Дебют самолёта Ил-114 История

Пишет Радик Газиев.

Перестройка и развал СССР на суверенные государства надолго отбросили развитие авиационной промышленности в СНГ. Почти все авиационные заводы страны тогда остановили производство самолетов, так и не смогли наладить гражданскую продукцию, и товары народного потребления, как намечало переходное правительство России. После перенесенного десятилетиями шока было обнаружено, что возможность выпуска дальних магистральных самолетов, которые дают самую высокую прибыль, в России уже навсегда утеряна и догнать утвердившиеся фирмы США «Боинг» и объединённой Европы «Аэробус», выпускающие по 500 самолетов в год, уже невозможно. Тем более в нынешних, капиталистических условиях, когда дотация от государства в производстве самолетов не поощряется, как было ранее в СССР, конкурирующие фирмы могут призвать к международному суду. Россия в авиации пока держится на военной продукции, которую закупают возрождающиеся страны.

Было обнаружено, что осталась в мире незаполненная ниша производства региональных самолетов, с вместимостью самолета до 100 пассажиров, или чуть более. Этим воспользовались фирмы Канады «Бомбардье» и Бразилии «Ембраер», которые с выпуском до 300 самолетов в год сумели вытеснить мелкие фирмы мира, в том числе в Европе и в США. А Россия оказалась перед катастрофой, заполнить эту нишу тоже нечем, а старые региональные самолеты типа Ан-2 (было выпущено свыше 10000 экземпляров), Ан-24, Ту -134, Як-40 (выпущены, каждая с модификациями свыше 1000 экземпляров) уже устарели и стали часто падать, тем более они не экономичны и не выдерживают никакой конкуренции. Ниша на региональные самолеты стала востребована.

И вот, на арену, в то трудное, непредсказуемое время, еще в 1990е годы, выходит из ворот ТАПОиЧ единственный, отечественный, региональный  самолет Ил-114. Он был еще сырой, недоработанный до кондиции, но уже подавал надежды на будущее. К тому же, ТАПОиЧ оставался единственным заводом в СНГ, который, наряду с гражданской продукцией, еще  производил самолеты типа Ил-76 и Ил-114, правда, без установки надежных двигателей и авионики, ибо их не было в России.  Впервые в СССР и СНГ, ТАПОиЧ взял на себя невиданную в то время инициативу — оснастить планер самолета полностью иностранными составляющими, а именно: двигатели фирмы «Пратт анд Уитни» (США-Канада), винты фирмы «Гамильтон стандарт» США, авионика (радио и электросистемы) фирмы «Рокуэлл Коллинз» США, вспомогательную двигательную установку также из США и т.д. — что составило до 60% стоимости самолета. Самолет получил наименование Ил-114-100. Конечно, цена самолета была повышена и составляющая прибыли от эксплуатации занижена, однако, самолет стал экономичным и конкурентоспособным на мировых рынках, заказы на него, после двух круизов по просторам России и на авиасалонах мира достигли 1500 экземпляров.

Что ещё почитать:  Энциклопедия забытого. Жипсы

ТАПОиЧ сумел убедить ОКБ им. Ильюшина в необходимости новшеств, и почти на свои средства, до 2000 года, провел с МАК три международных сертификаций  (на соответствие самолета, также, его с новыми составляющими и транспортный вариант), но этим  наступил на ноги отечественной промышленности. Перед руководством России встала дилемма, как быть, развивать свою промышленность или выходить на мировой рынок региональными самолетами в интернациональном варианте. Патриоты стали предлагать ТАПОиЧ новую модификацию Ил-114-300 с отечественными, более усовершенствованными  составляющими, которые, пока, были на бумаге. В споре, также и за патриотизм, между двумя суверенными странами пострадали обе страны, Россия осталась без самолета Ил-114-100, а Узбекистан без авиационной промышленности, т.е. без ТАПОиЧ.

В России, после завершения ОАК — Объединенной Авиационной Корпорации, руководителем стал выпускник МАИ, М.Погосян, который усиленно стал внедрять свой, региональный самолет «Суперджет—100», но уже больше, с 70% составляющих, т.е. самолет стал полностью интернациональным, а впереди замаячил более крупный пассажирский самолет МС-21, уже, на 80% интернациональным, причем в приобретении составляющих опираются, в основном, на те же фирмы, с которыми завели связь на ТАПОиЧ. Патриотизм оказался задвинутым в сторону, ибо летать надо, а самолетов нет.

