История ТАПОиЧ История
Датой рождения завода считается 1932 год. Будущий самолетостроительный гигант был основан на базе авиаремонтной мастерской в Подмосковном пос. Химки, Россия.
В 1935 году было завершено строительство первой очереди производственных мощностей, на которой начали производить модернизацию самолетов Ант-9 по проекту конструктора А.Н. Туполева.
После создания в это же время конструкторского бюро под руководством Н.Н. Поликарпова завод по его проектам с 1936 года приступил к выпуску опытных образцов истребителей ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка».
В июне 1937 года построены катера на воздушной подушке Л-1 и Л-5 конструктора профессора В.И. Левкова. Испытания проводились под Ленинградом в Финском заливе.
В 1938 году самолеты ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка», ББС совершили свои первые полеты, большинство из которых испытывал Герой Советского Союза В.П. Чкалов. Его имя присвоено заводу по ходатайству рабочих и служащих завода № 84 в сентябре 1937 года.
В 1938 году построен и испытан ближний скоростной бомбардировщик ББС с двумя двигателями, вращающимися соосными винтами, установленными один за другим конструктора В.Ф. Болховитинова.
Главным делом для завода стало освоение одной из самых надежных машин того времени – лицензионного американского самолета «Дуглас-3» (ДС-3) в пассажирском и транспортном вариантах. Самолет получил новое название ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода). К освоению производства самолета ПС-84 завод приступил в 1938 году, в 1939 году была выпущена головная серия, а в 1940 – крупная партия самолетов – с этого года завод приступил к серийному производству.
Осенью 1941 года завод в связи с началом Великой Отечественной войны из города Химки Московской области, Россия был эвакуирован в город Ташкент, Узбекистан (первый эшелон прибыл 20 ноября 1941 года), где завод размещен на бывших площадях завода № 243 ГВФ; Полиграфкомбината; деревообделочных мастерских Чирчикстроя и с помощью узбекских трудящихся, непосредственном участии руководителей Правительства Узбекистана, спустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов ПС-84 (Ли-2) для военной авиации.
Первый военно-транспортный самолет ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года. За время войны выпущено 2258 самолетов.
В сентябре 1942 года самолет ПС-84 переименован в Ли-2 («Лисунов-2») по имени Главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича, внесшего огромный вклад в освоение производства самолета. Под его непосредственным руководством впервые в отечественном самолетостроении внедрен плазово- шаблонный метод изготовления деталей, сборок, узлов обеспечивший полную их взаимозаменяемость.
В начале 1945 года, то есть когда еще шла война, завод получил задание выпустить партию пассажирских самолетов, к концу войны было выпущено 10 таких самолетов, а по завершении войны завод полностью перешел на мирные рельсы, то есть на производство пассажирского и транспортного вариантов самолета Ли-2. В сентябре 1945 года завод обеспечил поставку Польскому правительству национального единства 20-ти самолётов Ли-2 в пассажирском и транспортном вариантах. Этот самолет — долгожитель выпускался по 1954 год, всего выпущено 4500 самолетов.
В 50-е годы завод освоил и серийно выпускал очень надежные широко эксплуатирующиеся в Советском Союзе и странах Варшавского договора пассажирские самолеты Ил-14 главного конструктора С.В. Ильюшина. В условиях Арктики и Антарктики они оказались единственным оперативным транспортным средством. Первый полет самолета состоялся 14 марта 1954 года. Всего заводом выпущено 440 самолетов.
Начиная с 1958 года завод приступил к освоению и выпуску военно-транспортных широкофюзеляжных самолетов Ан-8 главного конструктора О.К. Антонова. Эта машина резко отличалась от самолета Ил-14 своим конструктивным решением, назначением, увеличенным взлетным весом, полезной нагрузкой, дальностью полета. Самолет производился по 1961 год. Первый полет состоялся 20 декабря 1958 года. Изготовлено 151 самолет.
В 1960 году построен и испытан винтокрыл Ка-22 главного конструктора Н.И. Камова. Конструкция винтокрыла имела оригинальное решение. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Было построено пять таких машин. Серийно не выпускались. Строились до 1962 года кабины вертолетов Ка-26. Построено более 100 кабин для вертолетного завода в Кумертау.
С 1961 года налажен выпуск крупного и более совершенного десантно-транспортного самолета Ан -12 главного конструктора О.К Антонова. Машина отличалась высокой надежностью и хорошими эксплуатационными характеристиками. Первый полет состоялся 21 июля 1961 года.
Выпущено более 830 самолетов. Производство Ан-12 прекращено в 1972 году.
В 1962 году ташкентские самолетостроители начали осваивать производство десантно-транспортного самолета — гиганта Ан-22 «Антей». Первый полет состоялся 11 ноября 1965 года. Настоящую сенсацию произвел его первый демонстрационный полет на авиационном салоне в Ля-Бурже в 1965 году. Прежде всего он поразил участников своими гигантскими по тем временам размерами: длина — 56 метров, размах крыла — 64 метра, и своими характеристиками: коммерческая нагрузка — 60 т., дальность полета — 5500 км., четыре двигателя по 12000 л.с., два мощных киля. Самолет произвел огромное впечатление на представителей западных авиационных фирм. Выпущено 68 таких самолетов.
Производство расширялось. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в гг. Фергане и Андижане – Ферганский механический завод, Андижанский механический завод.
В октябре 1972 года авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.
