Автомобили моего детства История

Посылаю Вам один из моих этюдов-воспоминаний. Он был уже опубликован мной на Форуме портала Е.Берковича. Возможно представит интерес для Вас и обитателей Вашего сайта.
С уважением,
Марк Фукс.

Автомобили моего детства

Инструктор по вождению оказался симпатичным, высоким, спортивным, примерно моего возраста, узбеком. К автодрому он подкатил на голубом тщательно вымытом «Москвиче», поставил его в сторонке под платаном, пересел в видавшую виды досаафовскую «Копейку» и направил ее к нам, стоявшим на краю площадки.

Он внимательно осмотрел каждого из нас, изучил наши документы и приступил к знакомству.

Русский его был безупречным, а манера разговора обнаруживала приличный опыт общения и самодостаточность.

Разместившись в «Жигулях», мы покатили по ташкентским улицам. Кучкар, так  звали инструктора,  все время оставался на правом сидении, а мы, курсанты, сменяя друг друга за рулем, приступили к практическому вождению.

Инструктор был вроде бы и не многословен, но к концу первого урока мы уже знали, что он живет в Рабочем городке, отслужил четыре года на Тихоокеанском флоте, успел поработать электриком на заводе Кагановича и окончить самолетостроительный факультет политехнического. Несмотря на то, что работа на авиационном заводе сулила ему, молодому инженеру, мастеру участка, определенные перспективы, он предпочел работу инструктора в ДОСААФ. Таким образом, он, кандидат в мастера по автогонкам, превратил свое хобби в основное занятие и, судя по всему, преуспел в нем.

Кучкар оказался не просто отличным инструктором, а и интересным человеком вообще: со своей философией, кругозором и пониманием положения вещей в мире, своего и нашего места в нем.

Мне было с ним легко.

Несмотря на то, что мы объяснялись на понятном нам обеим инженерном языке, иногда он прибегал к интересным выражениям и сравнениям, имевшим к точным наукам отдаленное отношение, но мгновенно прояснявшим ситуацию и ставившим все на свои места.

По вопросу быстрой езды он заметил:
— Трудно научиться ездить медленно, быстро — каждый умеет!

По поводу парковки, так, чтобы оставалось место другим:
— Когда кушаешь плов, не надо запихивать все пять пальцев в рот.

О прошедшей мимо красотке:
— Нет, определенно, ака, так ездить невозможно!

Реакция на ошибки и неуклюжую езду:
— Володя! В твоей голове совсем мяса нету!

Замечание по поводу резкого поворота:
— Так переворачивают, а не поворачивают!

По поводу порядка действий при переключении скоростей и выжимки сцепления он как-то заметил:
— Сначала сними трусики с девушки, а потом сам расстегивай брюки!

По поводу автомобиля подрезавшего нас и подставившего свою корму:
— Очень много голубых машин в этой махале.

По поводу отсутствия контакта и взаимопонимания между курсантом и инструктором:
— Одной рукой в ладоши не хлопнешь.

В положенный срок все курсанты Кучкара сдали экзамены и самостоятельно покатили по улицам Ташкента.

Я — на своей шестерке цвета «сафари».

Впрочем, наш советский автопром и не предлагал мне ничего лучшего.

«Волга» не про нас, а кто же пожелает «Запорожец» или «Москвич», если есть возможность катить в «Жигулях».

В те времена иномарок в Ташкенте было мало. Несколько VW «жуков» мексиканской сборки, принадлежавших представителям KLM и «Финэйр», летавшим в Азию и Австралию через Ташкент да еще «Шкода» случайно попавшая к нам в результате выигрыша в международной журналистской лотереи.

Больше ничего заграничного, если не считать «Икарусов», на дорогах города я не встречал.

Не знаю как вы, а я начинал с BMW.

В начале пятидесятых.

Узкие, аккуратно мощеные, сбегающие вниз или ползущие вверх, улицы города моего детства и юности изначально не были рассчитаны на автомобили.

Да и после войны их было не так уж много. Единицы. Тем лучше и рельефнее они запомнились.

Сначала в детское сознание вошли редкие грузовики. Большей частью это были трофейные или ленд-лизовские машины.

Во дворе нашего дома располагалась областная контора пчеловодства, во двор часто заезжал транспорт, большей частью телеги, но изредка и автомобили.

В глубине двора стоял, как на якоре, в бензино-маслянной луже полуразбитий, видавший виды «Додж».

Автомеханик конторы, он же водитель, постоянно разбирал, промывал и собирал его, но никогда я не видел машину  на ходу.

Иногда по улице, вызывая наше восхищение, проезжали трофейные чудо-грузовики с газогенератором на боку и кучей дров в кузове для него.

Об автобусах я и не догадывался, правда в городе был австрийский трамвай, а советская власть, в сороковом году, сразу после разборки с Румынией, вслед за танкетками, прислала на Буковину троллейбусы.

Вообще, первое детское впечатление: автомобили – это что-то военное.

