Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. К 100-летию со дня его рождения История Старые фото Ташкентцы

Пишет Радик Газиев

Введение

Генеральный директор ТАПОиЧ Виктор Николаевич Сивец оставил наибольшую память в сердцах заводчан, его помнят не только ветераны завода, но многие горожане Ташкента, он правил заводом, по времени, свыше 15 лет, больше других руководителей, он сделал для завода и заводчан многое, даже слишком много, подняв престиж завода на небывалую высоту.

В отличие от других руководителей, которые покинули завод по завершению своего правления из республики, или назначались на высокую должность, В.Н.Сивец до конца остался патриотом завода, его последнее пристанище и памятник находятся на местном кладбище в Ташкенте. В.Н.Сивец достойно оценен наградами, как Советского Союза, так и республики Узбекистан. В немногочисленных трудах, посвященных деятельности ТАПОиЧ и его истории, о В.Н.Сивце и его заслугах упоминается наиболее часто.

Однако, В.Н.Сивцу до сих пор не посвящен объемный труд, а отрывочные данные о его заслугах не дают ясного представления о его личности, как человека с большой буквы. Заводская печать, в силу секретности предприятия, скупо упомянула о нем в небольшой книге ТАПОиЧ, в некрологе, в заводской газете «Ударник». Он прожил, всего 65 лет, и ушел из жизни незаметным для общественности, в силу своего, скромного характера, этим он остался в памяти у коллектива предприятия и работников авиационной промышленности. Думаю, что В.Н.Сивец, как созидатель и творец в самолетостроении СССРи Узбекистана, заслуживает большего внимания. В данной заметке (уменьшенной и доработанной из сайта «Проза.ру», 2013 году) выразим свое личное мнение о деятельности В.Н.Сивца на благо развития авиационной промышленности Узбекистана и упомянем о некоторых проблемах в его жизни.

В.Н.Сивец, К.Т.Н., Заслуженный инженер Узбекской ССР, был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он был кавалером 5и орденов Ленина, орденом Октябрьской Революции и других правительственных наград, лауреатом Государственной и Ленинской премий СССР, республиканской Государственной премии имени Беруни. При его правлении, его окружение и работники ТАПОиЧ получали больше привелегий, наград и поощрений, чем в другие времена, завод жил заслуженной славой. На заводе и в 4х его филиалах в различных городах Узбекистана работа шла в три смены, выпускали до 6и тяжелых, транспортных самолетов Ил-76 в месяц, выполнялись и другие заказы на ремонт агрегатов самолетов Ил-14, Ту-95, Ме-4, Ка-22, Ан-8, Ан-12, Ан-22, «Буран» и т.д. При его правлении территория и инфраструктура завода увеличились в несколько раз, обеспечивая существование городка авиастроителей и района города, численностью до 300 000 человек. Завод, по выпуску самолетов, по признанию иностранных специалистов, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира.

С Виктором Николаевичем приходилось встречаться не часто, в первую половину его правления предприятием я был представителем филиала ОКБ им. О.К.Антонова на заводе, наши чертежи выполнялись заводом четко и во время, иногда, с небольшими доработками, по их просьбе. Во второй половине его деятельности на предприятии наш филиал в 250 конструкторов присоединили к заводу, мы стали как ОКБ ТАПОиЧ, виделись уже чаще, но устоявшиеся отношения между нами не вызывали глубоких разногласий в совместной деятельности. Сведения мои о его жизни больше черпались из совместной работы, высказываний о нем его окружения и местной печати . Могут быть неточности в моих суждениях, о чем прошу извинить, и дополнить его биографию, по возможности. Краткие его характеристики и фото были представлены мною ранее в сайтах Одноклассники «Музей ТАПОиЧ» и «Письма о Ташкенте».

В.Н.Сивец был не совсем коммуникабелен, он не любил выступать, избегал журналистов, новых знакомств и не окружал себя перспективными, молодыми крикунами из разных обществ, которые, обычно, делают рекламу своим патронам. Подбирал он окружение очень придирчиво. Сам Виктор Николаевич был направлен на Ташкентский авиационный завод в 1943 году вместе со своими однокурсниками, с которыми он не расставался до последних дней жизни. Его сверстники, по работе, занимали ведущие должности на заводе и «верой и правдой» служили В.Н.Сивцу и общему прогрессу в авиации. Торжественные, семейные мероприятия, даже, такого характера, как юбилеи, В.Н.Сивец проводил в узком кругу своих однополчан. Однако, он своей простотой и непосредственностью пользовался уважением и почитанием, почти, у всех работников завода.

Многие работники завода перенимали его убеждения в жизни, старались не перечить ему, ибо, при всей своей внешней простоте, он был, несколько самоуверен в своих принятых решениях, независимо от места действия, на заводе или в министерстве. Отстаивание этих решений ему доставалось нелегко, появлялись недруги в высших кругах власти, которые, при случае, подставляли ему подножку, и это наносила очередную боль его самолюбию. Он привык быть хозяином. На заводских совещаниях он давал каждому из присутствующих выступить и, затем, брал слово, короткое и окончательное, с учетом последующего наказания провинившихся. Вспоминается подобное в характерах О.К.Антонова, С.П.Королева, А.Н.Туполева и других руководителях, имевших немало врагов среди мелких чиновников из центра. Таким руководителям было нелегко в жизни и они заслужили славу и почет только после ухода из жизни.