Одновременно с выпуском самолетов Ан-22 заводские конструкторы готовились к выпуску нового самолета Ил-76 главного конструктора С.В.Ильюшина. Подготовка велась с использованием математического моделирования поверхностей самолета и аналитически-расчетного метода при плазовой проработке. В новом детище С.В. Ильюшина были синтезированы лучшие качества различных транспортных самолетов. Первый полет самолета Ил-76 состоялся 8 мая 1973 г. В процессе производства самолет Ил-76 продолжал совершенствоваться, улучшались его характеристики, эксплуатационные качества. С 1973 года произведено около 1000 самолетов Ил -76 всех модификаций. Более 100 самолетов эксплуатируются в Ливии, Индии, Сирии, Ираке, Алжире, Корее, Китае, Египте, Кубе, Израиле.
В октябре 1976 года создан филиал объединения в райцентре Заамин Джизакской области по производству средств механизации клепально-сборочных работ.
В 1978 году испытаны: 24 марта — первый военно-транспортный самолет Ил-76М , 4 ноября — первый транспортный самолет Ил-76Т.
С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов — самолетов Ан-124 «Руслан» (крыло и центроплан) и Ан-225 «Мрия» (центроплан). В феврале 1982 года построен и передан КИАПО первый центроплан, а 24 декабря 1982 года – первое крыло. Производство прекращено в 1992 году. Построено 12 центропланов, 31 комплект крыла.
6 марта 1981 года испытан первый модифицированный военно-транспортный самолет Ил-76МД.
В 1981 году объединением был изготовлен и передан ЛИИ самолет-лаборатория ИЛ-76 для отработки двигателей ДС-18 к самолету Ан-124.
В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля «Буран».
5 мая 1982 года испытан первый модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД.
14 марта 1983 года организован механосборочный филиал «ТАПОиЧ» (ТМСФ).
26 июня 1983 года построен и испытан первый модифицированный самолет-заправщик Ил-78.
В сентябре 1983 года построен и испытан самолет А-50 .
18 декабря 1984 года испытан первый поисково-спасательный самолет Ил-76ПС.
В апреле 1987 года на ТАПОиЧ организовано изготовление агрегатов «УПАЗ» и «УПАЗ-1» и оснастки для ВАПО для выклейки агрегатов механизации крыла самолета ИЛ-96-300.
6 августа 1988 года испытан первый модифицированный самолет-лаборатория для тренировки космонавтов в условиях невесомости Ил-76МДК.
С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование.
С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира, главный конструктор Таликов Н.Д. АК им. С.В. Ильюшина. 7 августа 1992 года первый самолет Ил-114П был поднят в воздух и получил высокую оценку испытателей.
Во исполнение ПКМ Республики Узбекистан № 25 от 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно – сметной документацией.
В июне 1992 года спроектирован и построен сверхлегкий самолет «Беркут-1».
В январе 1993 года построен и испытан первый модифицированный самолет Ил-76МД с серийным комплектом оборудования для тушения пожаров.
В феврале 1994 года со стапелей сошел новый самолет ИЛ-76-МФ, разработанный АК им. Ильюшина, Главный конструктор Р.П. Папковский. Характеризуется удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, усиленным крылом, установкой мощных двигателей ПС-90А-76 по 16000 кгс каждый, электронным контролем систем самолета и двигателей, применением новейшей системы навигации и индикации Купол-3.
Первый самолет Ил -76 МФ поднят в воздух 1 августа 1995 года.
В апреле 1994 года завершена сборка нового транспортного самолета XXI века – АН-70, разработчик ОКБ им. О.К. Антонова. Крылья – производства ТАПОиЧ. Изготовлено 3 комплекта (крыло, внутренний набор фюзеляжа) –1992, 1993, 1996 гг.
На основании ПКМ РУз № 156 от 18.04.96 г. и решения учредительной конференции от 17 мая 1996 года ТАПОиЧ преобразовано в Государственно-акционерное общество открытого типа.С 1 июля 1996 года ТАПОиЧ установлено наименование – ГАО «ТАПОиЧ» и введена в действие структура управления ГАО «ТАПОиЧ».
14 сентября 1996 года поднят в воздух первый самолет Ил-114Т. Самолет обладает возможностью комбинированного варианта: для перевозки пассажиров и грузов.
11 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № А1 типа по шуму на местности самолету Ил-76МФ со взлетной массой 210 тонн и посадочной массой 165 тонн, который удостоверяет, что самолет с двигателями ПС-90А-76 соответствует требованиям 3 ст. авиационных правил, часть 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО.
18 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № 82 типа по шуму на местности самолетам Ил-114 и Ил-114Т, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателями ТВ7-117С и воздушным винтом СБ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил. Части 36 и главы 3 Приложения ИКАО.
24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выдал сертификат типа № 130-114 на самолет местных воздушных линий Ил-114, удостоверяющий, что типовая конструкция самолета Ил-114 соответствует требованиям сертификационного базиса № 114 -1/96.
В январе 1998 года организовано выполнение правительственного заказа по производству сеялок для посева хлопчатника в 1998 году.
28 августа 1998 года произведен первый коммерческий рейс на самолете Ил-114 по маршруту Ташкент-Самарканд-Ташкент.
В январе 1999 года организовано изготовление Книги Памяти.