Все грузовики были окрашены защитной краской, а легковушек гражданского типа почти не было.

Сразу после войны на базе Четвертого Украинского фронта был создан Прикарпатский военный округ со штабом в Черновцах. Округом командовал генерал армии Еременко А.И., а начальником политуправления у него был молодой и симпатичный автолюбитель генерал Брежнев Л.И.

Округ в таком виде просуществовал всего год, а затем был объединен со Львовским военным округом.

Л.И.Брежнев ушел на другую работу и даже, как известно, преуспел, но память о том, как лихо он гонял на трофейном автомобиле по узким, мощеным улицам Черновцов сохранилась до сих пор.

Леонид Ильич не был единственным автолюбителем. В городе после войны осели многочисленные отставники и многие из них, зараженные автомобильным вирусом, располагали привезенным из Германии транспортом.

В соседнем с нами дворе жил инвалид, бывший летчик. Жена его пропадала на работе, а он сам дни  коротал в гараже, где колдовал над своим  хозяйством: мотоциклом BMW с приспособленной к нему коляской и автомобилем той же фирмы.

На мотоцикле сосед иногда ездил по своим делам, но чаще, просто так, покатать нас. Забираться на мотоцикл помогали ему мы, пацаны.

В коляске с его разрешения устраивалось несколько счастливчиков.

Взобравшись  на сидение, фронтовик застегивал свой кожаный летный шлем, сбрасывал с себя недуги и годы и давал газ.

На его автомобиле мне удалось прокатиться всего один раз. Видимо с ним проблем было больше, чем с мотоциклом, и на дорогу он выходил реже. Поражал он мое детское воображение своим черным блеском, сверкающим никелем, эмалевой эмблемой, неожиданным  комфортом салона, приборным щитком, всякими полочками и кармашками.

С годами в  городе стали появляться произведения отечественного автопрома.

Первыми появились «Москвичи». Помню, кузова их были деревянными, филенчатыми, покрытыми лаком. Затем наступила очередь кабриолетов с брезентовым верхом и закрытых моделей с металлическим корпусом.

«Победу» я увидел впервые в рекламе на последней странице   «Огонька».

Затем они появились в городе. Главным образом это были такси с шашечками.

«ЗИМов»  в городе было несколько, все наперечет. Черные — обкомовские, и бежевые — санитарные. Один из черных имел к обкому косвенное отношение и принадлежал епископу.

«Запорожцы» поначалу не покупали. Складировали их в два этажа на складе магазина «Динамо» неподалеку от моей школы.

В один прекрасный день в город приехали гости из Прибалтики и раскупили «Запорожцы». Все до одного. Когда обыватели нашего города поняли, что шестнадцать тысяч хоть и большие деньги, но машина того стоит, было уже поздно. С этого момента и вплоть до приезда в Израиль, слова «автомобиль», «дефицит», «очередь»,  «достать», «разнарядка» и «черный рынок» в моем сознании складывались в одно целое.

В начале шестидесятых мы заболели американскими автомобилями.

Летом пятьдесят девятого в Москве прошла американская национальная выставка.

«Новости дня» и «Иностранная хроника» донесли до нас вести о ней.

В сентябре, когда окончились каникулы, и мы вернулись в школу, оказалось, что отец одного из наших соучеников побывал на выставке и привез оттуда проспекты легковых автомобилей.

Так в наше сознание ворвались «Форд», «Крайслер» и «Дженерал моторс».

Какие там занятия!? Какие уроки!?

Получив для просмотра на ограниченное время проспекты, мы тщательно, на уроках, перерисовывали машины.

Одни названия чего только стоили! Как опьяненные, как заговоренные, мы повторяли друг за другом:
— «Импала» цвета «Сапфировые брызги и морская пена»,
— «Электра 225» цвета «Черный соболь»,
— «Олдсмобил» цвета «Зеленая осина»,
— «Сэйбр»,
— «Кадиллак»,
— «Плимут» цвета «Солнечный закат и слоновая кость»,
— «Холидей» цвета «аквамарин и полярная белизна»,

и, наконец:
— «Империал» цвета «Брызги бургундского»!

Американцы нанесли удар точно в цель.

Взрывы гремели долго и громко, и даже вожделенный руль и подросшие сверстницы, полученные  в руки уже в зрелые годы, только частично нейтрализовали действие этого оружия массового поражения…

Ну, как наша подростковая, почти детская психика могла справиться с этим, если даже теперь, через много лет при виде автомобильной роскоши впадаешь в детство?!

Только окрики учителей и двойки возвращали нас на время в действительность.

Впрочем, и учителя не прошли мимо. Преподаватель, двухметровый Владимир Саулович, на своем уроке географии конфисковал американский проспект, изучал его весь день, а конце дня, глубоко  и тяжко вздохнув,  вернул владельцу.

Через много лет, мне передавали, он вспоминал нас следующим образом:

— Это те двое, которые все уроки напролет рисовали автомобили.

