Новости о строительстве метро. Брифинг для представителей СМИ Разное

28 марта текущего года в зале заседаний Центрального аппарата АО «Узбекистон темир йуллари» для представителей СМИ состоялся брифинг, посвящённый метрострою в столице: ходу строительства Сергелийской и Юнусабадской веток, надземной кольцевой линии, а также анализу деятельности в 2018 году и планам развития в 2019. Заместитель председателя правления АО “Узбекистон темир йуллари” О.Худойкулов подробно рассказал о проводимой работе в данном направлении.

Было отмечено, что в настоящее время в строительстве метрополитена столицы реализуются три проекта – это ветки надземной линии метро в Сергелийском и Яшнабадском районах и продление подземной линии метро на Юнусабадской линии.

Строительные работы по реализации проекта строительства Сергелийской линии (6,8 км) метрополитена (в соответствии с Постановлением Президента Республики Узбекистан №ПП-2664 от 29 ноября 2016 года) ведутся интенсивными темпами. Общая стоимость проекта – 170,1 млн. долларов США. Согласно Постановлению, новая линия будет сдана в эксплуатацию до конца 2019 года.

Отмечалось, что реализация проекта Сергелийской линии метро ведётся на основе совершенно нового эстакадного способа строительства, который до сегодняшнего дня не применялся в странах Центральной Азии. Проект разработан АО «Боштранслойиха» и на данном участке включает в себя 6 станций. За минувший отрезок времени опытными специалистами УП Трест «Куприккурилиш» была проделана весомая работа.

На сегодняшний день получена проектно-сметная документация на 221 опорную стойку. Завершены работы по подготовке 158 котлованов (укрепление гравием и бетонным слоем). В 21 котловане выполнено бетонирование верхней части свайного фундамента. Также выполнены монтажные работы на 119 ригелях. Установлено 296 промежуточных балок.

Станции, рассчитаны на остановку подвижного состава из 5 вагонов. Станции будут иметь аркообразный свод, покрытый композитным материалом, который будет установлен на каркасную раму из легких металлических конструкций. Для входа на станцию будут установлены три эскалатора, а также лифт для людей с ограниченными физическими возможностями. Также будут возведены лестницы для аварийных ситуаций.

Общая стоимость второго проекта – «Строительство второго этапа Юнусабадской линии Ташкентского метрополитена» – 124,8 млн. долларов США. Протяженность новой железной дороги составляет 2,93 км. Реализацию проекта разработанного специалистами ООО «Ташкент Метропроект» планируется завершить в текущем году. В этом направлении количество станций — две (“Юнусабад” и “Туркестан”), среднее расстояние между ними 1,43 км. Длина каждой платформы составляет 102 метра и имеют двухстороннее движение. В настоящее время ведутся работы по прокладке тоннеля на перегонах между станциями “Туркистан” и “Юнусабад”, а также строительство открытым способом оборотного съезда и тупиковой линии на станции “Туркистон”. При помощи тоннелепроходческой машины немецкой компании «HERRENKNESHT AG» (применяемой в строительстве тоннеля закрытым способом), осуществлено бурение 1012 метров тоннеля, который укреплён 675 тюбингами.

Проект по строительству надземной кольцевой линии метро предусматривает протяжённость 54,8 км. На начальном этапе будет построен участок от станции “Дустлик” до рынка “Куйлюк” (11 км), состоящий из 8 станций. Далее через станции “Алмазар”, “Беруни”, “Бадамзар”, “Тузель” он снова соединится на станции “Дустлик”, тем самым образуя кольцевую линию метро столицы. Согласно проекту, эта линия будет проходить по территории Яшнаабадского, Учтепинского, Алмазарского, Юнусабадского, Чиланзарского и Сергелийского районов. Проект расчитанный на 2017-2021 годы будет реализован в шесть этапов и на данной линии будет построено 35 станций. Кроме того, планируется построить два вагонных депо. До сегодняшнего дня выполнены 396,5 тыс. кубометров земляных работ, 44,2 тыс. кубометров работ по бетонированию. На станциях “Дустлик”, “Тузель”, “40-лет Победы”, “Гузар” ведутся строительно-монтажные работы. От станции “Дустлик” до депо метрополитена “Узбекистан” пробурен тоннель длиною 204 метра.

Источник.