Руководство России пошло еще дальше, допустила на отечественные авиационные заводы другую страну — Украину, которая, в случае вступления в НАТО может пересмотреть оснащение своих самолетов полностью иностранными составляющими, а именно: завод «Авиакор» в Самаре, который выпускал ранее самолеты Ту-154, теперь загружен региональным самолетом Ан-140, завод «ВАСО» в Воронеже. который когда то выпускал сверхзвуковые самолеты Ту-144, теперь выпускает региональный самолет Ан-148. Киевляне также не дремали и перешли на региональные пассажирские самолеты. Но в России пошли еще дальше, в настоящее время, она заказала региональные самолеты Канады «Бомбардье», которая производит в массовом количестве их в других странах. Ничего тут страшного, ведь авиационная держава США заказала региональные самолеты в Бразилии «Ембраер». Планета Земля становится общедоступным и широко обитаемым.

Что ещё почитать:  Полёт в вечность

Итак, ТАПОиЧ достоин памятника за свою, интернациональную инициативу на самолете Ил-114-100, он стал революционером, сломал стереотип,  существовавший целое столетие, но в начале это не поняли, и жаль, завода уже нет. Хотя есть надежды. В России раздаются голоса в СМИ о необходимости возрождения самолета Ил-114, а в Узбекистане уже третий раз, до конца 2013 г., отодвигают окончательное решение о банкротстве ТАПОиЧ. А вдруг..! К тому же, крупные сборочные цеха (их несколько) со 100-метровыми воротами не приспособлены для автосборки, где требуются уютные помещения, яркоосвещенные, не высокие потолки и хорошая вентиляция. В итоге, крупные цеха на заводе пустуют. (И тут напрашивается мысль одного из уважаемого персонажа из песни:- «автомобили хорошо, а самолеты, все таки, лучше!»). Будем ждать.

Прилагается фото.
С уважением Радик.

6 комментариев

  • Ташкентка:

    Обломки и крушения…
    Недавно греки показывали, во что сейчас превратился Ташсельмаш – на котором, сразу после прибытия в Союз, начинало работать столько политэмигрантов.
    Молила про себя, чтобы ненароком не прошлись и по могильным камням 84-го.
    Удивительно, что чужие люди, в чужой стране, вспоминали и говорили о Советском Союзе с такой же любовью, с каким пренебрежением и ненавистью говорят о нём те, кто родился и вырос в этой стране.
    Радик, спасибо за материал (как я уже писала, отец Вас хорошо помнит).

      [Цитировать]

  • Константин ташкентский:

    Уважаемый, Радик!
    В 70-е, 80-е годы наш завод производил, примерно, по 50 машин в год. По одной в неделю. Можно ли у Вас узнать, а какой была годовая производительность других заводов, наших конкурентов, выпускавших аналогичную продукцию, в те же далекие годы?

      [Цитировать]

  • Газиев Радик:

    Здравствуйте читатели сайта. В 70-80е годы ТАПОиЧ производил свыше 60и самолетов Ил-76 в год (до 6 самолетов в месяц, в три смены), что было рекордом среди всех авиационных заводов СССР. Шутили , что он производит больше крупных самолетов, чем все заводы , вместе взятые, которые работали всего в 1-2 смены. Кроме этого, завод осваивал крылья и центроплан самых больших самолетов в мире Ан-124, а также крылья самолета Ан-70, ремонтировал крылья больших самолетов ОКБ В.М.Мясищева и А.Н.Туполева, модифицировал и ремонтировал самолеты Ан-12, Ан-22, Ил-76, имея ремонтные группы в разных городах Советского Союза и за рубежом, а также, по просьбе правительства республики, рабочие цехов воздвигали крупные сооружения в Ташкенте (поднимали жилгородок на 300000 жителей, метро, телебашню, дома культуры, поликлиники, профилактории, санатории и т.д.). Отличившихся руководителей переводили возглавить предприятия других отраслей республики. Действовала «сиветская власть», которой гордились в стране.
    Пользуясь случаем, хочу поблагодарить «ташкентку» и пожелать отцу здоровья и долгих лет жизни. Они «ковали победу» в тылу и память о них должна сохраниться у потомков. С уважением, Радик.

