Узбекистан скоро возобновит производство самолетов Разное

На новость обратил мое внимание Радик Газиев, спасибо.

uzplanesЕдинственный в Средней Азии авиастроительный завод, узбекский ТАПОиЧ, после долгого пребывания в стагнации все же возобновит производство самолетов.

Государственное Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), на котором во времена холодной войны производились такие легенды советской авиатехники, как «транспортники» Ильюшин-76 (Ил), по крайней мере на время избежало окончательного закрытия.

1 ноября решением правительства Узбекистана процедура банкротства была прекращена, и ТАПОиЧ был переименован в «Ташкентский механический завод», сохранив специализацию – сборка и ремонт самолетов. Благодаря реструктуризации к 4000 работников ТАПОиЧ добавятся еще 2000, говорят чиновники. С 2010 года предприятием управляла внешняя команда руководителей.

Завод будет производить только один тип самолета.

«Отныне завод полностью сконцентрируется на производстве пассажирского самолета Ил-114-100, — сказал представитель ТАПОиЧ Рустам Газниев. — Мы надеемся, что несмотря на высокую конкуренцию на рынке, эта машина сможет найти своего покупателя. Интерес к этой машине был всегда, и у нас есть планы по ее продвижению».

Эти планы вселяют новую надежду в менеджеров и сотрудников завода, которые после распада Советского Союза в 1991 году стали свидетелями сокращения бизнеса и даже угрозы закрытия.

«ТАПОиЧ, как и другие объекты советской промышленности, был создан в условиях плановой экономики, когда объемы производства устанавливались государством, — сказал Анатолий Еременко. — После 1991 года, оказавшись в новых условиях рыночной экономики, заводу пришлось искать «пути выживания». Кроме того, он зависел от поставки узлов и агрегатов из России, которые прекратились».

Ориентация на азиатский рынок

ИЛ-114-100 — это турбовинтовой 60-местный самолет, рассчитанный на ближние и региональные рейсы. В настоящее время семь машин подобного типа ежедневно эксплуатирует национальная авиакомпания Узбекистана «Хаво Йуллари».

«Несмотря на то, что машина получилась удачной, добиться коммерческого успеха на рынке с ней было трудно – слишком большую конкуренцию в нише ближнемагистрального самолета оказывают канадская компания Bombardier и бразильская Embraer, а также новые российские и украинские разработки. Остается надеяться, что Ил-114-100 получит новых заказчиков, прежде всего в соседних странах, а также в развивающихся странах Азии», – добавил Газниев.

Пилоты узбекских авиалиний пройдут обучение на тренажере, который разработан и создан для самолета Ил-400-100 инженерами ТАПОиЧ и иностранными инженерами, сказал представитель Летного центра компании «Хаво Йуллари» Вадим Шапошников.

«Новый тренажер Ил-114-100 – это уникальный симулятор, единственный в мире, в котором кабина самолета установлена в натуральную величину. Как правило, во всех других тренажерах используется муляж кабины. С помощью него пилоты могут получить полное ощущение реальности полета», — сказал он.

История завода начинается в 1940-х

Завод ТАПОиЧ воплощает целую страницу советской истории, когда после вторжения нацистов в 1941 году на восток были перемещены стратегически важные промышленные объекты.

«С обретением независимости на территории Узбекистана остался один из крупнейших флагманов советского авиастроения – завод ТАПОиЧ. Эвакуированный во время Второй Мировой войны из Подмосковья в Ташкент, завод в 50-80 годах выпускал различные пассажирские и транспортные самолеты, в том числе произвел около 1000 «транспортников» Ил-76», – рассказывает Еременко.

Авиационное производство придает Узбекистану стратегическое преимущество

Аналитики считают, что наличие действующего авиационного завода дает Узбекистану большие геополитические и экономические преимущества, и государству необходимо поддерживать его существование.

«Сегодня лишь немногие страны мира обладают возможностью выпускать собственные самолеты, — сказал «Средней Азии в Интернете» политолог Валерий Хан. — ТАПОиЧ был не только единственным авиационным заводом в Центральной Азии, но и крупнейшим в Азии вообще. … Даже мощные страны региона… не обладают собственной авиационной промышленностью, используя зарубежные технологии по лицензии или закупая самолеты».

39 комментариев

  • Гульжамал:

    дай бог заводу прорваться! удачи!