Выставка окончилась.

Дармовая «Кока кола», которой американцы «спаивали» сотни тысяч советских посетителей заморского чуда иссякла.

Экспонаты, по слухам, расползлись по Советскому Союзу, главный павильон демонтировали, а элементы его оригинальной кровли, напоминающие пчелиные соты, разобранные на отдельные части, вывезли в Ялту и Сочи и использовали для оборудования набережных и парков в виде отдельных беседок.

Уже в восьмидесятые, при каждом посещении Черного моря, натыкаясь на них, я вспоминал свое детство, американскую выставку, автомобили и наше срисовывание автомобильных проспектов на уроках географии и истории.

Через наш город лежал кратчайший автомобильный маршрут из Польши в Болгарию, на Золотые пески.

В середине семидесятых на улицах города, возле гостиниц и кемпингов стали мелькать польские гости. Большей частью перелицованные «Победы» под названием «Варшава» и польские ФИАТы, иногда появлялись и ГДРовские «Трабанты» и «Вартбурги».

Неизгладимое впечатление произвели на меня две «СИМКА» с польскими номерами со скошенными внутрь задними стеклами. Ни  тогда, ни впоследствии, за исключением этого случая, я нигде такого не видел.

Румыны приезжали на «Дачиях». Ни тогда, ни сейчас моего особого интереса они не вызывали.

Позднее я заболел «Шкодой».

Сначала в школьном дворе появилась легковая, типа универсал, «Шкода». Был период, когда чехи продавали их в Союз.

Думаю, что это была модель «1202». От отечественных машин она отличалась элегантностью, округлостью форм, я бы сказал изысканной архитектурой. Поговаривали, что у нее слабая подвеска и долго на наших дорогах не протянет.

Так оно видимо и произошло. Легковые «Шкоды» исчезли также тихо и незаметно, как и появились.

Когда городские власти в конце семидесятых демонтировали старый австрийский трамвай, на смену ему пришли троллейбусы «Шкода». Отечественные не справлялись с крутыми Черновицкими подъемами. Троллейбусы оказались живучими, и, несмотря на то, что их давно не выпускают, продолжают и по сей день взбираться на гору от Прута до Ратуши.

«Шкода» долго не оставляла меня в покое.

В середине восьмидесятых мое предприятие получило обрабатывающие центры «Шкода». И хотя я прямого отношения к этому чуду техники не имел, всякий раз проходя мимо него, отмечал про себя эмблему: крылатую стрелу, заключенную в круг.

Позднее, став владельцем «Шкоды» и получив вместе со своим «Форманом» красочный проспект с историей фирмы,  я узнал, что в основе эмблемы лежит стилизованная голова индейца с головным убором с круглой застежкой и перьями.

Вот уж прямо,  «…кабы мы знали, из какого сора…»!

В конце восьмидесятых, я побывал в командировке в тогдашней ГДР.

Помимо всего прочего, несмотря на то, что тамошние немцы страшно боялись политического сыска, и не очень то баловались анекдотами («…кайне политик, Марк!»),  я услышал следующий комментарий к ГДРовской  банкноте в десять марок, где одной из сторон была изображена совсем молодая женщина-инженер у пульта управления заводской линией, а на обороте старая седая женщина – Клара Цеткин, немецкая коммунистка и защитница прав женщин:

— Это так она выглядела, когда встала в очередь за «Трабантом», а это так, она выглядит, когда ее очередь дошла.

Очереди и методы приобретения автомобилей в ГДР были соизмеримы и сопоставимы с советскими.

В ГДР моя «шестерка» считалась очень приличным автомобилем, сами немцы ездили на пластмассовых трехтактных «Трабантах» и «Вартбургах», «Ладами» владели далеко не все. Встречались польские ФИАТы, реже «Шкоды».

В те времена автомобильный  парк в ГДР был старейшим в Европе, и средний возраст автомобилей составлял восемнадцать лет.

Мой коллега владел «Шкодой 110L» и был совершенно счастлив, почти как Козлевич, «…вот только бы колпаки от колес поменять!».

На его машине мы поколесили по дорогам Тюрингии. Она производила на меня, неискушенного автолюбителя, вполне приличное впечатление.

Естественно, что, попав в Израиль в 1991 году и через год, созрев до покупки автомобиля, я обратил свой взор на появившуюся в продаже «Шкоду».

Конечно, это было ошибкой.

Не стоило в те времена обращать свое внимание на чешское чудо, в то время, когда агентства ломились от японских и европейских моделей.

Но победило желание сэкономить и уверенность в марке «Шкода».

«Шкода» стоила для нового репатрианта всего восемнадцать тысяч шекелей!

Как  говорилось в тогдашней рекламе: «слишком много автомобиля за такие деньги!»

Так или иначе, мой «Форман» прослужил мне правдами и неправдами девять лет и только после этого уступил место коренной японке.

И с этим событием, история автомобилей моего детства подошла к концу.