26 января 1999 года испытан первый самолет Ил-114-100 с канадскими двигателями фирмы Pratt & Whitney (Канада) конструктора Таликова Н.Д. Самолет оснащен надежными двигателями PW-127H , воздушными винтами Hamilton Sundstrand (США), вспомогательной силовой установкой Honeywell International (США) и комфортабельным салоном с эргономичными креслами и средствами досуга.
В декабре 1999 года вручен сертификат АР МАК на самолет Ил-114-100.
Начиная с 1999 года ГАО «ТАПОиЧ» приступил к изготовлению серии куполов для вновь строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.
10 мая 2001 года организована работа по изготовлению и поставке шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 МКИ Индии. Самолет отличается от своего предшественника Ил-78 усиленным крылом и шасси, увеличенным взлетным весом (210 тонн вместо 190) и способностью быстро конвертироваться в обычный транспортный самолет.
В апреле 2001 года на базе цеха № 20 ФМЗ организовано совместное узбекско-английское предприятие ЗАО «Евразия ТАПО-Диск» по производству дисков колес для легковых автомобилей.
В сентябре 2001 года организовано изготовление четырех наименований сборок для самолетов Боинг-737, Боинг-757 (панели Р-5 и кожухи для педалей.)
17 января 2003 года испытан первый самолет Ил-78МКИ (для индийского заказчика), 17 февраля 2004 года сдан индийскому заказчикупервый самолетИл-76-МКИ, а 14 декабря 2004 года завершен индийский контракт – в Индию ушла последняя машина Ил-78-МКИ.
5 сентября 2004 года изготовлен по кооперации с ОАО «Ил» и НПО «Радар-ММС» и испытан самолет Ил-114-МП морской патрульный самолет, изготовленный по заказу ВМФ России.
В январе 2005 организованы дочерние предприятия ГАО «ТАПОиЧ»: Учебно-тренировочный центр (УТЦ) по подготовке и переподготовке специалистов летного и обслуживающего персонала самолетов производства ТАПОиЧ и «TAPC AVIATRANS AIRKOMPANY» по грузовым авиаперевозкам в форме обществ с ограниченной ответственностью.
28 марта 2005 года вручен сертификат соответствия существующей в объединении системы качества на соответствие международному стандарту ИСО-9001-2000, дающий право на строительство, ремонт и производство техобслуживания самолетов Ил-76, Ил-114 и всех их модификаций.
В 2005 году изготовлены 3 самолета-носителя Ил-76ТД для дальнейшей модификации в самолет «Авакс» для индийских ВВС.
В 2005 году заключен контракт с ОАО «МАК Ильюшин» на изготовление и поставку 2-х самолетов Ил-76МФ для Иордании со сроком окончания проекта в 2009 году.
21 апреля 2005 года принято решение о реализации проекта по созданию самолета Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS».
21 апреля 2005 года получено Свидетельство АРМАК об одобрении производства самолетов Ил-114, Ил-114-100, Ил-76Т, Ил-76ТД.
5 августа 2005 года испытан модернизированный самолет Ил-76-ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76. Самолетуприсвоено имя В.Коккинаки. Самолет создан совместно АК «Ильюшин», ОАО «Пермские моторы» и ГАО «ТАПОиЧ» по заказу Группы компаний «Волга-Днепр». Оснащен усовершенствованными силовой установкой и авионикой «Купол-III-76М-ВД», обеспечивающей управление от универсальных пультов и индикацию на жидко-кристалличсеских дисплеях, а также возможность наращивания функций при появлении перспективных требований ИКАО. Увеличена топливная эффективность на 15-20%.
В сентябре 2006 года испытан первый самолет Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS». Укомплектование самолета указанной авионикой позволило достичь эксплуатационной надежности, свойственной лучшим образцам самолетов западного производства.
7 мая 2007 состоялся полет первого самолета Ил-76ТД-90, изготовленного для авиакомпании «Silk Way», Республика Азербайджан. Самолет Ил-76ТД-90 в отличии от серийного Ил-76ТД имеет усиленное крыло и силовую установку с двигателями ПС-90А-76, отвечающими современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Установлены система раннего предупреждения близости земли СРПЗ производства ВНИИРА «Новигатор», Россия, система предупреждения столкновения в воздухе CAS-67A и спутниковая система навигации KLN-90B производства “Honeywell”, США. Имеются аварийные радиомаяки, один из которых автоматический, работающий в системе КОСПАС-САРСАТ. Радиодальномеры и системы навигации и посадки защищены от помех УКВ-ЧМ излучений.
В 2007 году подписан контракт ГАО «ТАПОиЧ», ОАО «МАК Ильюшин» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг» на поставку 3 самолетов Ил-76ТД-90ВД со сроком окончания контракта в 2009 году.
В июле 2007 года организовано изготовление комплексного тренажера самолета Ил-114-100 (КТС-114).
В 2008 году запущен первый опытный самолет Ил-114-300, отличающийся от Ил-114 установкой модернизированных двигателей ТВ7-117СМ, производства ММП Чернышева, Россия, и воздушных винтов СВ-34 производства ОАО НПП «Аэросила», Россия, с повышенными показателями надежности, ресурсов и сроков службы. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СМ мощностью – 2650 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума, соответствующий требованиям ИКАО.
В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО «ТАПОиЧ» в форме обществ с ограниченной ответственностью.
Светлая память ТАПОиЧу! Такое производство угробили.
Владимирович[Цитировать]
Да не производство.
Такую страну угробили!
И ради чего?