  • Мастура:

    Очень сокрушались тому. что потеряли такое крупное производство. Гордились авиационной промышленностью, историческим созданием в годы войны под руководством Усмана Юсупова этого легендарного завода. Рады такой новости.

  • Веланд:

    Не Вторая мировая война, а Великая Отечественная. Не стыдно, ЕС? Надо всегда быть честным и уважать свою историю.

    Возобновление производства — кто-нибудь в это верит после всего того, что случилось с заводом? Я не верю.

  • Валентин Богданов:

    Причем здесь ЕС вообще? Это цитата цитаты (если так можно сказать). Текст выложенной сюда статьи внутри которой цитируется некий Анатолий Еременко. Кто этот человек, впрочем, в авторском тексте не поясняется.

  • Ходжа:

    Возобновление производства — кто-нибудь в это верит после всего того, что случилось с заводом? Я не верю.
    Как минимум две большие проблемы : кадры и технологическая дисциплина .

  • юрий:

    ДА С ТРУДОМ ВЕРИТСЯ , ЧТО ЗАВОД ОЖИВЁТ ! СПЕЦИАЛИСТЫ ВСЕ УЕХАЛИ , А КТО БУДЕТ СОБИРАТЬ САМОЛЁТЫ — КОЛХОЗНИКИ С АУЛОВ

    • AK:

      мне приходится ездить по аулам по вопросам наладки станков и я вижу что в этих аулах живут и работают здоровые умные ребята. Надо будет научить их делать самолеты — они быстро научатся. Вопрос только политической воли — делать то что надо своей стране или что советуют, проплачивают и требуют заграничные эмиссары.
      Специалисты и классные рабочие с завода переехали в Ульяновск еще в начале 90-х. В России производство стоит тоже из-за политического блокирования. Любому крупному производству требуются оборотные средства. Эти средства были изъяты под лозунгом «рыночной экономики». Предлагалось просить деньги у западных кредиторов и под этим соусом продаваться им (они став владельцами все сворачивают). Пытались заменить деньги своими долговыми расписками, бартером и внутренними деньгами для обеспечения сотрудников, но это запретили законодательно. А закупки иностранных самолетов в России сплошной криминал. Даже российское отделение МАК является семейной фирмочкой с дипломатической неприкосновенностью.

      • Azim Azim:

        AK:
        мне приходится ездить по аулам по вопросам наладки станков и я вижу что в этих аулах живут и работают здоровые умные ребята. Надо будет научить их делать самолеты — они быстро научатся.

        Эти «здоровые умные» и машины-то на Асакинском заводе нормально собирать не могут, а вы им самолеты хотите доверить?…

        • AK:

          Вспомнил «Записки конструктора» Яковлева когда ему дали цех на кроватной фабрике. Директор смеялся — в год 10тыс.кроватей и один самолет. Ил-114 делают в Ташкенте уже больше 10 лет и они эксплуатируются.

  • KP:

    Уже нет ни физических, ни технических, ни интеллектуальных, ни кадровых, ни даже моральных предпосылок, чтобы возобновить производство самолётов. Сказки венского леса!

  • J_Silver J_Silver:

    Очень бы хотелось верить в написанное в статье, но меня терзают большие сомнения — нет, не потому, что возникнут большие проблемы со специалистами и техническим обеспечением, у меня сомнения в наличии такой воли — больно хлопотное дело…
    Специалисты разъехались? Да особо некому уже разъезжаться-то было! Само производство деградировало давным-давно, а специалист должен постоянно форму поддерживать…
    В России тоже особо искать нечего — и там деградация во всей красе! И там авиапроизводство никому не нужно в принципе…

  • AK:

    У российского МАК каждый год «пьяный пилот», в этом году для разнообразия «сумашедший» (штурвал на взлете от себя даванул). Проблема не в старых самолетах и даже не в коррупции (откуда собственно эти старые самолеты), а в том что управление ими перехватывается через спутник.

    • Azim Azim:

      Это кто на взлете от себя штурвал отдал?

      • Sarvar Khaydarov Sarvar Khaydarov:

        Видимо имели в виду — Казань, B-737

        • AK:

          да, это была реплика на упоминание уе-специалиста (уехавшего из Ташкента :) ставшего руководителем авиакомпании «Татарстан»

          • long59 long59:

            некоторые данные про этот Боинг:
            Даже нищая Африка и цыганская Румыния отказались от этого самолёта.
            Первые 5 лет (1990—1995) на разбившемся в Казани Боинге, как и положено, летали европейцы, после чего он пошел по рукам стран третьего мира. Сначала воздушное судно продали Уганде, где на нем летали еще 5 лет. В 2000 году Уганда продала самолет Бразилии, где у него уже начали происходить поломки.

