Ташкентскому трамваю — сто лет История

Статья написана к столетию открытия конки в 1901 году, сейчас же мы отмечаем столетие пуска электрического трамвая 30 декабря 1912 года ЕС.

 

На фото Татра Т3  отсюда.

Резкий, с металлом в голосе сигнал, поданный вагоновожатым, давно уже не пугает городскую публику. Транспортное средство на электрической тяге под названием трамвай стало настолько обыденным явлением для ташкентцев, что кажется, он существовал вечно. И вряд ли кто сегодня даст точный ответ, когда же он вошел в нашу повседневную жизнь.
А между тем 30 марта сего года (2001) ташкентскому трамваю исполнилось ни много ни мало сто лет.
ВСЯ история рождения и развития городского электрического транспорта неотделима от жизни города и горожан. Сто лет — большой срок как для человека, так и для механизма. Только если человеческий век биологически предполагает три фазы: юность, зрелость и старость, то ташкентский трамвай, и в целом городской электрический транспорт, в своем развитии всегда остается актуальным, даже спустя сто лет.


С учетом же современных экологических требований, предъявляемых к транспорту вообще, сегодня ОН ПРОСТО НЕ ИМЕЕТ АЛЬТЕРНАТИВЫ.

В конце XIX — начале XX века Ташкент как столица Туркестанского края и крупный по тем меркам промышленный центр бурно развивался. Рос город, росло население. В то время основным видом транспорта был гужевой. Осел и верховая лошадь служили для перевозки людей и мелких грузов. Функцию современных самосвалов выполняли арбы. Чуть позже появились легковые и ломовые извозчики, однако с годами этот транспорт уже не мог удовлетворить потребности городского населения. Жители Ташкента все настойчивее добивались от городской управы строительства конно-железной дороги, которая уже вошла в быт крупных городов Америки, Европы и России.
Самостоятельно решить эту проблему тогдашним властям края было не под силу. В результате 18 ноября 1896 года городская управа заключила с Бельгийской финансово-промышленной группой «Сосьете Женераль де Бельжик» контракт о создании в Ташкенте общества под названием «Ташкентский Трамвай». Основная задача общества состояла в том, чтобы в ближайшие годы построить в городе сеть конно-железных дорог для перевозки пассажиров и грузов.
Почти пять лет продолжалось строительство в Ташкенте трамвайных путей и инфраструктуры нового вида транспорта. Наконец, 26 марта 1901 года представитель «Ташкентского Трамвая» на заседании Ташкентской городской думы просил городские власти освидетельствовать окончание строительства и готовность к эксплуатации ее подвижного состава.
30 МАРТА 1901 года было разрешено начать движение поездов конно-железной дороги. Этот день и считается днем рождения Ташкентского трамвая.

Транспортной базой для эксплуатации конки, как прозвали в народе эту дорогу, служили 30 вагонов на 24 пассажира каждый, примерно 11 километров рельсового пути и 288 лошадей.
Было введено расписание движения вагонов: с 1 апреля по 1 октября 1901 года движение начиналось с семи часов утра до семи вечера через каждые полчаса. С возрастанием на остановках пассажиров планировалось увеличить штат служащих конки и сократить интервал движения до 15 минут. Движение вагонов в зимнее время осуществлялось с восьми часов утра до шести-семи часов вечера. Движение вагонов на конной тяге первоначально было проложено по двум маршрутам.
Первый — от железнодорожного вокзала, мимо бывшего Воскресенского базара (ныне ул. Бухара) до Хадры, второй — от моста через Салар, опять-таки мимо Воскресенского базара, далее по ул. Пушкинской к Дархан-арыку.
Первый трамвайный парк был построен на территории нынешнего завода «Подъемник». Конный двор находился на Варваринской улице (ныне ул.Чехова).
В течение 1901 года с момента пуска в эксплуатацию по 1 января 1902 года конка перевезла более 1 млн. пассажиров.
Цифра, довольно внушительная для того времени, говорит о своевременности прихода этого вида транспорта. Однако конно-железная дорога, хотя и являла собой прогрессивное явление, все же не могла постоянно наращивать объем перевозок. Причиной тому -малая вместимость вагонов и невысокая скорость движения.
Нам с вами, сегодняшним пассажирам, привыкшим к переполненному транспорту в часы пик, небезынтересен такой исторический факт. На кондуктора налагался штраф в размере трех рублей (при месячной зарплате 15 рублей), если в вагоне обнаруживали хотя бы одного лишнего пассажира сверх предельной нормы — 24 человека.

