General Motors и упадок общественного транспорта. Совпадение или закономерность? История

Егор Мулеев

В начале 1950-х годов последние трамваи завершают свою работу в Лос-Анджелесе. Десятилетием ранее система представляла собой сотни километров путей и насчитывала около 2000 вагонов. В послевоенные годы эпоха электрического общественного транспорта заканчивается и в десятках других городов США.

Конечная остановка трамвая в пригороде Лос-Анджелеса. Источник: Divided Highways Documentary

Трамваи уступают место автобусам и автомобилям. Обеспеченность личным транспортом стремительно растёт, достигая уровня в 280 автомобилей на 1000 жителей в 1950 году. Не первый год активно обсуждаются вопросы масштабного строительства дорожной инфраструктуры. Принятый в 1956 году National Highway Act создаёт условия для грандиозной дорожной стройки в масштабе всей страны на десятилетия вперёд.

Подозрительные совпадения описываются в письме активиста, автора книги об истории трамвая в Нью-Джерси. Речь идёт о сговоре компаний, занимающихся производством автомобилей, топлива и резины. В 1947 году начинается судебное разбирательство по результатам которой General Motors будет оштрафована на $5000 (для сравнения стоимость трамвайного хозяйства Los Angeles Railway составила $19 млн). В ходе процесса выяснилось, что автобусный перевозчик National City Lines скупал трамвайные системы благодаря финансовой помощи автомобильных производителей General Motors и MACK trucks, нефтедобывающей компании Standard Oil, шинной Firestone tyres и ряда других. После покупки трамвайная инфраструктура уничтожалась, а роль основного общественного транспорта начинали играть автобусы.

Впрочем, суд не повлиял принципиальным образом на процесс. К 1955 году порядка 90% трамвайных систем в стране закрываются. Похожие судебные разбирательства повторяются в 60-х и 70-х годах, однако, это не меняет принципиальным образом ход дел, США становится самым автомобилизированным государством на планете. Сегодня львиная доля территорий в большинстве американских городов представляет собой асфальтовые поля парковок, а проекты электрического общественного транспорта если и реализуются, то с большими трудностями.

Сжигание трамвайных вагонов в Филадельфии после перемены собственника. Источник: Taken for a Ride Documentary

Но, несмотря на несколько расследований и фактические данные, существуют версии, возводящие саму идею о существовании сговора в разряд конспирологических. Трамвай, по мнению скептиков, был обречён.

Несмотря на то, что первые скандалы вокруг GM начались более полувека назад, новейшая транспортная история в Узбекистане вызывает некоторые ассоциации с американским опытом. В 1990-е годы подход к организации работы электрического общественного транспорта в Узбекистане был выдающимся. В отношении троллейбусов подвижной состав закупался сотнями единиц, в трёх городах системы строились, в пяти городах находились в статусе проектирования. Это, по-видимому, совершенно уникальный пример не только среди стран бывшего СССР, но и вообще в мировой практике.

Новые троллейбусы по пути в Узбекистан, середина 1990-х годов. Источник

В Ташкенте даже строили троллейбусный завод. Схожая динамика наблюдается и в отношении трамвая. В течение 1990-х годов закупается новая техника и даже прокладываются новые пути, одновременно с этим выводя из эксплуатации другие участки, что вносит изменения в маршрутную сеть. Однако к 2001 году протяжённость линий практически не меняется, хотя количество трамваев падает в 2 раза: с 503 до 223 вагонов.

В 1999 году выходит амбициозная концепция развития транспорта, в которой предполагается внушительный рост как протяжённости сети общественного транспорта, так и увеличение парка подвижного состава. Однако на деле тенденция оказывается противоположной. В 2000 году не только планы по троллейбусам, но и текущие проекты были отменены, включая строительство завода. Несмотря на восстановление некоторых линий и эпизодические закупки новых вагонов трамвая, происходит скорее уничтожение инфраструктуры, сокращение как выпуска, так и маршрутной сети. Количество перевезённых пассажиров сокращается.

Одновременно в Ташкенте происходит как строительство метрополитена, так и дорожной инфраструктуры. Вместе с реконструкциями и стройкой дорог уничтожаются рельсы и контактная сеть. Программа минимум – перевод выделенного полотна трамвая в совмещённое с автомобилями, как, например, в 2001 году на улице Навои. Программа максимум – полное уничтожение трамвайной инфраструктуры и расширение дорог. Однако, первая ласточка – почти 5 км в 1995 году по проспекту Беруни – была закрыта из-за завершения строительства дублирующей линии метрополитена. Следующее закрытие – 2 км по улице Пушкина в 1998. По слухам, трамвай чем-то не понравился проезжавшему мимо президенту.

Динамика выпуска троллейбусов и трамваев, а также темпы автомобилизации в Ташкенте. Источники: 1, 2, 3, 4, 5, 6

Примечание: данные обнаружены только для 1990, 1995, 2009, 2014 и 2020. В этой связи на графике представлена динамика, но не изображение статистических показателей.