Возможно, найдутся биографы или работники ТАПОиЧ, которые были ближе по работе к В.Н.Сивцу, возможно, они смогут более полнее написать о нем свои воспоминания, он заслуживает этого. Пока откликнулся на 100летний юбилей В.Н.Сивца сайт Одноклассники «Музей ТАПОиЧ», которые публикуют воспоминания ветеранов завода и членов его семьи. (Я взялся писать о нем, откровенно делюсь, во первых: никого, пока, нет на горизонте на его полную биографию, а время, некогда существования и величия ТАПОиЧ, особенно при нем, почти ушло, вторая причина: я ему обязан, как началу своего творческого развития и росту на заводе и в авиации, получил от него негласное одобрение, как бы, отважился нарушить табу, существовашее на закрытых предприятиях: «ничего без одобрения своего и вышестоящего руководства». Но, и сокровенное, любой, пишуший воспоминание, как бы мысленно возвращается в старое прошлое, перебирая ушедшие возможности, окунаясь в ностальгию.

Впервые в истории существования крупного отдела Главного Конструктора, насчитывающего около 1000 человек, я смог выделить время и использовать возможности завода для сбора материала и проведения, в частном порядке, испытаний порядка сотни образцов стыковок конструкции крыла на предмет их оптимальной конфигурации , оформить их и затем с этими материалами защититься в Ташкенте, и повторить в Москве, на степень К.Т.Н., причем шел, как аспирант бывшего директора завода, К.С.Поспелова (с которым В.Н.Сивец, не всегда находил общий язык). К.С.Поспелов начинал организовывать и развивать науку на местах, создал авиационный факультет при Политхническом институте, аспирантские курсы и т.д., но по семейным обстоятельствам выехал в Москву, В.Н.Сивец делал упор на внедрение науки на заводе ведущими специалистами из центра, организуя для них и заводчан отделы на заводе.

С одобрения В.Н.Сивца (а это было необходимо аспиранту — одобрение руководством завода), мною было издано через общество «Знание» несколько брошюр, посвященных авиации, выступать в различных организациях города с лекциями о достижениях авиации в стране и в республике, свободно заниматься и оформить ряд изобретений всесоюзного значения. Вначале я рисковал, но риск был оправдан и с уважением заслуживает памяти. И что приятно вспомнить, при нем, как полноценный руководитель звена, через служебные командировки стал посещать заграницу (Алжир, Чехословакию и др. по отработке и восстановлению заводских самолетов), что, по неглассному положению на заводе, не каждому допускалось быть за границей более одного раза.

Творческая жизнь В.Н.Сивца

Наиболее правдивой частью биографии и характеристикой В.Н.Сивца будут выдержки из книги о ТАПОиЧ «Создатели крылатых машин», изданной самим предприятием и посвященной 60-летию завода: — «Память о нем жива. Первым Генеральным директором Объединения стал в 1973 году Виктор Николаевич Сивец. 18 -летним юношей определил он свой жизненный путь и в 1937 году поступил в Казанский авиационный институт на факультет самолетостроения. В 1943 году, после окончания института, был направлен на Ташкентский авиационный завод. Назначили его мастером в сборочный цех, и в начале 1945 года он получил звание «Лучший мастер завода». Природный быстрый ум, незаурядные, организаторские способности и неуемная энергия позволили молодому специалисту в короткий срок пройти немало ступеней по служебной лестнице.

В тридцать лет он стал Главным инженером, а с июля 1969 году – директором завода. Вот тогда-то и проявились в полной мере его яркие, инженерные дарования, талант руководителя, умение находить оптимальные решения в самых сложных ситуациях. Еще возглавляя отдельные производственные участки, будь то бюро или цех, Виктор Николаевич внимательно приглядывался к тем руководителям, с которыми приходилось работать. С готовностью перенимал у них все ценное, поучительное, все те положительные качества, которые могли сослужить добрую службу во взаимоотношениях с людьми, в анализе хозяйственной обстановки и поиске путей воздействия на нее в нужном направлении.

Многому он научился у предыдущих директоров: А.М.Ярунина, Л.А.Гуськова, С.И.Кадышева, К.С.Поспелова. В.Н.Сивец был творчески мыслящим человеком, обладающим твердой волей и настойчивостью, качествами подлинного исследователя и неутомимого экспериментатора. Став генеральным директором крупнейшего в стране авиационного объединения, он по прежнему уделял неослабное внимание всему новому и передовому, что рождала научно-техническая революция. Принимал непосредственное участие в разработке систем управления производством, совершенствовании планирования и экономического стимулирования, новых наиболее прогрессивных форм организации труда.

Предметом его особой заботы были подготовка и воспитание руководящих кадров. Им он уделял повседневное внимание , систематически посылал для учебы на лучшие предприятия страны. Это у него стало правилом. «Учиться никогда не зазорно» — не однажды говорил Сивец. Он создал вокруг себя «команду» классных специалистов, в совершенстве знающих свое дело, целиком и полностью отвечающих за порученный участок работы, считающих святым долгом всегда доводить начатое до конца. Они брали пример с Сивца, неутомимого труженика , высококвалифицированного и принципиального инженера, выдающегося организатора производства.