Шурави[Цитировать]
Обидно до слез что похоронили такое мощное производство.
leo[Цитировать]
Да……,что тут добавишь.А ведь была какая то надежда пару лет назад . Видимо два друга не договорились . Одному это не надо , а у другого много денег на освоение ИЛ-76 в Ульяновске.
Анвар[Цитировать]
Здравствуйте Анвар, не обижайтесь на то что я сейчас напишу, но это горькая и страшная правда!!!
Во первых: Уехало очень много специалистов и продолжают уезжать при первой возможности кто куда. Молодых спецов нужно учить а сейчас это не кто не делает и не хочет делать, нынешнему руководству это не нужно, да и денег это стоит больших.
Во вторых: За эти года было угроблено уникальное оборудование и это правда и вы это знаете. Вспомните как на станках с ЧПУ обтачивали мрамор и гранит, у моего друга слезы текли когда его заставляли это делать.( Сейчас он живет в Ульяновске и работает на Авиазаводе)
Ещё один друг сейчас живет в Ташкенте и ещё работает(ЧИСЛИТСЯ) в 10 цеху ТАПОиЧ, так что информацию я получаю полную по заводу(через него сманил к себе на предприятие 510 спецов(токаря,фрезеровщики,слесаря-инструментальщики,сварщики и т.д.)высокой квалификации с предоставлением жилья), так вот его слова передаю дословно, «будет возможность уехать что бы было жильё уеду без оглядки, НИЩЕНСТВОВАТЬ УЖЕ УСТАЛ, если бы не левачил уже подох бы с голоду, на заводе зарплату уже год не платят а те деньги что платят толком на проживание семьи просто не хватает».
Николай[Цитировать]
Николай, Вы ничего обидного для меня не сказали. Да действительно это так. Жаль всех заводчан( если они там числятся),но может быть там что то наладится с освоением машиностроения.Но кому там уж совсем плохо( чтоб не подохнуть с голоду) можно найти другую работу. Моя дочь с семьёй осталась в Ташкенте после нашего выезда в 1998 (лишь по семейным обстоятельствам) и живёт и не жалуется,часто приезжает к нам. Правда работают с мужем не по специальности-(прикладная математика). А с ульяновцами бывшими ташкенцами я поддерживаю связь,бываю там у друга Глазова и др. Это здорово, что Вы поддерживате и помогаете заводчанам с работой и тем более с жильём. Успехов Вам.
анвар[Цитировать]
Доброго Вам дня, и с 1 мая поздравляю Вас Анвар, буду рад пообщаться с Вами помимо этого сайта, у Е.С., и у Энвера есть мой E-mail:
Николай[Цитировать]
Большое спасибо.Теперь 1 Мая мы отмечаем не так, как раньше( вспоминаешь глядя на фото со своим коллективом где нибудь в Тельмана или парка Победа и др.) Рад буду пообщаться по E-mail или СКАЙП. Мой адрес можно увидеть в ответе Генадию 29.04.2011.
анвар[Цитировать]
Хорошо.
Николай[Цитировать]
Статья Как называлась где ваш ответ Геннадию от 29.04.2011г. я нечего не могу найти???
Николай[Цитировать]
Здесь » История ТАПОиЧ» — шестой комент. с конца.
анвар[Цитировать]
Неужели работники завода забыли 1982 год и нашего многоуважаемого и ныне покойного Леонида Ильича Брежнева !
Ох и встретили они его на ТАПОиЧ ! Как обезьяны прыгали и орали! Гвалт стоял токой …Сивец пытался успокоить но ничего не получилось…
А мы и не знали ничего[кто к нам приедет] и в начале перерыва на обед залезли в Ан22 посмотреть, он стоял с большим монопланом.
В кабине пилотов мы и сидели,рассуждая о том времени когда строили ентот самолёт…в Антэе никого в тот момент не оказалось.
А потом решили пойти назад в цех…но нетут то было!
К нам подошли какието люди и в грубой форме»очень вежливо» попросили оставатся на месте!
А потом прямо из подьехавшей машины вышел сам Ильичь !!!Расстояние между нами было метр с кепкой…!!!
Друг сказал в слух смотри на Лёньку похож…У мнея аж в горле комок застрял ,я же понял ,что это настоящий «Лёнька»!!![очевидно Леонид Ильичь и слышал эти слова]
Посмотрев на нас безразличным взглядом Брежнев принял цветы от подбежавшей женщины…И далее сопровождавший его ещё один член…и Сивец пошли в цех…
Лучше бы они туда не заходили ….думал я потом!
Охрана озверела когда мы попытались выйти из ентой свиты! Я получил пинок в копчик и обернувшись посмотрел на молодого «СПЕЦА» с пистолетом под пиджаком.
Боль была сильная но терпимая..Я понял,что просто так нам не уйти! И нас с зади подталкивали вслед за процессией…прямо под стремянку они пошли…медленно так !
Я понял ,что она начала падать и рванул назад где получил опять от «СПЕЦА» ! Но люди начали орать и все побежали …Гвалт и кошмар!!!
Мы рванули в лево и обалдели как Леонида Ильича…заноги и заруки на счет раз,два,три забросили в машину сопровождавшие его люди в штацком!!!
[одного из них я узнал позже по телевизору,им оказался личный охранник Брежнева ШЕФ так сказать,ох и сказки он рассказывал и «добрым совсем» оказался].