Like
Like Love Haha Wow Sad Angry

31 комментарий

  • Галина:

    Дайте схему новых станций с привязкой к существующим линиям метро и к улицам города.

      [Цитировать]

  • Виктор Арведович Ивонин:

    Прочитал новости в Подробно.уз. Народ говорит о шуме от метропоездов. Поэтому, людей успокаивают. Пишут, что везде поставят шумопоглощающие экраны.

    Думаю, что этого будет мало. В Германии эту проблему давно решили. Немцы сначала трамваи начали делать на резиновом ходу, а затем и все скоростные железнодорожные поезда поставили на резиновый ход. Почему бы наши метропоезда не поставить на резиновый бесшумный ход. Время есть. Нужно заказать в Германии колёсные тележки и все дела.

    Для того, чтобы колёса не гремели их делают составными. Между металлической ребордой и осью колеса вставляется резиновая вкладка. Она и поглощает шум колёс. Городские трамваи на таких колёсах абсолютно бесшумные. Бегают по рельсам не стучат, а потихоньку шуршат.

      [Цитировать]

    • genezone:

      Колёсные пары наших метропоездов и так составные, с прокладкой из резинокорда между бандажом и диском колёсной пары…

        [Цитировать]

    • Remark:

      Крупнейшая в истории скоростных железных дорог авария произошла 3 июня 1998 года близ Эшеде в Германии. Причиной явилась установка составных (используемых в трамваях) колёс с резиновой прокладкой. Вследствие усталости металла лопнул бандаж, в результате аварии погиб 101 человек. Сразу после этого составные колёса были заменены на металлические моноблоки.

        [Цитировать]

      • AZZ:

        Да. Смотрел как то телепередачу про эту аварию. Там были стальные колёса, потом прокладка из резины и по верх — металлический обод. По началу все хорошо было. Реклама была — в поезде на стол ставили полный стакан с кофе и снимали это на камеру. Чуть плескалось, но не выплескивалось. До поры. Пока наружные обода не наработали «усталости …» Потом, на одном ободе, прорвало. Лопнувший обод прокотало между колесом и стальной колеей, как рихтовка между валками. Круглый обод выпрямился и одним концом прошил вагон до потолка, другим концом уперся в шпалы и приподнял вагон над землёй и увел в сторону от дороги. В итоге, весь состав сошёл с рельсов на большой скорости и продолжал мчаться вперёд. А там, на беду, оказался шоссейный мост над железнодорожным полотном. И начали вагоны, вслед за паровозом, сталкиваться с опорами моста, переворачиваться и кувыркаться. И мост разрушился и машины, ехавшие в это время по нему, все стали падать в это крошево. С тех пор в Германии запретили резиновые прокладки на колёсах. Людей берегут.

          [Цитировать]

      • genezone:

        Вы не сравнивайте TGV и метропоезд.

          [Цитировать]

        • Remark:

          Да, но глубокоуважаемый Виктор Арведович утверждает, что в Германии «все скоростные железнодорожные поезда поставили на резиновый ход». Уже двадцать лет как это отменено.
          Колесо скоростного железнодорожного вагона за день совершает около полумиллиона оборотов с угловой скоростью около 20 оборотов в секунду. Трамвайное колесо за это же время совершает в десять раз меньше оборотов, а сдерживающая бандаж центростремительная сила в сто раз меньше. Если бандаж железнодорожного вагона «устаёт» за три года, то у трамвая это тридцать лет. Так что, для трамвая, да и для метро, в отличие от скоростного поезда, составное колесо вполне приемлемо.

            [Цитировать]

          • AZZ:

            Составное колесо для поездов — очень уж хитрый предмет. Обсуждаемый проект в Германии очень долго готовился. Было научно определено, какими свойствами должен обладать обод для колеса. Что такое усталость металла?. Это когда Вы гнете проволоку туда-сюда много раз, потом проволока ломается в следствии появления внутренних микротрещин, потом макротрещин, потом у Вас в руках появляется два куска проволоки, по одному в каждой руке. При появлении обода на рельсе, этот обод прогибается, сжимая резину. Этим достигается амортизация, нивелирующая вибрацию, которая, в свою очередь, является следствием неровности рельса и рельефа, по которому проложена железная дорога. Поэтому, изучив, какими свойствами должен обладать обод колеса, был создан специальный сплав, созданы технологии его обработки и его термообработки. Были построены или подверглись реконструкции все депо. Там все было построено по последнему слову техники — все механизировано, автоматизировано и роботоизировано. Заезжал состав после трудового дня в депо и вставал на конвейер, где его мыли, потом роботы, мех. рукой, рентгено — ультразвуком — магнито — скопией, проверяли все обода, на предмет выявления микротрещин. На утро состав отправлялся на работу. По истечении ресурсного времени на обода, их уже не проверяли. Вечером ставили на спец.конвейер, где роботизировано снимали все старые колесные пары, ставили новые, проверенные. Старые отправляли на другой конвейер, где старые обода снимались, колеса рентгеноскопировались, ставилась новая резина и новый обод. Это все перепроверялось и отправлялось на склад, для последующей замены на составе. И на тебе — на одном колесе во время пути на большой скорости один обод лопнул в следствии усталостных напряжений. Кого винить? Роботов? Там было долгое следствие, результаты которого граничат с мистикой. но это уже другая история.

              [Цитировать]

            • Remark:

              1. Когда лопнул бандаж одного из колёс, один его конец пробил пол вагона и вышел между креслами. Второй его конец упирался в железнодорожный путь, и поезд продолжал движение более шести километров, не снижая скорости (около 200 км/ч). Далее поезд въехал на мост, на котором, как обычно, были установлены с внутренней стороны пути страховочные направляющие стальные полосы (контррельсы). Один из контррельсов был сорван лопнувшим бандажом и повредил стрелку, после чего мост начал разрушаться, а остальные вагоны стали складываться в гармошку.
              2. Пассажир, рядом с креслом которого выскочил лопнувший бандаж, мог бы дёрнуть стоп-кран и предотвратить катастрофу (что наверняка сделал бы «наш» пренебрегающий всеми правилами пассажир), но по правилам немецких железных дорог (DB) он не имел права этого делать, а должен был сообщить о происшествии кондуктору, который находился в другом вагоне.
              3. Пассажир, следуя правилам DB, побежал в другой вагон и проинформировал кондуктора, после чего можно было сразу остановить поезд стоп-краном и предотвратить катастрофу. Но по правилам DB кондуктор не имел права сразу дёргать стоп-кран, он должен был вначале лично убедиться в том, что это действительно необходимо сделать. Кондуктор вместе с пассажиром направился в аварийный вагон, но остановить поезд не успел.
              4. Погибли 101 человек, было судебное разбирательство, кондуктор был оправдан. В память о жертвах рядом с местом катастрофы было посажено 101 вишнёвое дерево.

                [Цитировать]

  • Галина:

    Вот тут дискуссия про колеса. А именно про колеса будущего метро. А не сдается ли вам, что делим шкуру неубитого медведя? Надо дожить до пуска хотя бы Сергелийской и Юнусабадской линии. А то помнится, последнюю строящуюся линию метро замораживали на много лет.
    Очень много больших строек последнее время. Откуда денег на все взять?

      [Цитировать]

  • Виктор Арведович Ивонин:

    Вот и спасибо. Видите как я много узнал вместе с теми, кто прочитал, то что Вы рассказали. О том, что колёса трамвая бывают резиновыми, я впервые узнал в Аугсбурге. Это город, о котором в начале 90-х, или даже ещё в конце 80-х, шла какая-то реклама по Российскому (или даже Союзному) ТВ. Там говорилось о том, что однажды крепость Аугсбурга обложили римляне и держали её в блокаде сколько-то месяцев, или лет. Наконец, в крепости закончилась провизия и люди стали умирать как мухи. Тогда римляне сказали, что готовы выпустить из крепости всех женщинам с самым дорогим грузом, который они смогут унести на плечах. Женщины согласились. Наутро ворота крепости открылись и из них вышла колонна женщин с самым дорогим грузом на плечах. Они несли на плечах своих мужчин. Ошарашенные римляне, смотрели на эту колонну и никто из них не решился остановить её.

    Я был в небольшом скверике возле этой стены Аугсбургской крепости. Сидел на скамейке и думал о том, почему старинный трамвай, дефилировавший по 40 — сантиметровой рельсовой колее, не стучит и не гремит. Вот тут мне и рассказали о резиновых трамвайных колёсах. О применении резиновых колёс в скоростных поездах, я услышал только после страшной железнодорожной аварии в Германии с огромными человеческими жертвами. О том, что после трагедии, колёса скоростных поездов вновь стали стальными я не знал. Но писал об этом спокойно, поскольку знал, что немцы, наверняка, что-то придумают. Оказалось, что подумав, они вернулись к исходному варианту. Тем не менее, трамваи и метропоезда до сих пор бегают на резиновом ходу.