Виктор Николаевич широко, по государственному мыслил, продуманно, по-деловому решал возникающие перед Объединением труднейшие проблемы. Обладая железной логикой и твердо отстаивая свои убеждения он умел вдохновить людей идеей технического творчества , зажечь их сердца патриотическим порывом, увлечь за собой и направить усилия всего коллектива на достижение поставленных целей. В.Н.Сивец был дальнозорким руководителем, умел правильно оценивать перспективу развития , разумно организовывал производство, которое становилось надежной базой творческого и морального благополучия коллектива. Он уделял большое внимание социальной сфере . Именно при нем расширялись и благоустраивались великолепные пансионаты на Иссык Куле, в Хумсане и Чиназе, были построены одна из лучших в Ташкенте больниц, Дворец культуры и техники.

Более 15 лет руководил заводом, а затем Объединением В.Н.Сивец. Он был одним из самых авторитетных директоров предприятия авиационной промышленности страны. Память о нем увековечены в названиях улицы и Дворца культуры и техники в жилом городке авиастроителей. И не удивительно, что после смерти Виктора Николаевича Сивца его портреты появились во многих отделах и службах Объединения. Не по чьей то указке, а из-за истинного уважения к памяти бывшего Генерального директора повесили их инженеры, конструкторы, технологи, начальники служб».

Здесь же, согласно книге: — «50 крылатых лет», издания ТАПОиЧ, можно перечислить новшества, введенные Генеральным директором ТАПОиЧ В.Н.Сивцом на заводе:

— «Решение большой технической проблемы предложили главный инженер завода В.Н.Сивец и начальник технологического отдела С.М.Иоффе. Они предложили сборку вести самолета по координатно-фиксирующим отверстиям (КФО), что сразу расширяло фронт работ, упрощало установку деталей в стапелях, сокращало цикл сборки, повышало производительность труда и давало возможность изготавливать взаимозаменяемые агрегаты. Это новшество открывало дорогу к серийному изготовлению самолетов».

— «Шестидесятые годы ознаменовались для завода массовым внедрением станков с числовым программным управлением (ЧПУ) и другого новейшего оборудования. Первый такой станок был установлен и отлажен в ноябре 1961 году и на нем была сделана первая, качественная деталь самолета. К концу 1965 года, на станках, с числовым программным управлением обрабатывалось уже 614 наименований деталей. К моменту развертывания серийного производства самолета Ан-22 было запрограммировано 1750 наименований номенклатуры самой различной сложности».

— «В 1962 году, на заводе сформировался информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оснащенный электронно-вычислительными машинами первого поколения. Интенсивно велись работы по внедрению автоматизированной системы управления (АСУ)… Завод реконструировался, вводились дополнительные производственные мощности, осваивались новое оборудование и технологические процессы, строились современные производственные корпуса. В центре всех технических преобразований стоял главный инженер В.Н. Сивец».

О работе Генерального директора В.Н.Сивца, который возглавил ТАПОиЧ в 1969 году, поделился Главный конструктор завода И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора». Он вырос при В.Н.Сивце и находился при директоре последние его годы:

— « В том, что рядовой Ташкентский авиазавод отстроился и развился к середине 80х годов в одно из крупнейших производственных объединений отрасли, есть бесспорная заслуга Виктора Николаевича Сивца, одного из сильнейших организаторов в авиационной отрасли, крупного строителя современного производственного комплекса. Действительно, объединение к этому периоду располагало огромными средствами производства: большими, производственными площадями, тысячным парком станков с числовым программным управлением, большим коллективом специалистов разного профиля и уровня. Министр Дементьев назвал Ташкентское объединение «жемчужиной авиационной промышленности».

— «В 1971 году был построен уникальный корпус для окончательной сборки самолетов, размером, с последующей пристройкой, 300х100х30 метров и площадью 30 000кв.м. Самолеты Ил-76 собирались в два ряда. Рядом с корпусом были построены крупные современные цеха для сборки агрегатов и отсеков фюзеляжа, крыла и оперения. Здесь же были построены пролеты для сборки центроплана и 43х метровых крыльев, для самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Под одной крышей разместились цеха, площадью в 150 000кв.м. В этом строительстве главную роль сыграл Сивец. Он добивался и получил на строительство до 40% бюджетнрых средств 6-го главка, выделенных на стройки».

— « Виктор Николаевич не упускал также и социальные вопросы. Он построил жилой городок для работников объединения. В центре городка построил дворец – театр с современным оборудованием: вращающейся круговой сценой, десятками залов для детских кружков и самодеятельности объединения. Объединение имело свой жилой городок, свои самолеты и тысячный парк автомобилей, свой комбинат питания, свои детские сады, пансионаты и пионерские лагеря для отдыха сотрудников и их детей, пять больниц, лучших в Ташкенте». В заключение, хотелось бы, привести крылатую фразу, ходившей, с гордостью, в МАП и в Ташкенте, а именно: — «На заводе «сивецкая» власть».