— Да после того ,что эти…зделали с Ильичом…мы осознали в секунду ,что зделают эти уроды с нами! И смылись из цеха в суматохе…от греха подальше!
Долго я анализировал проишедшее,слава Богу осталось чем соображать после случившегося…
Чот мне кажется,неспроста Брежнева под стремянку повели …ух неспроста! Вот чьих рук это дело история наврядли раскроет свои секреты!
Владимир[Цитировать]
Про это «покушение» в то время знали не только работники завода,весь город «захлебывался»от пересудов.Сразу бросилось в глаза — Брежнев умер в ноябре 1982г. и в этом же году был на авиазаводе.Это когда же?Погуглила,23 марта.Да…после этой «экскурсии» у него была сломана ключица и здоровье его окончательно подорвалось…
Говорят,история не терпит сослагательного наклонения.И,все же,если бы Брежнев не пошел на эту злосчастную экскурсию,может еще пожил бы, и все дальнейшее,что случилось после его смерти,пошло бы по другому руслу.
http://d-pankratov.livejournal.com/731287.html
ELLE[Цитировать]
В детстве часто слышала от «взрослых» такое выражение: На авиационном заводе нет советской власти,есть власть сивецкая. Детским умом никак не могла взять в толк,что за сивецкая власть такая?Только,став постарше и узнав фамилию директора завода,поняла смысл этого выражения.
ELLE[Цитировать]
В 70 годы Правительством СССР было принято решение о параллельном освоении ИЛ-76 на Воронежском авиазаводе( т.к. у них было остановлено изготовление ТУ 144) и у нас в Ташкенте.В процессе освоения и начала выпуска ИЛ76- у нас оказалось более прогрессивное производство ( массовое применение станков ЧПУ, сборка по КФО и др) и тогда было принято решение ИЛ76 оставить за нами. Надо было всё забирать у ВАЗа и перевезти все детали ,оснатку к нам. В марте 1974г гендиректор Сивец Виктор Николаевич поручил мне вылететь в Воронеж и организовать эту работу — где я пробыл несколько месяцев. Вот там то и состоялся у меня спор с дир. завода по поводу обмена заготовок на штампы в присутствии нач. 6 ГТУ Министерсва т. Болбот А.В. Дир.ВАЗа не верил ,что мы пришлем ему замену, вот тогда Ануфрий Викентьевич и сказал ЭТУ знаменитую фразу: » Они всё выполнят — у них (показывая на меня) не советская власть , А СИВЕТСКАЯ !!!Они работают чётко и обязательства ВЫПОЛНЯЮТ. » Конечно это (советская) было сказано в узком кругу ( мы были втроём). Об этом я конечно в тот же день рассказал по телефону и видимо тутже дал команду отгрузить обещанное (и мне перезвонил Баргман -нач.отд..75). Вот так. А в июле 1974г он меня отозвал в связи с назначением меня нач. вновь создаваемого отдела » Новой техники «№140 ,а в Воронеж для завершения поехал Субботин В.А.
Анвар[Цитировать]
правка:……» Об зтом я конечно в тотже день рассказал СИВЦУ В.Н. по телефону ……..»
Анвар[Цитировать]
Анвар,
Вы случайно не знаете, почему Виктор Николаевич похоронен на Чигатайском кладбище?
Тимур[Цитировать]
Как известно, мемориальное кладбище»Чиготай» является мусульманским, убекское кладбище нового типа с элеметами присущими еропейскому( создан в 1927г Фараби). Наверное Вы знаете,что там ТАК захоронены Шараф Рашидов,УсманХоджаев, Айбек,Батыр Закиров и ряд других знаменитостей. И также похоронили там известных деятелей искуства и науки не мусульманского вероисповедования: Тамара Ханум,М.И.Шевердин и Ген.Дир.ТАПОиЧ — Сивец В.Н по решению правительсва и согласии родственников.
И ещё — все тогда говорили образно ,что он «открывал ногой дверь»т.е. был вхож везде в правительсво республики и Рашидову. Когда был случай с Брежневым — он очень здорово переживал, внешне был неузноваем-но спокоен.И только по прошествии пару дней ему сообщил Рашидов( с его слов) ,что последствий не будет,но видимо это и сказалось что он так рано ушёл.
Анвар[Цитировать]
Анвар, есть ли у вас какая-либо информация о родственниках В.Н. Сивца?
Ольга[Цитировать]
Спасибо за воспоминания. Действительно, у нас весь самолет делался на ЧПУ а на других заводах СССР они так и остались на стадии лабораторий/испытаний, серию не гнали массово.
ЕС[Цитировать]
Действительно это так. Будучи нач.»Отдела новой техники и технологии «по долгу службы бывал на многих родственных заводах — нигде не видел службы математических расчетов, применения ЭВМ( начинали с «Минск-32 у Вишневского АЛ.), расчётов и составлению программ для станков сЧПУ( вашего отд115 с Вайсбург)., внедрение роботов ( в загот.штамповочных цехах ) и разработки технологий с применение комьютеров ( отд 142 где работал с 1980г) и многое другое -в том числе сборка агрегатов по КФО( диссертация Сивца и Иоффе) Этим всем я всегда гордился и очень ЖАЛКА ,ЧТО ВСЁ ЭТО УШЛО В НЕОЗВРАТИМОЕ ПРОШЛОЕ.
