Ташкент в рассекреченных отчётах ЦРУ: повседневность города без ретуши История

Прислал Константин Балтин

Рассекреченные в последние десятилетия документы ЦРУ, посвящённые внутреннему устройству Советского Союза в послевоенные годы, открыли исследователям необычайно ценный пласт наблюдений — непосредственных, несглаженных, не прошедших сквозь идеологические фильтры отчётов. В январе 2017 года, когда эти материалы впервые стали доступны в электронном виде, интерес к ним возрос стремительно: аналитики, историки, инженеры-урбанисты стремились увидеть за статистикой и официозом живую ткань повседневности, которой жили советские города и их жители.

Среди подобных документов моё особое внимание привлекают фрагменты, посвящённые Ташкенту — не парадному, открытночному, каким его знали по путеводителям и фотооткрыткам, а подлинному.

Эти наблюдения, сделанные в конце 1950-х — начале 1960-х годов, позволяют увидеть город в динамике — в момент, когда Ташкент стремительно рос, но ещё не обладал устойчивой инженерной базой.

В тех материалах, на которые опираются приводимые ниже фрагменты, речь идёт прежде всего о практических вещах — о состоянии шоссейных и грунтовых дорог, о том, как город справлялся с дождями и снегопадами, насколько надёжно обеспечивался газом и водой и какие инженерные объекты находились в стадии строительства. Эти сведения не только показывают бытовую сторону городской жизни, но и дают возможность оценить темпы модернизации, степень износа и качество управления инфраструктурой — то, что обычно скрыто в официозных отчётах.

Помимо представленных материалов существует ещё несколько рапортов, однако именно эти фрагменты показались мне наиболее выразительными и содержательными, и я их перевел. В других документах встречаются сведения о системах связи вокруг Ташкента, о городском транспорте, о городских объектах, о некоторых военных объектах и промышленных предприятиях с приложенными схемами и планами, хотя последние нередко оказывались неточными. Если возникнет интерес, можно разыскать и подготовить к описанию и эти части архива.

1. Общая характеристика состояния дорожной сети Ташкента в конце 1950-х — начале 1960-х годов

Дорожная сеть Ташкента конца 1950-х — начала 1960-х годов представляла собой сложный и неоднородный организм: новые асфальтированные магистрали соседствовали с улицами, чьё покрытие быстро разрушалось от жары или весенних ливней, а на окраинах дороги нередко оставались обычными грунтовками, превращавшимися после дождей в непролазную грязь. Инфраструктура была явно перегружена — как из-за роста города, так и из-за увеличения автомобильного парка. Эта смесь старых и новых элементов создаёт живую картину транспорта эпохи: стремительного, но неровного развития.

К 1960 году большая часть ташкентских улиц была уже покрыта асфальтом. Лишь отдельные участки каменного мощения сохранялись в центральной части города — главным образом вокруг сквера Революции, где транспортный поток оставался незначительным и движение грузовиков было запрещено. Асфальтовое покрытие реагировало на смену сезонов по-разному: в летнюю жару оно размягчалось и под тяжестью машин образовывало волны и вздутия, тогда как зимой нередко растрескивалось под воздействием морозов. В дождливые периоды многие улицы оказывались подтопленными; напротив, в сельских районах, за пределами основных магистралей, дороги отличались низким качеством, сильно пылили в сухую погоду и в сезон дождей становились почти непроходимыми. Зимние снегопады высотой до 20–30 сантиметров обычно не вызывали серьёзных затруднений для движения, за исключением участков с крутыми подъёмами, где транспорт иногда испытывал трудности.

При строительстве асфальтированных улиц дорожное полотно формировали из слоя крупного гравия толщиной около одного фута, тщательно уплотнённого катком. На это основание наносили слой асфальта, а в жаркую погоду его дополнительно присыпали мелким гравием, что препятствовало чрезмерному размягчению покрытия и улучшало сцепление.

В дождливые периоды многие улицы Ташкента оказывались затопленными на глубину от тридцати до шестидесяти сантиметров, поскольку полноценная дренажная система существовала лишь в центральной части города и на новых магистралях. Наиболее серьёзные подтопления наблюдались в районе главного пассажирского вокзала — на пересечении улиц Черваякова, Сарыкульской и Железнодорожной. После сильных ливней река Салар нередко выходила здесь из берегов. По наблюдению источника, в 1958 или 1959 году уровень воды поднялся настолько высоко, что достигал крыш грузовиков. Движение поездов и автотранспорта было полностью прекращено, а для откачки воды были привлечены пожарные команды.

Зимние снегопады, достигающие порой двадцати–тридцати сантиметров, как правило, не создавали серьёзных затруднений для движения, за исключением участков с крутыми подъёмами. После обильных осадков городские грузовики и другая специализированная техника оперативно расчищали от снега основные магистрали и наиболее опасные отрезки дорог. Источник отмечает, что автомобилей, оборудованных противоскользящими цепями, ему в Ташкенте видеть не приходилось.