18 сентября 1907 года городская управа заключила договор с бельгийским обществом «Ташкентский трамвай» о строительстве транспорта на электрической тяге. Договор, заключенный на 45 лет, предполагал: в течение двух лет переустройство существовавших линий, конно-железной дороги; в течение последующих десяти лет — сооружение новых трамвайных линий протяженностью до 25 верст. По окончании срока договора предприятие и трамвайное хозяйство подлежали передаче властям города Ташкента.
К концу 1912 года были построены 26,5 километра рельсового пути и электрическая тяговая станция. Из Бельгии были доставлены 50 моторных и 20 прицепных вагонов вместительностью 24 человека.
Движение электрического трамвая в Ташкенте открылось 30 декабря 1912 года.

Лихолетье революций и гражданской войны надолго остановило развитие ташкентского трамвайного хозяйства. И лишь к концу 20-х годов ситуация стала меняться к лучшему. Быстрыми темпами в республике развивалась энергетика.
К 1928 году количество электростанций достигло 29. Была проведена реконструкция старого трамвайного хозяйства, строились новые трамвайные линии и воздушные сети.
Повышались качество ремонта вагонов и техническое оснащение службы пути трамвайного управления. Для гнутья рельсов из Москвы был получен пресс Пейкерта.
Внедрялись в производство бормашины с моторами постоянного тока, стали применяться рельсопильные станки с двигателями внутреннего сгорания.

С 1927 года в Ташкент на смену отслужившим свой ресурс вагонам бельгийского производства стали поступать вагоны ленинградского завода «Красный путиловец», а затем — Мытищинского завода трамвайного вагоностроения.
В 1931 году в городе насчитывалось 142 вагона, в 1932-м парк составлял уже 179 единиц, а к началу 1935-го — 220.
Если в 1926 году пять маршрутов составляли протяженность 29 километров, то к 1933 году рельсовый путь увеличился еще на 34 километра.

С 1936 года было открыто движение трамваев широкой (1524 мм) колеи. Из построенного трамвайного депо №2 (пл. Хадра) по новым маршрутам пошли 140 вагонов Мытищинского завода.

Суровые испытания выпали на долю ташкентских трамвайщиков в годы второй мировой войны.
Уже в 1941 году в Ташкент стали прибывать грузовые эшелоны с оборудованием эвакуируемых предприятий, которые практически с колес, после ускоренного монтажа, включались в работу по выпуску оборонной продукции.
Трамвайные пути были подведены к железнодорожной станции Кызыл Тукумачи (Красный Текстильщик), куда прибывали эшелоны.
Оборудование перегружалось на трамвайные платформы и без проволочек доставлялось к месту монтажа.

Возросшие объемы грузовых перевозок требовали большего количества подвижного состава. Эту проблему приходилось решать своими силами и незамедлительно. К имеющимся грузовым платформам узкой колеи рабочие Ташкентского вагоноремонтного завода добавили еще более десяти.
Коллектив трамвайного депо №2 построил восемь ширококолейных платформ.
Собственными силами таштрамовцы строили специальные грузовые платформы и вагоны для перевозки зерна, а также хлеба, овощей для доставки их в магазины, госпитали, учреждения.
К концу 1942 года количество вагонов и платформ грузового и специального назначения достигло 100 единиц против 40 в 1941 году.
В условиях военного времени, когда монтаж оборудования эвакуированных предприятий шел ускоренными темпами, многим таштрамовцам, особенно вагоновожатым, приходилось подчас работать в две смены. Объем перевозимого оборудования зачастую превышал грузоподъемность платформ в 8-10 раз. Но рабочие Таштрама делали почти невозможное. Груз весом в 40-70 тонн и даже 90 тонн перевозили, сцепляя в поезда две-четыре платформы. В голову и в хвост такого поезда ставили моторные вагоны. Головной тянул поезд, а хвостовой в случае резкого торможения помогал своим двигателем сократить инерционный путь. Тысячи и тысячи тонн грузов перевезли ташкентские трамвайщики за военные годы: в 1940 г. — 300 тыс.тонн, 1942 г. — 840 тыс., 1943 г. — 1 млн. 256 тыс. тонн.