Анвар[Цитировать]
Анвар! Спасибо за воспоминания. Добавлю, что чертежи для диссертаций рисовали в отделе 76,
Трегулов, Ситников и Я — Яков Тросман. Я затем был при командерован в Москву и по замечаниям
профессоров ночью дорабатывал чертежи и картинки. Далее присутствовал при их защите, которая состоялась в институте НИАТ. И Я тогда был очень рад когда они защитились. Это были наши первые ученые завода. А дальше директором был Журавлев В, выходец из того же 76 отдела, для нас он был просто Вася. Вот такая история.
Яков Михайлович Тросман
Яков[Цитировать]
На городских и республиканских выставках товаров народного потребления,на изделиях 84го завода была скромная надпись -«изготовитель-Сивец»
вася[Цитировать]
читаю и становится горько и обидно, что так поступили с уникальным предприятием.Мои родители приехали с заводом из Химок в 41г на заводе я сам проработал 25 лет принимал участие в строительстве АН-12, АН-22,всех модификаций ИЛ-76 и машин специального назначения. Распался коллектив в котором трудились без преувеличения специалисты высочайшего уровня, востановить матчасть,если есть инвестиции, совсем не трудно и можно быстро, а вот обеспечить производство грамотными специалистами на это уйдут годы.
И кто бы что не говорил а в том что случилось с предприятием и его коллективом есть большая доля
вины руководителей Росси.
Геннадий[Цитировать]
Думаю вы заблуждаетесь, это целиком и полностью заслуга чернявки. Хотя и без него после распада СССР завод был обречен.
Анатолий[Цитировать]
Анатолий , извините, не понял кто или что такой «чернявки»? Конечно после распада СССР многие заводы стали обречены и в России .Вот и у нас в Саратове авиазавод прекратил своё существование, выпускавший серию ЯКов.
анвар[Цитировать]
Каримов кто еще? И при чем тут Яки? Самое смешное, что спрос то на продукцию был! Завод сознательно уничтожали. А по поводу СССР, вы действительно считаете что в Уз. готовили специалистов? А последние лет 20 вообще туши свет. Помнится я «студентам» курсовые делал… Да и не может, в такой отрасли, существовать отдельно взятый завод.
Анатолий[Цитировать]
Анатолий. если он «чернявка», то Вы видимо «белянка»? А насчёт подготовки специалистов- я нигде не говорил. А про ЯКи я как пример привел, когда после распада разорвались огромная кооперация по материалам и ГИЗ что и послужило основой прекращения деятельности всех предприятей , втом числе «Миконд»,»Алгоритм»,НПО «Восток» и все др. А специалистов всетаки готовили аж с 1945 на Таш.авиатехникуме — выпускники которого стали руководителями в администрации, диреторами филиалов,нач.цехов,отделов,ведушими конструторами и технологами.Многие из них потом учились во вновь созданном по инициативе завода самолётостроительном факультете ТашПи.Да были и плохие выпускники ( видимо это те которым вы делали плохие курсовые ) .Но они долго не задерживались на заводе.
Анвар[Цитировать]
Геннадий, виноваты обе страны.Я уже писал (см. 12.02 ). Россия предлагала свои варианты , а Ташкент не согласился. А Вы где там работали- может быть мы знакомы? ( anvkupaev@yandex.ru)
анвар[Цитировать]
Кара с тюркского черный. а про ваших начальников цехов мне рассказывать не надо. Поработал с ними. И если стал нач цеха — это не значит что специалист, скорее наоборот.
Анатолий[Цитировать]
Но именно в том числе и они сделали завод одним из лучших в 6ГУ МАП по организации производства,использованию новейших технологий и спец. оборудования ,вычеслительной техники. Не знаю где ( кем) Вы работали- видимо говорите о нач. цеха которому когдато делали вы за бабки курсовой( видимо не лучшего качества).Но ,как говрят -в семье не без урода. Да знаю я тоже одного нач. цеха , который рассматривая чертеж показывал отверствие и утверждал,что это шайба.Но при этом был хорошим руководителем производства. Вот что писал о ТАПОиЧ — Г.В. Новожилов ( Ген. коструктор): «…История ТАПОиЧ будет полезна для изучения обобщенного опыта ОДНОГО ИЗ ВЕДУЩИХ заводов.Она окажет большую помощь в деле воспитания молодых рабочих и инженерно-технического состава»-1982г
Анвар[Цитировать]
Господа, как можно сохранить завод, если заводы-поставщики остановились и ничего не производили? Развалились все производственные связи в ходе ельцинских реформ.
Без комплектующих из России ТАПОиЧ сам произвести ничего не может.
Ну а уж все эти экзерсисы в российском авиапроме (типа ОАК) привели вообще к полной стагнации всей отрасли.
А те условия, на которые хотела ОАК приобрести наш завод явно расходились с всей философией ведения экономики в РУз и весьма принципиально.
Я уж не говорю про все то зло, которое причинил заводу г-н Кучерский своей деятельностью…
Но самое главное: отсутствие стабильного спроса на продукцию. Только год-два назад был полностью сертифицирован ИЛ-76МФ, а всего лишь три года назад наконец стали выпускать в полном объеме ИЛ-114.
Увы, этого слишком мало, слишком долго и слишком много в трудозатратах, если брать по аналогии с Боингом или Эрбасом.
Володя[Цитировать]
МФ сертифицирован 2 года назад? и это при том что 1я машина уже проходила испытания в 1996? Так причем здесь комплектующие?