Штрихи жизненного пути В. Н. Сивец

Судьба и жизнь В.Н.Сивца была не яркой для публики. Как упоминалось, он не выпячивал себя, не любил журналистов и дружил только с определенной, проверенной временем, группой сверстников. Возможно, в душе у него, как и у подобных, ему, людей, имелись претензии на некоторых руководителей МАП, которые, в силу своего положения и своих возможностей, создавали незаслуженную для него проблему.

Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ОКБ О.К.Антонов, открыто отзывался о чиновниках МАП СССР, которые препятствовали его творческому созиданию в самолетостроении. В частности, он смог получить Героя Социалистического труда только в последние годы, когда уже было неудобно откладывать награждение, ибо другие авиаконструкторы были уже награждены тремя Золотыми Звездами. Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ракет С.П.Королев, перенесший ссылку на Колыме, также избегал появляться в кругу преуспевших в жизни единомышленников, не всегда шел на компромис с чиновниками из министерства. О нем вспомнили только после его смерти, когда уже нельзя было молчать. Видимо, это и есть вечная борьба строптивых, «во все времена».

Вспоминаются 1970е годы, когда развернулось строительство Ульяновского авиационного комплекса, состоящего из 10 заводов. Руководство МАП СССР обратилось с просьбой к В.Н.Сивцу возглавить этот комплекс, и он отказался. На заводе многие были в растерянности, ибо, равных В.Н.Сивцу, крупных руководителей в авиационной промышленности, по способностям развернуть крупное производство и обеспечить бесперебойный выпуск продукции в короткие сроки никого не могло быть . Он мог взять с собой своих воспитанников, многие работники готовы были идти за ним, «в огонь и в воду». В Ташкенте его ничего не удерживало, его родители были родом из города Пржевальский, что в Киргизии. Дети были пристроены, жили на стороне, сын на Украине, дочь с семьей. Он жил только с женой в государственном, скромном коттедже, своей машины, прислуги и дачи у них не было. Но он отказался от этого предложения.

Виктор Николаевич никогда не жаловался на здоровье. Никогда не курил и пил скромно, только с компанией. Очевидцы рассказывали, как в институте он брал призы по боксу, штанге, противостоял группе хулиганов при разборках, всегда умел постоять за себя. В воскресные дни, при посещении друзей, мы наблюдали за работой В.Н.Сивца с балкона 4х этажного дома, построенного рядом, для администрации завода, на улице Московской. Он один возился во дворе коттеджа, свободно крутил прутья арматуры для укрепления забора или небольшой теплицы. Своим грузным видом он внушал уважение и некоторую осторожность, в непроизвольных поступках на заводе. И он отказался ехать на новое, многообещающее в жизни место, что удивило (не всегда, в то время, проходило для руководителя оборонного предприятия это спокойно). Позже, он отказался, также, от должности заместителя министра МАП.

Главный Конструктор ТАПОиЧ И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора» пишет: — «Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова. Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. С.И.Кадышев (Первый заместитель министра авиационной промышленности СССР) не много знал о деловых качествах Сысцова, тогда как о Сивце он был высокого мнения, и, видимо, рассчитывал продвинуть Сивца после завершения стройки в министерство на свое место. Действительно, Сивец был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но Сивец настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова».

Вставал вопрос, что останавливало В.Н.Сивца в возможности его дальнейшего роста, в его любимом деле, в развитии авиации. Он говорил, что его хобби, это работа в авиации на благо страны. Почему, вместо себя, он предложил возглавить Ульяновский комплекс главного инженера ТАПОиЧ А.С.Сысцова, которого ему оставил в наследство предыдущий директор завода К.С.Поспелов. В.Н.Сивец не уважал А.С.Сысцова, его не высокую способность организовать работу и старался от него избавиться, на что, тот радостно согласился на новое назначение. (Я встречался с А.С.Сысцовым, когда он был простым работником сборочного цеха, мы жили по соседству, в 4х этажном доме, в жилгородке и, иногда, пешком шли на работу. Своими нечеткими мыслями в разговоре он оставлял много желаемого и не вызывал расположение к разговору, но это мое личное мнение).

А.С.Сысцов, через некоторое время, по иронии судьбы, возглавил МАП, и затем, развалилась вся авиационная промышленность СССР. Возникший застой в авиации в СССР и затем , в России отбросил самолетостроение на десятки лет назад. Авиастроение не может до настоящего времени подняться с колен. На развитие Ульяновского комплекса были затрачены большие средства, на которые приобретали за границей дорогую технику и оборудование. Тогда, при М.С.Горбачеве, расходы видимо никем не контролировались и не всегда отчитывались за них. Все расходы на строительство крупного, авиационного предприятия страны шли через руки неопытного хозяйственника А.С.Сысцова. Но это было в прощлом, нынешний «Авиастар-СП» заслуживает уважение и гордость.