            Более того, уже во время бразильской эксплуатации с этим самолетом чуть не произошла трагедия. 17 декабря 2001 года при посадке в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа на борту коснулся земли ещё до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Боинг подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1800 метров, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель. Тогда в результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Таким образом, тяжелая авария обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался значительный ремонт.

            После этого Бразилия продала самолет Румынии, где самолет еще 3 года выполнял перелеты эконом-класса. На 18-м году эксплуатации самолет был продан Болгарии, и, видимо, находился уже в таком состоянии, что Болгария продала его уже через полгода… правильно, России. Где в 2012 году он уже совершил аварийную посадку, но при этом продолжал эксплуатироваться. И разбился он на 23-м (!) году использования унеся с собой жизни пятидесяти россиян.
            Даже нищая Африка и цыганская Румыния отказались от этого самолёта.

            • Azim Azim:

              В самолете все исправно работало до столкновения с землей.

              • J_Silver J_Silver:

                Кто это сказал? МАК? А кто им верит? Они же свою задницу прикрывают с самого создания…

            • AK:

              Сертификаты на эксплуатацию дает российский МАК (но дает только товару из своего контейнера — это наше ташкентское изобретение :)

            • Sarvar Khaydarov Sarvar Khaydarov:

              Все же его история и время эксплуатации не сыграло решающую роль в трагедии с 50 погибшими. Уже доказано, при этом многими независимыми экспертами разных стран..

              • long59 long59:

                Модель Боинга 737 еще в средине 90-х годов была официально признана как самая аварийная в мире.
                Боингов-737 разбилось 174 самолета, погибло почти 4 тысячи человек. Крупнейшая катастрофа в России с самолетом Боинг 737-500 произошла в 2008 году в Перми. Тогда погибло 88 человек. Теперь еще и Казань…

                • Sarvar Khaydarov Sarvar Khaydarov:

                  Опять же, не советую утрировать. Что же Вы не говорите что семья 737 самая распространенная в мире, не говорите что каждые 5 мин по миру взлетает/садится именно эта машина, и что если разделить количество катастроф на количество эксплуатационных лайнеров — это окажется мизером, что у КВС в Перьми был обнаружен алкоголь и переговоры экипажа легко доступны на Ютьюбе, где даже диспетчер понимает что за штурвалом сидит неадекват. С наилучшими пожеланиями базироваться на факты, и уважением к Вам..

                  • AK:

                    Проблема в том что нет независимых экспертов (все давно схвачено) и в принципе быть не может (да кто ж его туда пустит). а то что публикуются фальшивые материалы именно от официальных служб давно не секрет.

                    • Sarvar Khaydarov Sarvar Khaydarov:

                      Допустим пилот проработавший КВС на данном типе свыше нескольких тыс. часов ( считаю таких можно включить в список экспертов ) и дающий свое видение ситуации, будет писать под напором чего-то свыше. Уточню — пишет на российских и иностранных СМИ, блогах, где особо цензурой и жесткой проверкой не пахнет.

                    • AK:

                      Современный метод дезинтергации общества называется «свобода слова», т.е. похоронить правду в стоге лжи (за это даже кто-то получил премию мира :) Доказательства тоже инспирируются техническими средствами без всякого страха наказания. Это такой изящный интеллектуально-юридический мордобой :)

              • J_Silver J_Silver:

                Ну да, ну да… Кто пустит независимых экспертов, да и где их взять, независимых? МАК один из виновников нынешнего состояния российской авиации — и они теперь покаются? Наверное, уже бегут…

        • Azim Azim:

          Там было «(штурвал на взлете от себя даванул)». Боинг в Казани при посадке упал.

