Ташкентскому метро в этом году 30 лет Разное

Автор Виктор Дьяков

«Какой из видов общественного транспорта Вы предпочитаете?», — для жителя Ташкента этот вопрос имеет только один ответ: «Конечно же, метро!»

Сегодня трудно себе представить, что тридцать лет назад столица не имела любимого жителями вида транспорта, пишет независимая газета «Новости Узбекистана».

Метро прочно вошло в повседневный быт и стало настолько обыденным явлением, что редко кто задумывается или вспоминает, как же это было, без метро…
Одной из самых острых проблем любого большого города является проблема общественного транспорта, именно она, основная головная боль городских властей.

Самым старым и наиболее популярным видом транспорта в Ташкенте был трамвай. Бельгийское акционерное общество «Ташкентский трамвай» пять лет прокладывало первую линию конки от железнодорожного вокзала до старогородского базара. Она была открыта 30 марта 1901 года. В 1913 году все линии конно-железной дороги были переведены на электрическую тягу. Старожилы ещё помнят эти лязгающие и почти беспрерывно звенящие красно-желтые, несущиеся в меру своих сил вагоны. До сороковых годов трамвай был практически единственным массовым видом городского транспорта. Были и автобусы, но было их мало, и посему, существенного значения в перевозках они не имели. С 1926 года на линию выходило семь автобусов, и самым вместительным был 40-местный, фирмы «Бенц-Гаггенау». Только в послевоенные годы в Ташкент поступили многоместные автобусы ЗИС-154, которые положили начало массовым автобусным перевозкам. Первый троллейбус, по маршруту Железнодорожный вокзал — Эски Жува, был пущен в 1947 году.
Город рос, население росло вместе с ним, удлинялись трамвайные линии, маршруты автобусов и троллейбусов. Но становилось ясно, что для решения транспортной проблемы нужно искать иные, новые пути. Идея строительства метро витала в воздухе…

Пассажиры считают метрополитен самым удобным, быстрым, безопасным видом транспорта. Специалисты объясняют популярность метро его высокой провозной способностью, надежностью и точностью движения поездов, обеспеченных новейшими системами автоматики, четкостью, высоким уровнем культуры обслуживания пассажиров, строгим порядком на станциях и в поездах. И все сходятся во мнении, что метрополитен — самый современный вид городского транспорта.
История метрополитена насчитывает более полутора веков. Первой в мире подземной железной дорогой был Лондонский метрополитен, движение на котором было открыто в январе 1863 года. Первую его линию возводила компания Метрополитен ( в переводе — Столичный), название компании и дало наименование новому виду коммунального транспорта. Но в некоторых странах более популярно название — «подземка».

Строить метрополитен довольно сложно в условиях густонаселенных кварталов большого города с развитыми сетями подземных инженерных коммуникаций. В специфических условиях Ташкента, его высокой сейсмичности, лессовых просадочных грунтов и жаркого климата такое строительство многим казалось невозможным.
Иметь метрополитен в республиках бывшего Союза считалось престижным. Добиться разрешения на начало проектирования и строительства в условиях жестко централизованной плановой системы было невероятно трудно. Руководитель республики в ту пору Ш.Р. Рашидов 18 раз обращался в партийные и правительственные органы в Москве, прежде чем решился вопрос о сооружении метро в узбекской столице.

В августе 1971 года было принято распоряжение о начале строительства метрополитена в Ташкенте. Оно имело огромное значение для города, требовало колоссальных затрат. Постановление было принято с условием долевого участия республики в строительстве. Республика согласилась выделять немалые ассигнования, в противном случае Москва не стала бы финансировать проект.
Строительство Ташкентского метрополитена было начато в январе 1972 года. Трудно поверить, что первый пусковой участок Ташкентского метрополитена был сдан строителями с опережением графика на год. Это беспримерный результат на сооружении таких уникальных объектов, как метро. Это не был случай досрочной сдачи объекта к очередной «дате», после которого объект закрывался на доделки-переделки, Ташкентский метрополитен после пуска 6 ноября 1977 года не останавливался ни на час.

Ташкент стоит на очень подвижном грунте, который имеет свойство уменьшаться в объеме после увлажнения. Порода уплотнялась искусственно. Конструкции усиливались сейсмическими поясами. Метро сооружалось в сложных условиях. Но ни «вывалы», которые раздвигали бетонные стены, ни подземные сели не останавливали проходчиков. Они шли с опережением графика работ, осваивая новую технологию метростроения в зоне высокой сейсмической активности и сложных инженерно-геологических условий.
В силу известных причин распался бывший Союз. В нелегких условиях переходного периода, разрыва многолетних хозяйственных связей строительство метро не прекращалось ни на день. Благодаря вниманию и поддержке Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова работы по проектированию и строительству новых линий метро успешно продолжаются.
В октябре 2001 года введен в эксплуатацию 1-й участок Юнусабадской линии от станции «Минг Урик» до станции «Х.Абдуллаева», с 6-ю станциями протяженностью 7,5 километров. Продолжается строительство ее второго участка длиной 4 км с 3-мя станциями, трестом «Ташметрострой». От станции «Х.Абдуллаева» до станции «Файзулла Ходжаев», уже пройдено более 300 метров тоннеля. При бесперебойном финансировании строительство завершится через 2-2,5 года. Строительство только одной этой станции увеличит пассажиропоток на Юнусабадской линии в два раза, т.е. с 28 тыс. сегодня до 50-55 тыс. Это связано с тем, что расположена она на пересечении магистралей и скопления торговых комплексов.

На сегодняшний день разработана проектно-сметная документация и утверждены технико-экономические показатели продления Юнусабадской линии от станции «Минг Урик» до «Южного вокзала», длиной 5,2 км с 4-мя станциями.
В связи с развитием крупной строительной индустрии в Сергелийском районе и значительной его удаленности от центра города, возникла крайняя необходимость в строительсиве отдельной линии метро от жилищного массива Сергели до Ипподрома с удлинением Чиланзарской линии более чем на 11,5 км с 7-ю станциями. Причем, предусмотрено возведение 4-х станций этой линии, и прокладку 9 км пути выполнить в наземном, эстакадном варианте. Эти работы будут выполнены за счет привлечения иностранных инвестиций.
Постоянное внимание и забота правительства республики и руководства города к нуждам метрополитена вселяют уверенность, что «подземное чудо Ташкента» и впредь будет удивлять и восхищать миллионы ташкентцев и гостей нашего города.

Цветные фотографии отсюда. Последняя черно-белая фотка снята в 1989 году при продлении линии от станции «Ташкент» (вокзал) до Чкаловской. Источник на ней указан.