Анатолий[Цитировать]
В те времена (80годы) на одной из выставок новой техники и ширпотреба на всех изделиях 84го красовалась надпись «изготовитель Сивец» так скромненько
вася[Цитировать]
Анвар я Вам отправил свой НИК в СКАЙПЕ, зарегистрируйте меня пообщаемся на днях,хорошо???
Николай[Цитировать]
Впервые сюда попала. Читала и чуть не плакала. Как жаль!!! А вообще мне уже давно кажется, что НАС (т.е. бывший СССР) всеми способами, со всех сторон, планомерно и в то же время, как-будто незаметно УНИЧТОЖАЮТ. Это не паранойя?
Работала на ТАПОиЧ на пл.М. Родители проработали более 40 лет. Папа вообще все 40 с лишним лет проработал в 11 цехе. ТазиЧ и ТАПОиЧ — это его жизнь. Очень обидно и больно, что всё так..!
Таня[Цитировать]
«…незаметно УНИЧТОЖАЮТ. Это не паранойя?»
Что Вы, Таня. Вы живы и это главное, не отождествляйте себя с неким объектом, подлежащим уничтожению
Aida[Цитировать]
Кто, в действительности, сталкивался с УНИЧТОЖЕНИЕМ, тот знает, что, самое главное в жизни — это, сама жизнь и здоровье.
А. всё остальное — приложится. Было бы желание.
elle[Цитировать]
Друзья, заводчане, недавно в сети нашёл одно интересное сообщение, будто бы на ТАПОиЧе остался один, последний экземпляр
Винтокрыла Ка-22. И как будто завод предложил продать его Монинскому музею ВВС, но тот отказался. Скажите пожалуйста, информация о том, что уникальная с исторической точки зрения машина действительно существует, это правда?
Игорь[Цитировать]
я работала в 46 отделе с 1985-1995 год, а сегодня случайно набрела на ваш сайт просто сегодня рзговорилась а одним очень хорошим инженером и рассказала что мне завод очень многое дал он просил почитать о моем заводе ему стало интересно узнать побольше. С вашего позволения я скопировала ваш рассказ и перевала ему чтоб он смог прочитать спасибо вам.
прочитала все что написали в комментарии как будто снова побывала на родном заводе воспоминания конечно остались только приятные моя мама работала в светокопии 46 отдела маму звать Рая я работала в архиве 46 отдела потом уже в окб архив на третьем этаже. в отделе 46 архив как его называли ЦТА отдела 46 работает моя подруга Ольга теперь она стала начальником до нее была Хомутова Нелли Николаевна хочется надеятся что все таки он не исчезнет потому что я помню как мама меня знакомила с людьми и рассказывала мне кто вместе с ним приехал и как перевозили ЗАВОД из Подмосковия в Ташкент.
elya[Цитировать]
Может напишите воспоминания?
EC[Цитировать]
Никто в своих воспоминания не называет фамилии членов экипажей, которые поднимали в небо эти замечательные машины. Почему? Очень секретная информация? Такое впечатление, что самое главное склепать самолёт, а дальше он сам полетит.
oleg[Цитировать]
Уважаемый Евгений Семенович,я решил что на этом сайте перестали вспоминать про ТАПОиЧ-как бы всем про это н надоело. Вот и Газиев жаловался мне ,что его воспоминания стали не интересрвать. Конечно (мне) было бы интересно узнать где ичем занимаются бывшие заводчане,вот люди моего времени постепенно уходят в мир иной. Вот недавно потеряли еще одного -Гл. технолога Михаила Игнатьевича Казнова. Вот проходили дни на заводе,к сожалению организаторы не пригласили для встречи с новым поколением с воспоминаниями -видно испугались чего то или ВСЕХ уже нет,ведь нам (работников того времени) под 8О.Хотя в Однокласниках (и Мой мир) много воспоминаний и фото заводчан.
Вот часто бываю в Ульяновске(у родствеников) и встречаюсь с ташкентцами (работающих на ав.заваде)-и чего только не вспоминется,особено о заводчанах и веселое и грустное и пр. Мнгое из этого написал в своих воспоминаниях в своем журнале ( своим корявым ,не литературным языком ) для себя .Детям нравится и друзьям( там о работе но рассказываю только интересные случаи и комические случаи в моей жизни (втом числе и на заводах).
Пишите, вспоминайте ,ведь труженики завода не виноваты, что так получилось сТАПОиЧ
анвар[Цитировать]
Большое спасибо. Получила огромное удовольствие от прочитанного.Проработала на заводе с 1978 года по 1991 год. Пришла практиканткой в 93 цех из знаменитого ташкентского авиационного техникума, который готовит замечательных специалистов (во всяком случае раньше готовил) и курсовые и диплом мы все делали сами и в мыслях не было к кому-то обращаться. Здорово было,очень любили свой завод и сейчас с гордостью и теплотой вспоминаем эти годы.
татьяна[Цитировать]
Я пришла на завод в 1974 году после КАИ, писала там диплом. После защиты в инстиуте пришла работать в 46 отдел конструктором в бригаду Розенгауза Михаила Абрамовича. Работы было много, работа была увлекательная. В первый же день дали в руки папку счертажами приборов в кабине штурмана и сказали — запускай:-). Ну это, как бросить плавать с обрыва:-)) Наставником мне назначили Титова Бориса Павловича, он многому меня научил. Завод тоя моя школа жизни и любовь навсегда.
Marziya[Цитировать]
Завод — это моя школа жизни и любвоь навсегда.