    А ещё интереснее то, что в Германии метропоезда ездят без машинистов. Я ездил в таком метро в Нюрнберге. Кабины водителя там нет. Обычное стекло, Через которое Вы можете наблюдать как поезд бежит по тоннелю. Так что, на кольцевой линии Ташкентского метрополитена нужно вместе с резиновыми колёсами, запускать поезда без машинистов. Пусть бегают по кругу. Никуда не убегут.

      [Цитировать]

  • AZZ:

    Виктор Арведович Ивонин хороший человек. Добрый. И за доброту его, может быть, найдётся меценат, который даст ему за это золотой слиток. С киллограм. Ивонин умный человек, потому он прочтет клеймо на этом слитке. Там будет указано, что золота в слитке 99,9. Остальное примеси. И, вот встанет Ивонин перед меценатом, поблагодарит его за подарок, назвав этот подарок примесью. В колёсах трамваев, ЖД вагонов, резина занимает 0,01 процент и от об’ема и от веса колёса. Почему Вы, Виктор Арведович Ивонин, называете эти колёса резиновыми? Там же голимая сталь — сплав железа с углеродом. Есть примеси — фосфор, сера, азот… Есть благородные примеси, специально добавленные — марганец, хром… Даже на велосипеде, при полном уважении к Вам, колёса не резиновые.

      [Цитировать]

    • ЛеНиН:

      AZZ:
      И за доброту его, может быть, найдётся меценат,
      который даст ему за это золотой слиток. С киллограм.

      «…На рассвете далеко за городом сидели в овраге уполномоченный и курьер.
      Они пилили гири. Носы их были перепачканы чугунной пылью.
      Рядом с Паниковским лежала на траве манишка. Он её снял – она мешала работать.
      Под гирями предусмотрительный нарушитель конвенции разостлал газетные листы ,
      дабы ни одна пылинка драгоценного металла не пропала зря.
      Молочные братья изредка важно переглядывались и принимались пилить с новой силой.
      В утренней тишине слышалось только посвистывание сусликов
      и скрежетание нагревшихся ножовок.
      – Что такое , – сказал вдруг Балаганов, переставая работать ,
      – три часа уже пилю, а оно все еще не золотое ?
      Паниковский не ответил. Он уже все понял
      и последние полчаса водил ножовкой только для виду.
      – Ну-с, попилим еще! – бодро сказал рыжеволосый Шура.
      – Конечно, надо пилить ! – заметил Паниковский,
      стараясь оттянуть страшный час расплаты.
      Он закрыл лицо ладонью и сквозь растопыренные пальцы
      смотрел на мерно двигавшуюся широкую спину Балаганова.
      – Ничего не понимаю! – сказал Шура, допилив до конца
      и разнимая гирю на две яблочные половины. – Это не золото .
      – Пилите, пилите, – пролепетал Паниковский.
      Но Балаганов, держа в каждой руке по чугунному полушарию,
      стал медленно подходить к нарушителю конвенции…»@ ‘Золотой телёнок’
      P.S. В соответствии с международными нормами
      чистое золото в слитках составляет 99,9 процента
      от общей массы — 100 грамм до 1 килограмма.

        [Цитировать]

  • AZZ:

    А Remarkу особый респект. Объяснять понятие, как угловую скорость, т.е. расстояние\время вокруг оси, как обороты\ время вокруг оси… Это вообще… Перечитайте Ваш пост. И ужаснитесь. Все таки и на философских сайтах встретятся физики. И будет Вам лирика. С уважением…

      [Цитировать]

    • Remark:

      В научных трудах угловая скорость измеряется радианами в секунду, в технике – оборотами в секунду (или в минуту). А «расстояние»/«время» — это линейная скорость, а не угловая.
      При варщении твёрдого тела вокруг некоторой оси все его точки (кроме лежащих на оси) двигаются с одинаковой угловой сокростью, но с различной линейной скоростью.