Вспоминается, как в те годы вся авиационная промышленность перестраивалась на производство гражданской продукции и выпуск товаров народного потребления. Мои однокурсники из МАИ, которые оказались в Ташкенте, рассказывали, как крупные самолетостроительные ОКБ Москвы получали заказы на проектирование и изготовление несвойственные им продукцию, в частности, проектирование хлопкоуборочного комбайна, пакетоделательную конвейерную линию и т.п. Мне было дано задание – встретиться, в Тушино, с Генеральным конструктором ОКБ, проектирующим «Буран», Лозино-Лозинским и перенять у них опыт по проектированию медицинского оборудования: голеностопных суставов (на нем мы получили свидетельство на изобретение), инвалидных колясок и т.п.

В.Н.Сивец, как упоминалось, ограничивал себя узкой группой людей, старался быть незамеченным, видимо, в его душе чувствовалась неудовлетворенность на несправедливость положения. Хотелось бы, сослаться на ряд публикаций, имеющих у меня под рукой, которые могут подсказать читателю на некоторые проблемы в работе и жизни В.Н.Сивца, выпавшие на его долю. И только стойкий его характер, любовь к авиации и работе, и уверенность в своей правоте помогали ему выстоять при этих невзгодах. Некоторые из его друзей по учебе в институте и приехавшие с ним в Ташкент, а также его сослуживцы по работе переходили, по приглашению, на повышение, но на другие работы. Начнем по порядку:

1. В 1953 году на Ташкентский авиационный завод стали поступать чертежи на новый, пассажирский самолет Ил-14. Основная работа по развертыванию производства самолета легла на главного инженера В.Н.Сивца. Завод лихорадило от отсутствия кадров, опыта в изготовлении нового самолета, смены руководящего состава завода, жестких сроков выпуска самолета, желаемых Н.С.Хрущеву и т.д. В частности, он уже распределил в подарок первые самолеты Ил-14 президентам развивающихся государств. Однако, на первом самолете Ил-14 были обнаружены недоделки и ОКБ им. С.В.Ильюшина, в неравном споре с отдаленным от центра авиазаводом, обязало правительство страны наказать за недоделки все его руководство. В книге «Создатели крылатых машин» изданной на ТАПОиЧ, сказано:
   — «И все — таки главная причина заключалась в том, что руководители завода, его технические службы не обеспечили качественную подготовку серийного производства нового, сложного авиационного изделия, каким явился самолет Ил-14. За все это и пришлось нести строгую ответственность командирам производства. Были освобождены от занимаемых должностей директор завода Л.А Гуськов и главный технолог Г.Г. Кантер, понижены в должностях В.Н.Сивец и начальник производства П.И.Красавин». Завод остановился. Это произошло в 1954 году, после 2х лет напряженной работы на заводе, где, как указано в книге, работали по 10-12 часов в сутки, где В.Н.Сивец продемонстрировал неиссякаемую энергию и умелое освоение нового производства на заводе. Он незаслуженно поплатился и был восстановлен в должности Главного инженера, только, в 1963 году, почти через 10 лет.
2. В конце 1963 году директор Ташкентского авиазавода С.И.Кадышев, указанием Н.С.Хрущева, уходит на повышение, председателем Среднеазиатского совнархоза. Он предлжил оставить, вместо себя директором завода В.Н.Сивец, с которым хорошо сработался и верил в его способности возглавить большой коллектив самолетостроителей, но в Москве отклоняют его кандидатуру и директором становится недавно прибывший К.С.Поспелов. Пришлось В.Н.Сивцу, ветерану завода и его основателю смириться с последним решением и ждать эту должность, еще 6 лет, до 1969 году. На заводе считали, что лучше должн было быть наоборот в расстановке руководителей, К.С.Поспелову быть Главным инженером, а В.Н.Сивцу быть Генеральным директором.
3. В книге Главного конструктора ТАПОиЧ И.А.Половникова «Записки авиаконструктора» упоминается об одном совещании, в Москве, где решался вопрос освоения самолета А-50, в Ташкенте, на базе самолета Ил-76МД. Хотелось бы остановиться на следующих строках этой книги: — « … Выступивший, затем, Сивец обосновал свою позицию ответчика за носитель, но при этом заявил, что за отработку комплекса в составе самолета и получения должных параметров отвечает Минрадиопром. Причем, он заявил об этом, не терпящих других мнений. Тогда выступил Л.В.Смирнов (председатель ВПК СССР). Он жестко заявил, чтобы Сивец не зарывался и знал свое место. Государству и вооруженным силам нужны не носители, а полноценные самолеты А-50, с отработанным в полетах комплексом, и что это должен исполнять завод – поставщик самолетов А-50. И чтобы Сивец зарубил это на носу. Другого решения быть не может. Можно заменить только директора. Сивец явно испугался, понял, что перегнул палку…».
   Впоследствии, ТАПОиЧ построил большой корпус на территории завода, где совместно с поставщиками радиокомплекса города Каменск-Уральским, отрабатывали на стенде ими созданную радиоаппаратуру. Так решился спор между предприятиями, однако, после таких совещаний, не у каждого руководителя предприятия самолюбие позволит продолжать спокойно работать. Средства массовой информации пестрят сообщениями, что за провинности, даже, не связанные с решением руководства, но повлекшими за собой срывы сроков, многие из них подают в отставку. А если мирятся, то должно быть, в душе затаивается некоторая обида.
4. Директор ТАПОиЧ В.Н.Сивец, часто, отстаивал свои решения, связанные с возможностью изготовления новых деталей на производстве, однако, были случаи, когда нарушались характеристики нового самолета. Долго шел спор о разделения крыла на части, при запуске самолета Ан-22. Иногда МАП шло на встречу производству, но, в случае с самолетом Ан-22, пострадало ОКБ им. О.К.Антонова. Крыло было разделено на 7 частей. Возникали непредусмотренные обострения между руководителями предприятий, которые оставались надолго законсервированными, что сказывалось на всем коллективе. В частности, в книге В.Захарченко «Антонов» приведены следующие слова:
   — «А ведь к тому времени уже было сделано предложение резать монолитные панели – например, крыло самолета, — на куски, чтобы раздельно их обрабатывать, а затем снова соединять воедино. И с таким предложением выступил директор Ташкентского завода Сивец, предложивший резать пополам 28-метровые панели крыла самолета Ан-124. На заводе в то время не было станков для обработки таких крупных деталей. Что-то похожее происходило и с композиционными материалами, тоже впервые с успехом примененными в КБ Антонова».