С особой заботой работники Таштрама перевозили тысячи раненых, доставленных в тыл с полей сражений. Организовав бесперебойные маршруты между железнодорожным вокзалом и госпиталями, они максимально сократили перевозки тяжелораненых солдат и офицеров в необорудованных грузовых машинах, облегчая их страдания.

Работники первого трамвайного депо ни на один день не сбили график движения трамвая, даже когда здание депо было отдано эвакуированному заводу «Подъемник», а сами трамвайщики перебазировались в наспех сколоченные здания (около сегодняшнего Музея искусств) и производили ремонт подвижного состава прямо под открытым небом.

Кончилась война. Благодаря мирному, созидательному труду нашего народа расцветал Узбекистан, еще краше становился Ташкент.
26 апреля 1966 года новые испытания выпали на долю ташкентцев в связи с разрушительным землетрясением, не обошла беда и трамвайное хозяйство города. В первые же секунды страшного стихийного бедствия на протяжении десятков километров были повреждены рабочие провода. Пострадал вагоноремонтный завод, цехи 1-го и 2-го трамвайных парков, стены некоторых силовых преобразовательных станций.
Из всех республик СССР в Узбекистан стала поступать помощь. Город возрождался на глазах. Росли новые районы Ташкента — Чиланзар, Сергели, Юнусабад, Каракамыш, к которым прокладывались трамвайные линии.
Появились новые комфортабельные вагоны РВЗ-6 Рижского вагоностроительного завода.
Уже к 1970 году было построено 75 километров новых трамвайных линий, завершена реконструкция последних 38 километров узкоколейных трамвайных линий.
ПОСЛЕДНИЙ ВАГОН УЗКОЙ КОЛЕИ ВЫШЕЛ ПО МАРШРУТУ №5 в 1967 году.

Обретение Узбекистаном политической и экономической независимости не только не остановило развитие городского электрического транспорта, а, напротив, дало мощный импульс к его расширению и качественному перевооружению.
Выполняя программу по полной замене выработавшего свой ресурс подвижного состава, на маршруты города вышли трамвайные вагоны последнего поколения, производства Чехии.
В этом году правительством республики Ассоциации «Ташгорпасстранс» был выделен кредит на закупку в Чехии современного электротранспорта 100 троллейбусов «Шкода» и 74 трамвая «Татра».

Ташкент сегодня — это огромный мегаполис. Город преображается на глазах, растет и вверх, и вширь, все уверенней утверждает свою репутацию крупного финансового и промышленного центра не только республики, но и всего Центральноазиатского региона.
Соответственно растет и население города, а значит, и потребность в расширении транспортных коммуникаций.
Ташкентский трамвай сегодня — это 240 километров путей. Ежедневно по 20 маршрутам выходят на линию 237 трамваев. Они перевозят ежедневно более 255000 пассажиров.
Очередной подарок работники ташкентского трамвая преподнесли горожанам к Наврузу, сдав в эксплуатацию новый трамвайный маршрут протяженностью 3820 м, который связал отдаленный массив Ибн-Сино (ТашМИ- 2) с центральными транспортными коммуникациями города. (Речь о 18 маршруте)
Есть, конечно, у трамвайщиков и свои проблемы.
Мировой опыт показывает, что городской электрический транспорт сегодня — отрасль дотационная.
К примеру, во Франции и других европейских государствах электротранспорт на 60% датируется из бюджетов городских муниципалитетов. Но стремление к рентабельности отрасли дает свои плоды.
Одно из важных направлений здесь — локализация как капитального ремонта подвижного состава, так и производства запасных частей и агрегатов у нас в стране.
Ташкентские заводы АРЗ и Ремэлтранс, работая в широкой кооперации, выполняют задание Кабинета Министров на 2001 год по локализации запасных частей для электротранспорта. Они регулярно перевыполняют план не только по количественной составляющей, но и по качественной. Только за первый квартал нынешнего года перевыполнение плана составило 300%.
В современных рыночных условиях это не звучит как лозунг, это — реально заработанные трудовыми коллективами деньги со всеми вытекающими.
В выигрыше все — и пассажиры, и ремонтники, и государство. Кстати, упомянутые заводы за первый квартал текущего года сэкономили республике 50 тысяч долларов США.