        [Цитировать]

      • AZZ:

        Remark:
        В научных трудах угловая скорость измеряется радианами в секунду, в технике – оборотами в секунду (или в минуту). А «расстояние»/«время» — это линейная скорость, а не угловая.
        При варщении твёрдого тела вокруг некоторой оси все его точки (кроме лежащих на оси) двигаются с одинаковой угловой сокростью, но с различной линейной скоростью.

        В научных трудах радиан, т.е. радиус, что и есть расстояние, принимается в комплексе оборотов вокруг оси, где и фигурирует время. Любая скорость, хоть угловая, хоть линейная, это расстояние/время. Не упорствуйте Remark. Я сейчас работаю, создавая программы на фрезерные станки с ЧПУ. Угловая скорость, это скорость на конце диаметра фрезы, задающаяся оборотами фрезы вокруг оси, а линейная — это подача, т.е. скорость, с которой сама фреза перемещается вдоль стола станка. Я в теме.

          [Цитировать]

  • eugeen13:

    Электрички на резиновом ходу — французская система. Есть ещё ветка в Токио. Короче там просто автомобильные колёса ездят по направляющим и плюс обычные стальные колёса для токосъёма. А те резинометаллические колёса, про которые рассказывали выше — были и в нашем метро раньше. Отказ от них в первую очередь произошёл из-за дороговизны содержания и ремонта. Они многодетальные и с высокими требованиями к качеству резины. В России этих запчастей особо неназакупаешься — валюта нужна. Местные резиновые смеси не соответствуют. Ну и плюс эти аварии добавили отрицательного мнения об этих колёсах. Хотя уровень шума они снижали неплохо. На данном этапе для снижения уровня шума широко применяют пневмоподвеску — когда кузов вагона опирается на тележку посредством резиновых подушек наполненных воздухом. Новые вагоны метро, которые покупаются сейчас для Ташкента будут с такой подвеской.

      [Цитировать]

  • Виктор Арведович Ивонин:

    Ну вот. После того, как объявили, что в Ташкенте будут строить кольцевую линию метро я написал, что скоро появится воздушное метро. Не поверили. Промолчали. А теперь выходит, что всё же воздушное метро у нас появится — на воздушных подушках. Но самое главное, состоит в том, что всё это спрогнозировал немецкий философ Гегель. Он открыл Закон о спиралевидном развитии. Этот Закон диалектики говорит о том, что что бы не написал Ивонин, это, пройдя спиралевидное обсуждение, непременно вернётся к изначальной идее, хотя и на другом, более высоком уровне. Закон есть Закон. Начали с воздушного метро, перешли к резиновому, и получили Метро на резиновой воздушной подушке. Красота. Можно в учебники диалектики в качестве примера вставлять.

      [Цитировать]

  • Галина:

    А правду говорят, что когда метро будет построено, там будут колеса на воздушной подушке, а рельсы вообще не нужны.
    Поезд будет двигаться за счет потока воздуха, подаваемого со станции. Для этого надо, чтобы все пассажиры не стояли бестолку на станциях, а дули в туннель.
    Часть поездов будет бесплатных, а другая за деньги. В тех поездах, что за деньги, машинистами будут работать дрессированные обезьяны. А в бесплатных поездах машинистов не будет. Внутри станций вместо милиции сумки будут обнюхивать служебные собаки. Они так же будут дежурить и следить за порядком на станциях. На последнем заседании Олий Мажлиса решено, чтобы собаки работали без намордников.

      [Цитировать]

  • Виктор Арведович Ивонин:

    А Вы и не смейтесь.

    «Ну вот, бабоньки. Если читаете «МуТашкент, то теперь знаете, как предохраняться. С одним залететь можно, а с семерыми прокатит».

    Это эпохальное открытие сделано в России.

    «Министр здравоохранения Чувашии Владимир Викторов заявил, что женщины, у которых «до рождения ребенка было семь мужчин», обречены на бесплодие.

    «Если у женщины до рождения ребенка было семь мужчин — значит, сто процентов бесплодие», — заявил Викторов на заседании по итогам развития Новочебоксарска за 2017 год.

    Эта информация вызвала шум в зале, где находились около 200 человек. «Это для информации этот факт, — добавил Викторов.

    Сегодня на сайте министерства здравоохранения Чувашской республики опубликован официальный комментарий главного репродуктолога минздрава Чувашии Сергея Милаева. Главная мысль заключается, пожалуй, в этом: «Наша главная задача как родителей – воспитание в наших детях целомудренности, являющейся самым надежным залогом здоровья, в том числе репродуктивного. Ведь любую болезнь легче предотвратить, чем лечить».»