      [Цитировать]

  • Николай Жуков:

    Здравствуй Радик.Я Жуков Николай.По заводу я тебя хорошо помню(ты работал в ОКБ)О себе:С1961г.по апр.1965г.слесарь цеха 32-делал штурвалы на АН-12 и АН-22,С апр.65по май69-отд. 67 Затем до 1999г.-Генплан завода Сейчас с 2001г. с супругой Фоминой Валентиной Васильевной в Москве.Радик-я довоенный. Мой отец Жуков Иван Михайлович до войны служил Инструктором парашютно-десантной службы на нашем аэродроме и я наверное видел своими детскими глазами, как завод обустраивался на тер.Б, но я это , конечно, не помню,но память моя сохранила, как я несколько раз ночевал в КСцеха 35 в старом корпусе,где работала моя мама, как весной мы-дети ходили собирать колокольчики на ВПП и ловко убегали в сторону, когда взлетал очередной ЛИ-2.Поэтому после службы в армии я пришел работать на 84 завод, поступил в Политех на фак-т№1, который закончил в 1971г.Радик ,если, бог даст, будешь в Москве могли бы встретиться. Многое бы вспомнили. С уважением,Николай.

      [Цитировать]

  • Радик Газиев:

    Здравствуйте Николай. Спасибо за приглашение посетить Москву и возможность встретиться с воспоминаниями. Для меня Москва всегда была родным городом, где прошла юность-учеба в МАИ и затем ежегодные командировки в различные самолетостроительные ОКБ и предприятия. В памяти остаются встречи во время учебы с Ген.Кон. А.С.Яковлевым -зав.кафедры фак.№1, с А.И.Микояном — который пожал руку и пожелал успеха, как председатель ГЭК МАИ при защите, с О.К.Антоновым, который увез нас в г.Киев и каждому дал по комнате, затем, с Г.В.Новожиловым, с К.С.Поспеловым, после отъезда в г.Москву, который был у меня руководителем темы на степень К.Т.Н. и др. Мы до сих пор переписываемся и пересылаем друг другу фотографии по интернету, со многими ребятами по курсу, делимся жизнью, но постепенно теряем их, ведь каждому уже под 80 лет. У меня сохранились последние фото с космонавтом В.Севастьяновым, он гостил у меня в Ташкенте, потом ребята его проводили в последний путь и др. Однако, курс каждые 5 лет продолжает проводить юбилейные встречи в МАИ, каждый раз в меньшем количестве, и их фото сразу появляются у меня на компьютере. Что обидно, делюсь по секрету, никто из них, а они выросли до Главных конструкторов и директоров НИИ, не имеет больше двух, редко трех комнат, где то, на окраине города и не у каждого есть машина, хотя, как пишут в Москве свыше 1000 миллиардеров. Все уже на пенсии. У многих приходилось ночевать в тесноте во время командировок. Москва стала уже другой. Вышел я на пенсию также, как и вы, в 1999г., и помню В.Фомину -гл. бухгалтера завода. Много есть о чем вспомнить, но годы уже не те, чтобы выехать куда нибудь. Живем воспоминаниями. Еще раз спасибо за приглашение. С уважением, Радик.

      [Цитировать]

  • Евгения Фролова:

    Здравствуйте Радик! (простите, не знаю Вашего отчества)Я дочь Эллины Ширинской, Вашей однокурсницы по Ташкентскому авиационному техникуму. Час назад случайно наткнулась на этот сайт и на Ваши публикации о ТАПОиЧ. Утром непременно расскажу об этом маме. Она часто вспоминает всю вашу группу. И, конечно, Вас. Года два назад по её просьбе я пыталась найти по интернету её однокурсников, но не нашла. Видимо искала не на тех сайтах. Вы можете написать ей письмо на мой e-mail. Она будет очень рада! Спасибо! С уважением, Евгения.

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.