   В случае, с самолетом Ан-124, МАП пошло навстречу требованиям ОКБ им. О.К.Антонова, зарекомендовавшим себя новатором в самолетостроении, новинками, отразившимися на предыдущих самолетах. Для ТАПОиЧ, с его ограниченными сроками выпуска изделий, наступали трудные времена в освоении длинномерных деталей и композиционных материалов. В.Н.Сивцу было нелегко, но, еще хуже чувствуешь себя, когда твои производственные промахи отражаются где то, в средствах массовой информации. А сколько таких обид, неизвестных нам, пришлось вынести ему, в жизни. Возможно, поэтому ли, он отказался от перспективного предложения возглавить Ульяновский комплекс. Надеюсь, что время рассудит его желание остаться в Ташкенте.

   Доброе отношение ТАПОиЧ к ОКБ им. О.К.Антонова было подорвано в процессе изготовления самолета Ан-22 и крыльев самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Здесь, видимо, сильно сыграло новаторство О.К.Антонова, который шел впереди производства, и требовал, иногда, невозможное. Революционеры страдают чаще других. О.К.Антонов любил повторять фразу: — «Идущие впереди подставляют спину». Нежелание подлаживаться под производство, возможно, оттолкнуло завод от самолетов О.К.Антонова, хотя они, конструктивно, намного проще и доступнее в изготовлении, по сравнению с другими самолетами авиационных ОКБ, но при современном оборудовании на заводе.

   В книге академика- металловеда И.Н.Фридляндера «Воспоминание. О создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов», приводятся следующие выдержки из совещания руководителей ТАПОиЧ и ОКБ О.К.Антонова: — «Итак, «Антей» строится на Ташкентском авиационном заводе. Это очень большой и опытный завод. Он привык к самостоятельности и опеку Киева принимает с неохотой. Тогда были еще совнархозы. С.И.Кадышев — бывший директор завода стал председателем Среднеазиатского совнархоза.

   Завод, при поддержке ЦК Узбекистана, играл в большую самостоятельность. Они хотели провести у себя испытание первого опытного самолета. Это, обычно, функция КБ. У них был дальний план – организация у себя собственного КБ. С Антоновым прилетели тогда заведующий промышленного отдела ЦК Украины. Все совещание проходило на очень высоких тонах. Дело доходило до истошных криков. Антонов с Поспеловым, директором Ташкентского завода, стучали по столу кулаками, а Редькин — заместитель оборонного отдела ЦК КПСС – потихоньку старался их утихомирить. Все это в отчаянную жару…»
   «В 1965 году, один из «Антеев» побывал на выставке в Париже. Там был со многими своими работниками Антонов. Но он не пригласил, ни Поспелова, ни кого нибудь, с завода. А мог бы это сделать. Я бы на его месте пригласил. Также не пригласил на свое 60летие, где вручили ему звание Героя Социалистического Труда». В этих случаях незаслуженно страдают и другие работники завода.

5. При запуске самолета Ил-76 на ТАПОиЧ возникали разные проблемы с освоением нового изделия на производстве, были большие нарекания со стороны начальников производств о сырой, недоработанной конструкции крыла, рампы грузового люка, проблемы вызывали вибрация самолета Ил-76 в полете, все это решались не днями, а месяцами, и т.д. Вопросы ложились на плечи конструкторов и работников ТАПОиЧ, приходилось работать вечерами, чтобы не нарушить ритм завода.

   В книге Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, «О себе и самолетах» описывается первая их встреча:
   «Серьезный разговор состоялся с Виктором Николаевичем Сивцом. Это был директор Тащкентского авиационного предприятия ТАПОиЧ, который прошел большую школу, занимался самолетом Ил-14, потом самолетами «Ан». Это был серьезный директор, потому говорили, что в Ташкенте на заводе существует «сивецкая» власть. Мне пришлось ехать к нему и говорить:
   — «Виктор Николаевич, на первый серийный самолет и на самолеты, которые вы заложили, все сделанные у вас детали годятся, но на самолет статических испытаний надо делать детали облегченные, по новым чертежам».