    Источник; Прососьву.ру 21/02/2018 — с Олег Бодю и Андрей Спицын.

      [Цитировать]

  • Галина:

    У Черномырдина достойный преемник.
    А чего это Евгений Семенович висит кверх ногами и мешает печатать? Я уже дважды бегала на кухню, смотрела не сбежало ли молоко.

      [Цитировать]

  • шел мимо...:

    Для тех, кто забыл (или не знал). На месте нынешнего театра им.Хамзы до середины 60-х был кинотеатр Ватан (ранее Родина). Здания кинотеатра имело уникальную архитектуру, было очень известным в городе и его фото не раз размещалось на этом сайте. Ватан был первым широкоэкранным кинотеатром в Узбекистане.
    Кинотеатр почему-то было решено реконструировать и разместить театр. Не успели завершить работы по реконструкции, грянуло землетрясение 1966 года, подземные толчки всё сильно попортили. В результате пришлось разобрать всё до основания и вновь отстраивать здание для театра. Точную дату переезда театра в новое здание я не помню. Но, скорее всего, это произошло в самом конце 60-х годов.

      [Цитировать]

    • Remark:

      В те годы не удалось получить из Москвы разрешение на строительство нового здания для театра, но разрешение на реконструкцию кинотеатра было дано. Для этой цели был выбран самый большой кинотеатр, расположенный в старогородской части. А последовавшее за этим землетрясение позволило под видом восстановления фактически решить задачу строительства нового здания, что и было сделано. Разбирательство возникшего по этому поводу спора между представителями театра и кино и рассмотрение их жалоб шло в Москве несколько лет.

        [Цитировать]

      • шел мимо...:

        Remark:
        В те годы не удалось получить из Москвы разрешение на строительство нового здания для театра, но разрешение на реконструкцию кинотеатра было дано.

        Вот оказывается в чем дело… Не знал.

          [Цитировать]

      • AZZ:

        Remark:
        В те годы не удалось получить из Москвы разрешение на строительство нового здания для театра, но разрешение на реконструкцию кинотеатра было дано. Для этой цели был выбран самый большой кинотеатр, расположенный в старогородской части. А последовавшее за этим землетрясение позволило под видом восстановления фактически решить задачу строительства нового здания, что и было сделано. Разбирательство возникшего по этому поводу спора между представителями театра и кино и рассмотрение их жалоб шло в Москве несколько лет.