Троллейбус исчезает в Ташкенте в 2010 году, трамвай в 2016. За первое десятилетие 2000-х годов закрываются практически все троллейбусные системы в стране, даже открытые в 90-е годы. Исключения – междугородняя линия Ургенч–Хива и «переезд» трамвая в Самарканд, где на строительство депо уже не хватило средств, поэтому технику обслуживают на разворотных кольцах.

При этом в 1996 году в Узбекистане начинает работу конвейер по производству автомобилей корейского бренда Daewoo моделей Nexia, Damas и Tico. Также в конце 1990-х годов осваивается производство турецких малотоннажных грузовиков и автобусов малой вместимости. В 2005 году происходит «смена вывески» в сегменте легковых автомобилей с Daewoo на Сhevrolet. Годом позже тоже самое происходит в отношении автобусов и грузовиков. Партнёром становится японская ISUZU, открывая эпоху «исузизации» городского общественного транспорта. В 2009 в Самарканде осваивается сборка грузовиков MAN, которые в 2012 году переезжают на собственный завод.

Миллионный автомобиль. Источник: Промо-ролик Uzavto: 21 год независимости

В 2008 выпускается миллионный экземпляр на заводе легковых автомобилей. За период между 2014 и 2020 средний годовой выпуск составил около 221000 легковых автомобилей. Продукция поставляется преимущественно за границу.

Источник: https://uzavtosanoat.uz/statistika.html

В 2006 году доля экспорта составляет 59%, в 2007 уже 66%. Однако к 2021 году поставки за рубеж сокращаются до 12%. В 2020 году уровень автомобилизации насчитывал около 90 автомобилей на 1000 жителей. Ориентированность на экспорт отражается на уровне автомобилизации, который демонстрирует уровень США 1920 года или РФ 1994 года. Лишь к 2020-м годам основной потребитель для автомобильной промышленности Узбекистана стал находиться внутри страны.

Самаркандский завод имеет куда более скромные мощности. В 2012 году отмечается сход с конвейера 10000-й ISUZU, в 2016 отмечается выпуск 25000-го автомобиля.

«Исузизация» Самарканда. Фото автора.

В среднем, за период между 2014 и 2020 годами «исузизация» происходила средними темпами в 908 автомобилей в год, из которых аналогичным образом далеко не все оставались в Узбекистане.

Источник: https://uzavtosanoat.uz/statistika.html

При этом современная автомобильная промышленность – это порядка 75 предприятий, при том, что потенциал расширения огромный. Однако процесс локализации нельзя назвать беспроблемным. Например, в 2019 году одна из упомянутых российских компаний выкупила 51% акций шинного завода, построенного китайскими компаниями «под ключ» годом ранее. Качество выпускаемой продукции оказалось невысоким, в связи с чем скопились большие запасы нереализованной продукции.

В отношении топливной обеспеченности отмечается, что Узбекистан – «царство метана». Планы по строительству сети заправочных станций были озвучены ещё в 2000-х годах. В середине 2010-х годов появляются модели новых легковых автомобилей с заводским комплектом газобаллонного оборудования. К 2019 году 61% автомобилей используют в качестве топлива сжижженый газ.

В наследие от СССР Узбекистану досталось два нефтеперерабатывающих завода. В конце 1990-х годов добавился третий. В стране существуют технические возможности и ресурсы для самостоятельной добычи, переработки и сбыта нефтепродуктов. При этом и в 2010, и в 2021 году фиксируются перебои с поставками. Кроме того, 2018 и 2019 годы отмечается появление двух российских компаний, предлагающих, в том числе, высокооктановый бензин по-прежнему не доступный в провинции.

Так, несмотря на скромную (относительно других стран) обеспеченность личным транспортом, отмечаются дорожные заторы, дефицит парковки, загазованность, классические атрибуты автомобилизации. Отмечается и доминирование догматичной идеи о том, что инфраструктура должна «успеть» за спросом, причём как в городском масштабе, так и в междугороднем. Но относительно скромный бюджет вынуждает обращаться к кредиту на инфраструктурные проекты. И даже не только в Ташкенте. При этом, если ориентироваться на показатели автомобилизации, потенциал для «насыщения» огромный.

Более пристальный взгляд подсвечивает некоторые различия между опытом США и Узбекистана, но при этом не отменяет основного тренда. Что же общего между США и Узбекистаном? Во-первых, уничтожение развитой инфраструктуры общественного транспорта. Во-вторых, внутренний автомобильный производитель, обладающий влиянием на высшем политическом уровне. В-третьих, наличие собственных полезных ископаемых, их добыча, переработка и реализация. Очевидно, что эти наблюдения являются знаковыми, но недостаточными, чтобы указывать на непосредственную связь между уничтожением одного в угоду роста другого. В связи с этим редакция вместе с автором этого текста предлагает вынести этот вопрос на обсуждение с читателями:

Оказала ли влияние автомобильная промышленность на состояние городского транспорта с начала 2000-х годов?

• Да, городской транспорт стал лучше.
• Да, городской транспорт стал хуже.
• Нет, никак не повлияла.
• Затрудняюсь ответить.