          • AK:

            Он сначала пытался зайти на посадку, потом пошел на взлет. У меня в 7 классе была подобная ситуация. Я в первый раз запускал кордовую модель, двинул ручку и она резко пошла на взлет, хотел перевести в горизонтальный полет, она спикировала в землю :) Вопреки тому что пишут СМИ за штурвалом был не штурман «наскоро переученный» на летчика, командиром воздушного судна становятся только те кто летали вторым пилотом. Они не самоубийцы, а уронить так самолет мог к примеру Абама, которому на планшетник подключили управление этим самолетом (все знают он веселый парень :)

            • Sarvar Khaydarov Sarvar Khaydarov:

              С понимаем того что каждый останется при своем мнении, но все же.. кордовая модель сделанная в 7 классе и B-737 с 50 пассажирами на борту и топливом, все же разные вещи во многом. Во-вторых если не только читать новости сверху, то можно узнать какая нехватка кадров , в частности КВСов имеется в РФ, да он был до этого ВП и налетал N-кол-во часов, но то что он ни разу не уходил на 2 круг в реале а не на тренажере — это говорит о чем-то. Вы наверное знаете что далеко не многие европейские авиа перевозчики приветствуют спецов такого рода переученных.

              • Валентин Богданов:

                Sarvar Khaydarov:

                С понимаем того что каждый останется при своем мнении, но все же.. кордовая модель сделанная в 7 классе и B-737 с 50 пассажирами на борту и топливом, все же разные вещи во многом. Во-вторых если не только читать новости сверху, то можно узнать какая нехватка кадров , в частности КВСов имеется в РФ, да он был до этого ВП и налетал N-кол-во часов, но то что он ни разу не уходил на 2 круг в реале а не на тренажере — это говорит о чем-то. Вы наверное знаете что далеко не многие европейские авиа перевозчики приветствуют спецов такого рода переученных.

                Долго держался, наблюдая этот гопак на коаю пропасти. Уважаемый Сарвар, спорить можно с мнением, но не с бредом! Вы с помощью логической аргументации , приемлемой для нормального обсуждения авиационных проблем на многих серьезных тематических интернет-площадках, пытаетесь уже какой пост противостоять болезненному троллингу. Это бесмысленно. Вы будете говорит черное, человек в ответ- квадратное, вы-белое, он- сладкое. Какое счастье, что на моем любимом и уважаемом aviaforum.ru, где собираются очень и очень компетентные люди (которые, кстати, казанскую катастрофу обсуждают давно и версий много уже было серьезных)… так вот, какое же все-таки счастье, что таких пассажиров как АК там сразу отправляют в долгий отрезвляющий бан, оставляя их один на один с их лучами смерти, Джокерами, инопланетянами и веселым Обамой с его планшетом. По теме. Ни в Европе, ни в США нет переучивания, есть обучение и никакого предубеждения по определению быть не может. Будь ты хоть сын миллионера, хоть бывший водитель мусоровоза. Если ты все выучил и все сдал- добро пожаловать в небо. Никто не смотрит ни на какой бэкграунд. Интересуют исключительно фактические показатели- налет, освоенный тип и т.п.

                • Sarvar Khaydarov Sarvar Khaydarov:

                  Спасибо, соглашусь.

                  • AK:

                    Вы слишком низкого мнения о тренажерах (может Вы думаете что это кордовые модели :)
                    То что Вы реальный пилот — это вызывает огромное уважение и ни о каком троллинге естественно речь не идет.

                • AK:

                  Валентину Богданову: Вы там обсуждаете — можно ли доверять данным от прогнивших комиссий по авиакатастрофам? (надеюсь насчет МАКа Вы согласитесь что это «лучи смерти» :)

    • long59 long59:

      AK:
      Проблема не в старых самолетах и даже не в коррупции (откуда собственно эти старые самолеты), а в том что управление ими перехватывается через спутник.

      Вы вообще-то сами поняли, что написали?

      • AK:

        Эти системы разрабатывались после атак 2001, есть через интернет, наверняка есть и независимые каналы (управление через автопилот). В СССР на подобной системе летал Буран.

  • long59 long59:

    вот непонятно, откуда столько злобы на узбекский авиапром.
    Хотят люди делать самолёты, нужно только приветствовать.
    вот в России больше не делают самолётов, так что лучше стало с наукой и новыми технологиями?

    • Sarvar Khaydarov Sarvar Khaydarov:

      ДУмаю не столько злобы на производство, сколько к примеру я слышал от пилотов данного ВС, да и от собственного полета на данном ВС, еще в период серийного производства и жизнеспособности 84-завода, 114 получал НАК уже с кучей погрешностей и недоделок, а что будет при нынешнем состоянии дел, когда уже многое потеряно и растеряно — неизвестно..

      • AK:

        доводки — обычный процесс для всех приличных самолетов (их количество — свидетельство высокого качества )

  • Azim Azim:

    В связи с феерической бредятиной в комментариях, закрыто.