Дебют самолёта Ил-114 История

Пишет Радик Газиев.

Перестройка и развал СССР на суверенные государства надолго отбросили развитие авиационной промышленности в СНГ. Почти все авиационные заводы страны тогда остановили производство самолетов, так и не смогли наладить гражданскую продукцию, и товары народного потребления, как намечало переходное правительство России. После перенесенного десятилетиями шока было обнаружено, что возможность выпуска дальних магистральных самолетов, которые дают самую высокую прибыль, в России уже навсегда утеряна и догнать утвердившиеся фирмы США «Боинг» и объединённой Европы «Аэробус», выпускающие по 500 самолетов в год, уже невозможно. Тем более в нынешних, капиталистических условиях, когда дотация от государства в производстве самолетов не поощряется, как было ранее в СССР, конкурирующие фирмы могут призвать к международному суду. Россия в авиации пока держится на военной продукции, которую закупают возрождающиеся страны.

Было обнаружено, что осталась в мире незаполненная ниша производства региональных самолетов, с вместимостью самолета до 100 пассажиров, или чуть более. Этим воспользовались фирмы Канады «Бомбардье» и Бразилии «Ембраер», которые с выпуском до 300 самолетов в год сумели вытеснить мелкие фирмы мира, в том числе в Европе и в США. А Россия оказалась перед катастрофой, заполнить эту нишу тоже нечем, а старые региональные самолеты типа Ан-2 (было выпущено свыше 10000 экземпляров), Ан-24, Ту -134, Як-40 (выпущены, каждая с модификациями свыше 1000 экземпляров) уже устарели и стали часто падать, тем более они не экономичны и не выдерживают никакой конкуренции. Ниша на региональные самолеты стала востребована.

И вот, на арену, в то трудное, непредсказуемое время, еще в 1990е годы, выходит из ворот ТАПОиЧ единственный, отечественный, региональный  самолет Ил-114. Он был еще сырой, недоработанный до кондиции, но уже подавал надежды на будущее. К тому же, ТАПОиЧ оставался единственным заводом в СНГ, который, наряду с гражданской продукцией, еще  производил самолеты типа Ил-76 и Ил-114, правда, без установки надежных двигателей и авионики, ибо их не было в России.  Впервые в СССР и СНГ, ТАПОиЧ взял на себя невиданную в то время инициативу — оснастить планер самолета полностью иностранными составляющими, а именно: двигатели фирмы «Пратт анд Уитни» (США-Канада), винты фирмы «Гамильтон стандарт» США, авионика (радио и электросистемы) фирмы «Рокуэлл Коллинз» США, вспомогательную двигательную установку также из США и т.д. — что составило до 60% стоимости самолета. Самолет получил наименование Ил-114-100. Конечно, цена самолета была повышена и составляющая прибыли от эксплуатации занижена, однако, самолет стал экономичным и конкурентоспособным на мировых рынках, заказы на него, после двух круизов по просторам России и на авиасалонах мира достигли 1500 экземпляров.

ТАПОиЧ сумел убедить ОКБ им. Ильюшина в необходимости новшеств, и почти на свои средства, до 2000 года, провел с МАК три международных сертификаций  (на соответствие самолета, также, его с новыми составляющими и транспортный вариант), но этим  наступил на ноги отечественной промышленности. Перед руководством России встала дилемма, как быть, развивать свою промышленность или выходить на мировой рынок региональными самолетами в интернациональном варианте. Патриоты стали предлагать ТАПОиЧ новую модификацию Ил-114-300 с отечественными, более усовершенствованными  составляющими, которые, пока, были на бумаге. В споре, также и за патриотизм, между двумя суверенными странами пострадали обе страны, Россия осталась без самолета Ил-114-100, а Узбекистан без авиационной промышленности, т.е. без ТАПОиЧ.

В России, после завершения ОАК — Объединенной Авиационной Корпорации, руководителем стал выпускник МАИ, М.Погосян, который усиленно стал внедрять свой, региональный самолет «Суперджет—100», но уже больше, с 70% составляющих, т.е. самолет стал полностью интернациональным, а впереди замаячил более крупный пассажирский самолет МС-21, уже, на 80% интернациональным, причем в приобретении составляющих опираются, в основном, на те же фирмы, с которыми завели связь на ТАПОиЧ. Патриотизм оказался задвинутым в сторону, ибо летать надо, а самолетов нет.

Руководство России пошло еще дальше, допустила на отечественные авиационные заводы другую страну — Украину, которая, в случае вступления в НАТО может пересмотреть оснащение своих самолетов полностью иностранными составляющими, а именно: завод «Авиакор» в Самаре, который выпускал ранее самолеты Ту-154, теперь загружен региональным самолетом Ан-140, завод «ВАСО» в Воронеже. который когда то выпускал сверхзвуковые самолеты Ту-144, теперь выпускает региональный самолет Ан-148. Киевляне также не дремали и перешли на региональные пассажирские самолеты. Но в России пошли еще дальше, в настоящее время, она заказала региональные самолеты Канады «Бомбардье», которая производит в массовом количестве их в других странах. Ничего тут страшного, ведь авиационная держава США заказала региональные самолеты в Бразилии «Ембраер». Планета Земля становится общедоступным и широко обитаемым.

Итак, ТАПОиЧ достоин памятника за свою, интернациональную инициативу на самолете Ил-114-100, он стал революционером, сломал стереотип,  существовавший целое столетие, но в начале это не поняли, и жаль, завода уже нет. Хотя есть надежды. В России раздаются голоса в СМИ о необходимости возрождения самолета Ил-114, а в Узбекистане уже третий раз, до конца 2013 г., отодвигают окончательное решение о банкротстве ТАПОиЧ. А вдруг..! К тому же, крупные сборочные цеха (их несколько) со 100-метровыми воротами не приспособлены для автосборки, где требуются уютные помещения, яркоосвещенные, не высокие потолки и хорошая вентиляция. В итоге, крупные цеха на заводе пустуют. (И тут напрашивается мысль одного из уважаемого персонажа из песни:- «автомобили хорошо, а самолеты, все таки, лучше!»). Будем ждать.

Прилагается фото.
С уважением Радик.