овощи. Показывая продукты, узбеки заявляли, что в нынешнем году их сады и поля дают богатый урожай, что их колхозы быстро крепнут и, как сказал товарищ Сталин, что колхозы должны стать большевистскими, а колхозники зажиточными, – так оно и делается. Вот почему при встрече наших автомобилей колхозники первое приветствие посылали своему лучшему другу и вождю тов. Сталину».
Хлебный Узбекистан проехали быстро и, переправившись через могучую и спокойную Аму-Дарью в районе Чарджуя (Чарджоу), машины в середине августа уже шли под яростным каракумским солнцем. Много раз они буквально тонули в песках, и чтобы сдвинуть их с места, под колёса им подкладывали сплетённые из толстых верёвок трапы, доски, ветки саксаула. «Условия работы автомобилей и их экипажей были чрезвычайно тяжёлыми, – вспоминал другой очевидец, знаменитый кинодокументалист Р.Л. Кармен. —  Днём температура в кабинах доходила до 75 градусов, плавилась даже киноплёнка. Мельчайший песок забивал все моторы и механизмы, отказала кинокамера… На пути встречались отвесные, высотою до 150 метров, обрывы плато, гряды барханов, глубокие каньоны высохших рек. Их обходили, теряя много времени на поиски подходящей дороги. Попадались обманчиво ровные котловины, где под тонкой коркой скрывалась засасывающая трясина. Серьёзной проблемой была вода… Однажды положение стало угрожающим. Путь к колодцу, где нас поджидал караван верблюдов с водой, преградил крутой затяжной подъём. На помощь двигателям пришли люди. Они тащили автомобили канатами, подпирали кузова сзади. Штурм длился двое суток, были израсходованы все запасы воды, обожжённые солнцем люди выбивались из сил, но упрямо шли к цели…» Метр за метром, день за днём колонна продвигалась к Каспию.
Как-то с ревущими автомашинами столкнулось стадо джейранов. Животные застыли в изумлении. Очевидно, неслыханный рёв и грохот техники оказали на них парализующее действие.
Необходимо отметить, что на данном этапе движения трёхосные грузовики ГАЗ-ААА показали себя с самой лучшей стороны. Там, где ГАЗ-АА с двумя осями безнадёжно застревали, трёхоски шли вперёд: эта система позволяла значительно уменьшить удельное давление на грунт, повысить проходимость. Ещё одной технической новинкой автопробега стали широкопрофильные шины размером 800х250 мм или, как их тогда называли, «сверхбаллон», разработанные Московским НИИ шинной промышленности. Они были установлены на трёх машинах. Стандартные «газики» с узкими шинами буксовали, вязли в барханах до ступиц, часть пути они прошли по существу на плечах членов экипажей. А автомобили на «сверхбаллонах» катили по пустыне, как по асфальту. Интересно также, что двенадцать машин были «обуты» в шины из отечественного синтетического каучука производства ленинградского, ярославского и воронежского заводов.
А туркменские дехкане, наблюдая за легковыми «сверхбаллонными» ГАЗ-А, вздыхали: «Такой песок не под силу верблюдам. И нам нужен такой автомобиль. Ох, как нужен!»
В местечке Куня-Ургенч на американской трёхоске Форд-Тимкен полетела передняя полуось. Как быть? Водитель машины, подтянув сломанный мост к раме, оставшиеся три дня продолжал путь на двух осях. Это казалось невероятным. Но это было. И скрупулёзно фиксировалось (как и всё остальное) на плёнку Романом Карменом.
.
Через Каспийское море машины и люди переплыли на пароходах «Москва» и «Орлёнок». После короткой остановки в Баку для очередного профилактического осмотра – снова в дорогу. К испытаниям зноем и песком прибавились сложности перехода в высокогорных условиях. Перевал Тифлис – Орджоникидзе колонна прошла за восемь часов…
30 сентября, 15 часов 45 минут. Сквозь сплошной коридор приветствующих москвичей вереница в полном составе прибыла в Парк культуры и отдыха. Беспримерное 86-дневное путешествие окончено!
Подводя его итоги, командор А.М. Мерецкой особо отметил качество и надёжность машин, сошедших с конвейера Горьковского автозавода. Экспериментальная трёхоска ГАЗ-ААА под номером 16 и под собственным именем «Правда», целиком собранная из советских материалов и с советским мотором, прошла весь путь без единой поломки и аварии. «Стандартная машина производства Горьковского автозавода (ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА) и Московского автозавода может работать повсеместно на территории СССР в любых условиях… Советские экспериментальные трёхоски конструктивно и эксплутационно оказались выше иностранных. Они могут быть пущены в серийное производство. Итоги пробега показывают, что наши заводы освоили сложную технику автомобилестроения», – записано в Акте технической комиссии о состоянии «Каракумской колонны».
.
…Восемь десятков лет пролетело с тех событий. Это действительно был настоящий большой успех нашей молодой автомобильной промышленности. Ряд технических результатов пробега – усиление задних мостов грузовых машин и систем охлаждения двигателей, введение воздушных фильтров, установка покрышек увеличенного профиля – стал применяться на автомобилях последующих выпусков.
Сегодня модно говорить, что своего автопрома у нас никогда и не было. Мол, рассказы о достижениях отечественных конструкторов и инженеров, о «знаковых» машинах тех или иных лет, – только мифы эпохи ушедшего XX века, приукрашенные набором компьютерных фотографий. Пусть говорят. Факты, в том числе летопись пробега Москва – Каракумы – Москва, свидетельствуют об обратном.

Источник.

2 комментария

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.