Marziya[Цитировать]
Завод — это моя школа жизни и любовь навсегда.
Marziya[Цитировать]
Хочу рассказать про Бориса Павловича, конструктора от Бога. У него не было высшего обарзования по одной единственной причине — он так глубоко копал любой вопрос по любому предмету, что прочитав экзаменационныйвопрос,он уходил в такие научные дебри, что по сути ответить одним предложением не мог, его ответ мог вылиться в объем кандидатской диссертации или научного сообщения. Михаил Абрамович как-то дал мне установить небольшой новый прибор в кабине штурмана. Я нашла подходящее место, разработала крепеж, начертила эскиз, показала наставнику. Борис Палович одобрил, я выпустила ЛУЧ ( листок уточнения чертежа).
Копировщица была занята, поэтому я сама, поскольку вопрос был срочный, сделала эскиз в кальке тушью и собралась подписывать. Очерёдность подписей была такая — конструктор, наставник, нач.бригады, нач. отдела и т.д. Борис Павлович долго смотрел на эскиз и сказал: «Этот вариант не пойдет, можно сделать лучше»! По натуре я перфекцирнистка и поэтому безропотно стала переделывать эскиз.
С совещания пришел Михаил Абрамович и попросил СРОЧНО показать мне готовый вариант, у меня их было больше трех:-)
Авторитарным решением начальника остановились на первом:-)
Marziya[Цитировать]
Друзья, возможно наши комментарии читают те, кто и сейчас работает на заводе. Сохранился ли там еще тот замечательный музей,о котором упомянул Евгений Скляревский? Очень хотелось бы побольше узнать подробностей (и увидеть фото) о труде во время войны, особенно о труде женщин и детей. Может, кто-то сможет рассказать об этом музее и разместить его материалы на сайте?
Ольга Назарова[Цитировать]
А вы заходите в «Одноклассники»,и др .Там очень есть свой «Музей ТАПОиЧ» и подобные выкладки,где активно участвуют наши самолетчики.
анвар[Цитировать]
и фотографий разных лет много
aida[Цитировать]
я работал на ТАПОиЧ с 1973 года по 1976 год после ХАИ .Любимый завод!Жаль что он стал таким .
анатолий[Цитировать]
Не знаю почему, но никто не вспоминаяет, что на заводе выпускали игрушки для детей
Например, такой вот здоровенный грузовик
vic[Цитировать]
Добрый день, дорогие ветераны ТАПОиЧ!
Обращаюсь к Marziya и другим: очень-очень много лет назад в объединении работал Тен Петр Дмитриевич, супруг моей любимой тети.
Кажется, где-то в руководстве конструкторского цеха.
может кто-нибудь помнит о нем?
хранит фотографию?
буду благодарна за воспоминание о дорогом для меня человеке.
Татьяна До[Цитировать]
Добрый день . Вся моя трудовая деятельность практически началась с цеха 31 (плазового цеха с которого практически начиналась «жизнь» на заводе при его начале освоения) где посчастливилось сблизится с Петром Дмитриевичем.Нас очень сближала работа и др..И с его легкой руки ( т.е. по его рекомендации ) у меня»кончилась «жизнь конструктора и началась карьера администратора(зам.нач цеха,нач.трех цехов,трех тех.отделов и тд).Короче ,вся моя труд.жизнь всегда была так или иначе была связана с ним .Часто встречались и вне работы.У меня о нем только хорошие воспоминания. Вот только в 86 году пригласили в др организацию НПО Восток и дальше мы уже не встречались . И , к сожалению не знаю дальнейшую его судьбу. Есть несколько фото-попробую отправить.
анвар[Цитировать]
ошибка ….yandex.ru
анвар[Цитировать]
К сожалению выбранные файлы не проходят .Если хотите заходите в ОК или ко мне на почту anvkupaev@yandex/ru -там перешлю.
анвар[Цитировать]
Добрый вечер, Анвар(не знаю Отчества)!
Помимо фотографий, если и когда найдёте время, напишите пару строк о Петре Дмитриевиче.
Все, что Вам известно
Как жил, кем работал?
С уважением, Татьяна
Почта к Вам не проходит
Моя почта dotv1961@mail.ru
Татьяна До[Цитировать]
Татьяна До, зайдите в группу «Авиационный завод», альбом «31 цех» на ОКах, там есть фото нач. цеха 31 Тена Петра Дмитриевича.
https://ok.ru/ishchyudru/album/51946595680386
Виолетта Лаврова[Цитировать]
вот
анвар[Цитировать]
Спасибо, спасибо Всем!!!!
Татьяна До[Цитировать]
Добрый день! А не моли бы вы рассказать про начальника цеха 84 Трофимова Ю.А.? Буду вам очень благодарен
Кирилл[Цитировать]
Да, разваливать проще нежели созидать ! Бывший инженер-настройщик цеха 97 Евгений
Евгений[Цитировать]
Привет Всем Авиаторам из Туркмении!
Да, мне очень жал что такой завод не смогли сохранить действующим, в те времена все АРЗ, АРП были в таком состоянии, но многие умные руководители смогли вывесли свои заводы из тупиковых обстоятелств.
Skype: airstart13tm
Тоймурат[Цитировать]
а вот что сейчас там.
Иван[Цитировать]
и вот
Иван[Цитировать]
и вот
Иван[Цитировать]
вот стоит одинокий
Иван[Цитировать]