Самые крутые подъёмы, запомнившиеся наблюдателю в Ташкенте, находились в следующих местах:
a) на улице Пушкина, при подъезде к мосту через реку Салар с юга и запада; здесь уклон достигал приблизительно 10–12 градусов;

б) на шоссе Луначарского, на участке между мостом через Салар и железнодорожными путями, где крутизна подъёма была сопоставимой — около 10–12 градусов;

в) на улице Боткина, в районе Ташкентского кладбища, уклон становился ещё заметнее и достигал примерно 15 градусов. В этом районе нередко возникали заторы, особенно в зимние месяцы. Даже в благоприятную погоду данный участок оставался «узким местом»: проезжая часть была слишком тесной и плохо приспособленной для тяжёлого грузового транспорта, который, однако, вынужден был проходить здесь.

Мосты через Салар, Анхор и Бурджар в Ташкенте были полностью пригодны для движения автомобильного транспорта, включая тяжёлые грузовики. Источник лично проезжал по каждому из них на своём ГАЗ-51. Все мосты имели достаточный вертикальный просвет, не создававший ограничений для проезда. Их конструкция состояла из стальных пролётов, опиравшихся на бетонные устои. Проезжая часть была покрыта асфальтом, а по обеим сторонам располагались тротуары.

Грузовой транспорт был исключён с улиц, прилегающих к скверу Революции и к Детскому парку имени Горького. Основные направления движения тяжёлых автомобилей через Ташкент распределялись следующим образом:

а) Из юго-западной части города в северную грузовики следовали по улице Шота Руставели, затем по улице Сапёрной и улице Ленина. Далее поток либо продолжал движение по улицам Х. Ходжаева, Энгельса и Насырова, либо сворачивал на Полиграфическую улицу в направлении Чимкентского транкта.

б) Из юго-восточной части Ташкента транспорт шёл по Куйлюкскому шоссе и улице Куйбышева. Затем грузовики либо поворачивали налево на улицу Чехова, выходя на улицу Сапёрную и в дальнейшем следуя по маршруту, описанному в пункте «а», либо поворачивали направо на улицу Жуковского, откуда продолжали путь по улицам Каблукова и Энгеля. Транспорт, въезжавший в город с юго-востока по Куйлюкскому шоссе и направлявшийся в сторону Чирчика, сворачивал направо на улицу Жуковского, затем двигался по улицам Карла Маркса, Боткина и Ворошилова до Троицкого поворота.

в) Грузовые автомобили и прочий транспорт объезжали центральную часть Ташкента с севера по улицам Каблукова и Урицкого.

г) Выше, в направлении северных кварталов, поток машин, движущихся с востока на запад и обратно, распределялся по улицам Лабзак и Карамурцкой. Улица Лабзак имела асфальтовое покрытие, однако его состояние оставляло желать лучшего; улица Карамурцкая была покрыта смешанным образом — местами каменным мощением, местами асфальтом. Обе магистрали были достаточно широки и обеспечивали свободный проезд крупногабаритных грузовиков.

Грузовым автомобилям было разрешено движение по улице Луначарского — удобной асфальтированной магистрали шириной около восьми метров. Ни трамвайные, ни автобусные маршруты по ней не проходили. На участке от Пушкинского парка до консервного завода улица была оборудована тротуаром. Улица Ворошилова, по которой шёл интенсивный поток грузового транспорта в направлении Троицкого поворота, неизменно находилась в неудовлетворительном состоянии.

Улица Навои, самая просторная и благоустроенная в Ташкенте, имела посредине две трамвайные линии, по обеим сторонам от них — троллейбусные, а далее — проезжую часть шириной примерно семь–восемь метров с каждой стороны. По обеим сторонам улицы тянулись тротуары, украшенные тенистыми деревьями. Всё её покрытие было асфальтированным, а дренажная система отличалась надёжностью и эффективностью.

В сельской местности, за исключением основных шоссейных дорог, дорожная сеть находилась в крайне неудовлетворительном состоянии и была покрыта мелкой пылью. В сезон дождей такие дороги превращались в сплошное грязевое месиво и становились практически непроходимыми.

2. Прокладка внутридомовых газовых сетей и подключение жилых кварталов

Коммунальные сети города находились в стадии интенсивного расширения. Ташкент шаг за шагом подключал жилые кварталы к газоснабжению, прокладывал новые магистральные линии и перестраивал внутренние коммуникации домов. Водоснабжение и канализация оставались менее равномерными: отдельные районы имели лишь частично развитую инфраструктуру, а сезонные осадки легко выявляли слабые места дренажной системы. Эта картина показывает город, который стремится к модернизации, но ещё не успевает обеспечить стабильность в повседневном быту.

В сентябре 1960 года Ташкентский кабельный завод приступил к прокладке газовых труб в многоквартирные дома, находившиеся в его ведении. Предполагалось, что работы займут всю зиму. Весной 1961 года планировалось провести магистральную газовую линию в этот район Ташкента, после чего дома должны были быть подключены к общей сети.

В мае 1960 года некоторые районы города впервые получили доступ к газоснабжению. У источника был знакомый, проживавший в доме на площади Беш-Агач. Семья из трёх человек начала пользоваться газом для приготовления пищи именно тогда, в мае 1960 года. Их ежемесячная оплата составляла 50–60 рублей.

Летом 1960 года источник отметил, что вдоль улицы Шота Руставели велись крупные земляные работы: была вырыта траншея глубиной около трёх–четырёх метров. В неё укладывали бетонные трубы диаметром примерно полтора метра и с толщиной стенок порядка двадцати сантиметров. Рабочие, занятые на строительстве, сообщили источнику, что здесь создаётся главная канализационная магистраль Ташкента.