        Здравствуйте Remark. Хотелось бы продолжить с Вами разговоры о обрезиненных колесах для скоростных поездов. Когда я посмотрел фильм об этой катастрофе в Германии, то у меня остались вопросы. По технической части. Может Вы сможете пролить свет на на это дело? Да, по началу этого расследования грешили на то, что колеса, идущие на разборку и списание старых бандажей, попали на склад готовой продукции. Поэтому бандаж и лопнул. Но это малая толика смысла в этом действии. Да и лопнул! Да и фиг с ним. Все железнодорожные дороги в Германии уже давно защищены юридически. Это еще у нас можно бродить по шпалам, ругая тех, кто их возводил, что шаги неравномерны. А, если сзади, прогудел паровоз, отойти чуть в сторону, пропустить состав, и идти дальше. В Германии не так. Само нахождение на железнодорожных путях скоростного поезда граничит в нарушении гражданского кодекса и уголовного законодательства. Если Ваше нахождение на путях не спровоцировало аварии, то большущие штрафы. А если находились в опасной зоне от дороги, заранее огражденной, штрафы не менее, а владельцам дороги и составов никаких наказаний. Ну, лопались бандажи, отбрасывались в сторону, метров на 10. Кто там был — сам виноват. А случай вышел неординарный. В вагоне есть две пары колес. И, если бы, бандаж лопнул в второй паре колес, то во второй паре — отбросило бы в сторону. Такое бывало. И не редкость. 50 на 50. Фивти фивти. Здесь и начинается история, похожая на мистику. Лопнул бандаж в первой паре. Почему то в сторону не отбросило, а затянуло под колесо второй пары. Тоже удивительно. Дальше можно понять. Бандаж затягивается на колесе, как крышка на баночных консервах — загибаются за края. Тут отогнулись, но прокатавшись под колесом второй пары, подогнулись к листу самого бандажа, образовав бульбы по краям. По сопромату хорошее сечение, жесткое. Далее — почему то этот укрепленный бандаж, из под второго колеса пошел вверх, под 90 градусов от рельсов и самого колеса. Не залип на колесе и не выбросился в сторону. Ну…, может быть. Далее, этот рихтованный бандаж, пробил днище вагона. Показывают по фильму — обшивку. Одну обшивку, как одну точку, этот лист могло загнуть хоть куда, а вот если две обшивки — то вектор направленности отрихтованного бандажа только на верх. что и случилось. И, если просто так, пробило бы обшивку крыши и все это выбросилось бы наружу. Ни какого расстройства. Но конец этого бандажа, ставшего опорным, попал в силовой элемент вагона, в кронштейн или фитинг, скрепляющий каркас вагона. И этот силовой элемент не сломался. А случился эффект арбалета, где роль струны съиграл каркас вагона, прогибаясь, а роль стрелы — бандаж. И, как только, второй конец бандажа выдавило из под колеса, арбалет выстрелил. Отрихтованным бандажем. В шпалы. И этот вагон, и последующие, сошли с рельс. Тоже не беда. Всем составом управляло, по мимо машиниста, автоматика. Сход с рельсов вагона — искусственный интеллект срабатывает, включает плавное торможение. Автоматическое. Максимум — опрокидование вагонов на бок. Но тут, на беду, все происходило на перепутье рельсовых путей. И прямо над стрелкой. И этот, несчастный вагон, приподняло, отвело чуть в сторону и его колеса опустились на колее, ведущее в сторону. И, долю секунд, этот вагон, поехал в другую сторону. Впереди идущий паровоз и остальной состав, силой инерции, сдернул этот вагон с того пути, но на рельсы не поставил. И все вагоны, после этого, пошли колесами рядом с рельсом. Сработала автоматика на экран перед машинистом, но это подергивание не было рассчитано германским оргнунгном в системе автоматики скоростного поезда. Потом признали, что автоматика сделала правильно — начала автоматически плавно тормозить.Как будто состав просто сошел с рельсов. Но то, что автоматика не до конца все взяла на себя, вогнало в ступор машиниста. Тот, вместо того, чтоб последовать рекомендациям искусственного интеллекта, включил экстренное торможение. Не обычное торможение, что не привело бы к столь катастрофическим результатам, а экстренное. Т.е., на всех колесах вагонов, стоящих на рельсах, включились антиблокираторы. Состав реально стал сильно останавливаться. И, если бы, соосность состава не была бы нарушена, то все бы и остановилось. Но вагон, поехавший чуть по другому пути и сдернутые, нарушили соосность. И эти задние вагоны, сошедшие с рельсов и упершившиеся в передние, тормозившиеся вагоны, стало заносить вперед, загибаясь буквой «Г». Если бы это было в чистом поле — так и пусть. Такое расположение железнодорожного состава препятствует к опрокидованию. Но, на беду, в это время, весь этот состав проезжал шоссейный мост над жд путями. И эти вагоны, сошедшие с рельс, несущиеся уже плашмя, снесли две несущие опоры моста. Весь мост рухнул с машинами, ехавшими на нем. Это было тем фактором, который и привел к наибольшим жертвам в этой аварии. В фильме также проходило в заднем фоне, что такие колеса и профилактика их, очень дороги. Для капиталистов, считающих каждый пфенинг. Что расходы на этот путь, несопоставимы с доходами от продажи билетов. Эта технология была расходна для германского государства. И , используя эту аварию, как предлог, германское государство прекрыло эту технологию. Не по причине опасности для населения, а по причине убыточности. Что скажете — Remark?

          [Цитировать]

        • От AZZ к Remark:

          «Здравствуйте Remark. Хотелось бы продолжить с Вами разговоры о обрезиненных колесах для скоростных поездов. Когда я посмотрел фильм об этой катастрофе в Германии, то у меня остались вопросы…»
          Не знаю плакать или смеяться? Наверное, плакать! Ведь тема основной публикации «Театр Хамзы. Похороны Аброра Хидоятова» . На основной фотографии здание Театра и толпа скорбящих людей… Уважаемы Евгений Семёнович и Уважаемый Азим! Вероятно необходимо реплику не техническую тему о колёсах поездов перенести в другое место.

            [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.