   «Изменения в конструкциях самолетов не встречались с восторгом на производстве. Но, тем не менее, надо отдать должное мудрости директора. Замечу, что директора авиационных заводов проходили огромную школу, начиная от мастера или рабочего. Они понимали, что можно, что нельзя. Несмотря на совместную работу, часто приходилось основательно спорить, потому что, к сожалению, иногда желание ОКБ сделать самолет лучше расходилось с желанием директора серийного завода, поскольку улучшение требовало изменение оснастки, инструмента и так далее, что сбивало налаженный график выпуска самолетов.

   Пожалуй, самое неприятное, что изменение деталей требовало ликвидации задела. В отличие от зарубежных предприятий, я уже потом познакомился, у нас задел деталей делался сразу на несколько серий. На зарубежных предприятиях задел делают под конкретный имеющийся заказ, в СССР считали, что заготовительный цех должен работать, быть занятым, в сборке идет машина такой-то серии, а уже на десять серий самолетов сделано деталей, и вдруг, вы хотите что то улучшить, и тогда заводу эти старые детали приходится выбрасывать. Поэтому всегда были определенные трения, споры. В работу включался заказчик, он брал на себя расходы, но находил кого наказать и вопрос решали. Очень большую роль играло Министерство авиационной промышленности (МАП)».

6. От себя хотелось бы добавить, что такие же проблемы возникали при модификации еденичных самолетов, которых, по наименованию, насчитывалось до двух десяток на самолете Ил-76. Нам, контрукторам, приходилось продумывать вопросы доработок серийных деталей и, при невозможности их использования, заказывать новые детали, узлы, агрегаты, что отражалось на ритме производства. В этих случаях все проблемы решались с директором завода. Наиболее яркой вехой для В.Н.Сивца стали катастрофы двух вертолетов Ка-22, случившиеся далеко от предприятия и не по вине завода, но сильно отразившиеся на его престиже. В сердцах, В.Н.Сивец дал указание утилизировать третий незеконченный вертолет Ка-22, который очень просили некоторые музеи авиации в СССР. Этот уникальный, летательный аппарат, опередивший эпоху в вертолетостроении, остался только в памяти.
7. Как говорят: — «От судьбы не уйдешь, и не спрячешься». Мне кажется, В.Н.Сивец напрасно отказался от заманчивого предложения возглавить Ульяновский комплекс. Возможно, жизнь его и авиация в СССР, была бы, сохранена или продлена на большие сроки. В 1982 году Ташкент посетил Л.И.Брежнев и к вечеру, когда работники завода возвращались домой, он решил посетить ТАПОиЧ. Как известно из многочисленных источников, делегация во главе с Л.И.Брежневым и Ш.Р.Рашидовым при посещении сборочного цеха завода попала под град падающих тел, вместе с подломанной, металлической стремянкой, расположенного рядом, у самолета Ил-76. Для стареющего Л.И.Брежнева это был чувствительный удар, он упал на правую руку, со сломанной ключицей, с его уха шла кровь. Л.И.Брежнева срочно отвезли в стационар Ташкента, где знаменитый хирург В.В.Вахидов сделал рентген и наложил повязку на его плечо. Меньше, чем через полгода, Л.И.Брежнева не стало. Мы, конструкторы, дежурили в цехе, видели со стороны, не имели права вмешаться.

Ш.Р.Рашидов успокоил заводчан и взял удар Москвы на себя, за что и поплатился сам от Ю.Андропова, и вся республика, за ним «хлопковым делом», с последующим уходом из жизни Ш.Р.Рашидова, в следующем году. В.Н.Сивец внешне держался бодро, но на следующий год его свалили дремавшиеся в нем недуги, а также остракизм — отношение к нему работников МАП, которые холодно его встречали в Москве. Он прожил всего 65 лет. (Сохранилась заводская газета «Ударник» с некрологом, посвященное В.Н.Сивцу, Заводчане искренне переживали уход из жизни В.Н.Сивца, однако, некролог составлен был скромно, причем, только от Центрального Комитета компартии Узбекистана, видимо, в МАПе был отдельно составлен некролог).

Семья В. Н. Сивца

Cемейная жизнь В.Н.Сивца мало известна, я не был близок к нему, однако, из за малого сведения о нем, можно добавить к ним для интересующихся. Известно, он родился он в Пржевальске, что рядом с озером Иссык куль, в Киргизии. Поэтому, как пишет его дочь Наталья, он сам объехал вокруг озера знакомые места и выбрал самый красивый берег озера, где был построен всемирно известный, по своим объемам и красоте, круглогодичный пансионат «Золотые пески». Позже, рядом были построены правительственные санатории Узбекистана и Киргизии. В тенистой зоне пансионата, рядом с лодочной станцией, был построен небольшой, персональный коттедж для семьи В.Н.Сивца.