Ташкентский трамвай разменял свою первую сотню лет, но остался все таким же бодрым, а еще — прибавил скорости и удобств для нас, его пассажиров уже в третьем поколении. Всей своей историей он доказал, что ПОКА ОСТАЕТСЯ НЕЗАМЕНИМЫМ СРЕДСТВОМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.
Что подарит нам прогресс в ближайшем будущем?
Поживем — увидим. В добрый путь!

Источник

13 комментариев

  • Tierus:

    ЕС просто закидал нас трамваями! ))))

      [Цитировать]

  • Валентин Богданов:

    Сравните две цифры. В 2001 году таштрам ежедневно (!) перевозил более 255000 человек. Согласно последним данным Ассоциации «Тошшахартрансхизмат» http://www.tshtx.uz/parameters.html за неделю (!) с 20 по 26 января 2012 ташкентский трамвай перевез аж 150000 человек. No comments

      [Цитировать]

  • Tierus:

    Я понимаю, что 100 лет, но кто-нибудь видел выпуск серии значков или марок, или памятных изданий посвящённых событию? Проводились ли акции в на маршрутах трамвая, типа: «Собери билетов пачку и получишь — …(водокачку)», «Пассажир века»?

      [Цитировать]

  • Валентин Богданов:

    Были и значки и книжка и даже парад был. Выкатывали КТМ-1, стилизованный под конку прицепчик с духовым оркестром внутри, так называемый «Бельгийский трамвай» (на самом деле тот же КТМ-1, но стилизованный под старинный вагон), много всякой спецтехники: рельсотранспортер, снегоочиститель, а также модернизированный силами таштрама вагон типа КТМ-5. Из той техники далеко не все сохранилось до наших дней, увы. Парад был на вокзале у ДК Железнодорожников.

      [Цитировать]

  • александр махнёв:

    ы честь столетия трамвая) одно из приложений к «апологии ташкента»:

    № 3. Страшная сказка.
    Зелёным-презелёным ташкентским летом, в зелёном, зелёном трамвае, сжимая в потном кулаке зелёный, зелёный билет, за который только что было заплачено зелёной-презелёной купюрой,* сидел зелёный- презелёный от злости пассажир. Электричество выключили. Трамвай встал — сука!

    * двухсотсумовая купюра, в которую до недавнего времени оценивался трамвайный билет, зелёного цвета.

    как стремительно всё это уходит в историю. и трамваи уже не зелёные и одной зелёной купюрой за билет не рассчитаться… нет! всё-таки в «эпоху перемен жить трудно, но очень интересно. в смысле не соскучишься))

      [Цитировать]

  • X-places.uz:

    Может ли кто-то помочь или соориентировать, как можно арендовать трамвай для проведения «трамвайной» экскурсии по городу?

      [Цитировать]

  • AK:

    Армянин посылает деньги в Москву сыну-студенту: «Купи себе машину». Сын отвечает: «Мне неудобно. Здесь все мои друзья ездят на трамвае». «Вот тебе еще денег — купи трамвай. Чтобы не было стыдно перед друзьями!»

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.