Транспорт в старом Узбекистане История

Развитие земледелия и ремесленного производства в прошлом в значительной степени зависело от транспортных средств и состояния торговли. До середины прошлого столетия большинство городов Узбекистана, будучи центрами традиционного ремесленного производства, снабжало необходимыми предметами окрестное земледельческое и кочевое население через рынок, на котором земледельцы и кочевники также сбывали свою продукцию.

Взаимообмен товарами на огромной территории требовал развития транспортных средств, соответствующих площадей (караван-сараев) и условий для торговли в течение всего года. Во всех городах и крупных селениях существовали торговые сооружения — стоянки для транспорта и гостиницы в караван-сараях. Для удобства торговли базарные дни назначались поочередно. Но самым крупным базаром считался Джума-базар, который действовал по пятницам (жума), выходным дням для мусульман. На Джума-базар стекались крупные торговцы со всех сторон.
В связи с разнообразием природно-климатических условий Узбекистана характер транспортных средств также был различным. В течение столетий Средняя Азия, в том числе и Узбекистан, находившийся на перекрестке Великого Шелкового пути, отличалась сложными природными условиями — бескрайние пустыни и высокие горные хребты были доступны только верблюжьим караванам. По мнению исследователей, Великий Шелковый путь служил не только мостом между Востоком и Западом, но и средством развития торговли между различными народами и государствами в течение 25 столетий. Длина этого уникального караванного пути, частично проходившего через моря и реки, составляла около тысячи километров, охватывая огромную территорию от полуострова Индокитай до Средиземного моря, от Древнего Рима и Древней Греции через Месопотамию и среднеазиатские горы и барханы до Индокитая. В самом регионе важнейшими водными артериями, с глубокой древности соединявшими соседние страны, служили Амударья и Сырдарья, по которым ходили местные кема (суда типа баркаса или большой лодки), сработанные хорезмскими корабелами (кемасозлар).
Одним из важных торговых центров, располагавшихся в прошлом на перекрестке Великого Шелкового пути, был Хорезм, откуда ежегодно уходили сотни караванов на север — в Казалинск и Иргиз, на запад — на берега Каспийского моря и в Астрахань, на юг — в Ашхабад, Бухару и Мары, на восток — в Ташкент и Джизак.
В Хорезмский оазис была открыта колесная дорога, по которой на арбах ехали из Каракуля, Карнака, Кар-ши и Самарканда. До начала истекшего столетия в Ташкенте сходились две важнейших караванных дороги: одна вела в Оренбург, другая — в Алма-Ату и Семипалатинск. Многие караваны направлялись в Болгарию, Россию, Сибирь, Иран и Афганистан. Были установлены торговые связи с Индией, Китаем, со странами Средиземноморья и Черноморского бассейна.

Особое место занимали торговые взаимоотношения между оседло-земледельческим и ремесленным населением и кочевниками. Скотоводы-кочевники пригоняли на городские рынки большое количество скота, взамен приобретая необходимые для своего быта продукты, производимые оседлым населением. На базарах Средней Азии, в том числе Узбекистана, всегда в изобилии были различные ткани и одежда, ремесленные изделия, продукты зерноводства, бахчеводства и садоводства.
Густонаселенные города и кишлаки пересекали грунтовые дороги для колесных транспортных средств, запряженных лошадьми, мулами или ослами. Большинство этих дорог представляли собой краснозем или песчаный грунт, превращавшийся зимой в труднопроходимую грязь, а летом — в глубокий пыльный массив. Для таких дорог была приспособлена местная с большими колесами арба (арава) двух типов: одна — большая двухколесная, так называемая кашгарская, и вторая — распространенная в основном в центральных районах, Ферганской и Зарафшанской долинах, кокандская. Первый тип арбы, согласно археологическим данным и письменным источникам, является самым древним образцом. Третий, промежуточный, тип — хорезмская или хивинская арава, сохранившаяся до наших дней. По сообщениям древних китайских источников, из всех областей Узбекистана только в Хорезмском оазисе использовалась арба со множеством спиц и большими колесами. Обод этой арбы, по сравнению с кокандской, гораздо шире и толще, а седок (арбакеш) сидел на специальном седалище (у кокандской — верхом на запряженной в арбу лошади). Если переезд был дальним, в летний период на арбе устанавливался специальный зонтик (навес). Как отмечалось выше, отдельные части арбы отделывались красочным резным орнаментом.
В сельской местности основным индивидуальным средством передвижения были лошадь и осел.
С началом XX столетия, после завоевания Средней Азии Россией, в городах, наряду с арбой, постепенно появляются фаэтоны, позже — велосипеды и автомобили, ставшие ныне самым распространенным видом транспорта. На рубеже XIX-XX веков в Средней Азии появляется железная дорога, связавшая ее с российским рынком, а в советское время (1924 г.) начинает развиваться гражданская авиация, открывшая Узбекистан всему миру.
Важную роль в развитии социально-экономических и культурных взаимоотношений соседних государств в течение веков играли важнейшие водные артерии Средней Азии Амударья и Сырдарья. По этим рекам плавали крупные беспалубные суда местного производства. Самое большое из них — кема-кайик — представляло собой деревянное судно с парусом 25 метров в длину, средняя кема имела в длину 15-17 метров и грузоподъемность 15-16 тонн. Малые лодки брали на борт 3-5 тонн груза. Большие и средние суда имели команду от 4 до 16 человек во главе с капитаном (дарга). Отдельные многотонные кема тянули бурлаки или лошади.

Источник