Аллеи пансионата «Золотые пески» заканчиваются у коттеджа В.Н.Сивца, где, по вечерам, в летнее время, можно было видеть его семью в сборе, жена, дочь и сын. Впоследствии, дочь Наталья вышла замуж и отделилась от родителей, сын, Николай, уехал учиться в Киев. В поздние годы, Виктор Николаевич и его жена, по вечерам, прогуливались или вдоль берега озера, или бывали наверху, у танцплощадки, где собиралась молодежь. Мы знали друг друга, здоровались при встрече, общие фразы, но не больше. Днем Виктор Николаевич купался, любил заплывать далеко в озеро, вечером у него собирались его друзья сыграть в преферанс.

В.Н.Сивец окончил Казанский авиационный институт и с 5ю товарищами приехал, по направлению, на Ташкентский авиационный завод. По слухам, в институте была знаменита эта группа отличников, организующих различные мероприятия в институте. Инициатором был В.Н.Сивец, он же владел штангой, боксом и мог постоять за себя в случае необходимости. Друзья жили вместе в общежитии, собирались вместе на заводе в первое время работы, позже группа распалась, однако, один из них — Б.Н.Букштай оставался дольше всех в должности заместителя главного инженера по общим вопросам . Другие его сокурсники выросли до больших должностей и перешли в другие ведомства на повышение, однако сохранили дружбу и были вместе на праздниках. Заслуга В.Н.Сивца собрать почти всех бывших и будущих директоров ТАПОиЧ (как он смог предвидеть?) видна на праздновании 50-летии ТАПОиЧ.

С Виктором Николаевичем часто призодилось летать на самолете в командировку, Москву. Удивительно, он летал только на тихоходном самолете Ан-12, в маленькой тесной, гермктичной кабине на 6-8 человек, если потесниться, так называемой «коптерке». Завод имел несколько своих самолетов для своих нужд, на которых рекомендовали летать заводчанам по служебным командировкам. Если рядом с ним были его знакомые, то они коротали время за картами. Он жертвовал потерей времени в угоду уединения от публики, надежность обоих самолетов, летавшими в Москву: Ан-12 и Ил-76 на ТАПОиЧ была безупречна. Иногда я получал через него поддержку в общежитие МАП. На совещаниях виделись редко и готовиться к ним надо было тщательно, один его неудовлетврительный вид уже производил достаточное впечатление.

Сын В.Н.Сивца, Николай, поступил в Киевский институт гражданской авиации, однако, он вернулся в Ташкент и кончил здесь Политехнический институт. Отличался также строптивым, неуемным характером. На ТАПОиЧ, он быстро достиг производственного успеха, начал с мастера, затем, он начальник цеха по ремонту самолетов и, затем, заместитель начальника производства, уже, при других руководителях завода. С ним пришлось часто встречаться по вопросам восстановления и ремонта самолетов ТАПОиЧ. Производственный участок располагался в сборочном цехе завода и за его территорией, в так называемом ХамРАЗе – Хамзинский ремонтный завод, Также, в его подчинение ввели мастерские и лаборатории по сборке и отработке уникального оборудования для школ, которые мы проектировали по линии выпуска товаров народного потребления -ТНП. Школьные приборы с набором шестеренок и стрелок циферблатов собирались нелегко и нам приходилось разбираться и быть вместе.

Николай Викторович часто приходил и к нам, в КБ, где мы вместе отрабатывали инструкции к приборам, я знакомил его с новыми разработками конструкторов. Как представитель завода, по отработке самолетов, он посетил Китай. Однако, он там был недолго, его семье не понравились условия их жизни. На возврате настояла его жена, красавица с кавказской внешностью, младшая дочь начальника сборочного цеха А.И.Бекова, их маленьким детям нелегко было привыкать к неведомой кухне. (А.И.Беков известен тем, что смог наладить в цехе, а затем, и на заводе, при созданном им отделе, экономически обоснованные подходы к изготовлению узлов и агрегатов самолета). Н.В.Сивец часто делился о работе и жизни, например, с улыбкой рассказывал, как на машине уходил от погони милиции по разным дорогам Киргизии, или, будучи начальником производства, смело предлагал свои решения менее строптивым руководителям смежных цехов.

Н.В.Сивец, также как, отец, не смотря на занимаемую высокую должность, не любил выделяться. В частности, в книгах, газетах и буклетах, даже посвященных 50и и 60летию заводу, о нем нигде не упоминается, ни текстом, ни фотографиями. После развала СССР, он продал приватизированный коттедж отца и вместе с семьей: женой и двумя сыновьями, уехал в Россию, в Воронеж, где продолжил работать на авиационом заводе. Его сын от первой жены, оставшейся на Украине, познакомился в самолете с единственной дочерью последующего директора ТАПОиЧ В.Н.Журавлева, Мариной, студенткой МГИМО, и они сыграли свадьбу в Москве. Последний раз мы виделись с ней на праздничных мероприятиях в Москве, посвященных 100летию С.В.Ильюшину и 60летию организации его ОКБ, куда нас, с И.А.Половниковым, пригласил В.Н.Журавлев.

Примечание: Семейные и производственные фотографии В.Н.Сивца можно видеть в архиве сайта Одноклассников «Музей ТАПОиЧ», собранные ветеранами ТАПОиЧ и его дочерью, Натальей, а также в сайте «Письма о Ташкенте» в рубрике ТАПОиЧ.

С уважением, Радик, 2019 год.