21 комментарий

  • Игорь:

    Кажись похоже, четко просматривается на фото ближний в белой фуражке – Илья Ильф, а вот дальний справа возле белого столба и в белой рубашке – Евгений Петров )))

      [Цитировать]

  • Aida:

    Не менее интересно было бы найти на снимке Бендера и Корейко

      [Цитировать]

  • leo:

    Странно, но ведь ветки/пути которые рядом уже соеденены/существуют. Какая же это смычка?

      [Цитировать]

    • Может,это тупики вспомогательные? Как вариант.

        [Цитировать]

      • Игорь:

        Ну а как иначе?

        Естественно, узловые ж.д. станции имеют свою: магистральную и поездную развлетлёнку , разгрузочную, распределительную и тупиковую инфраструктуру.

        Чаше всего узлы становились градообразующим предприятием.

        В общем, не хухры-мухры ))

          [Цитировать]

  • Константин:

    Когда строится железная дорога, то обязательно, нужен строительно-монтажный поезд (СМП), который и будет строить эту дорогу. В этом СМП живут люди, хранится оборудование и техника – строительная и прочая, банька, столовая, да и многое другое. Всё это должно передвигаться, поэтому должно быть на железнодорожных колесах, ну, по крайней мере, стоять на рельсах. Других дорог рядом нет.
    Ну а железнодорожное полотно строится так. Прямо на землю кладут шпалы. К этим шпалам подгоняется дрезина с рельсами, которые вручную сгружаются и вытягиваются по шпалам. Далее на шпалы раскладываются подкладки, на них кладут рельсы и прибывают к шпалам костылями. Получаются клети или клетки. На эти клети загоняют состав с грунтом, который высыпается прямо на клети. Состав убирают, а клети начинают домкратами выдергивать на поверхность грунта. Так получается первый слой. Этих слоев надо положить очень много. Минимально полтора метра, но сам видел насыпь в шестидесяти метров. Это очень тяжелая работа.

      [Цитировать]

  • Володя:

    Церемония на фото — чистая формальность. Т.н. укладка «золотого звена». Все уже давно соединено, давно ходят рабочие поезда. Просто в завершающий момент строительства делают обычную официальную часть.
    По поводу укладки немного уточнений:
    1. проектный институт выбирает трассу будущей ж.д.
    2. геологи со строителями размечают будущую трассу.
    3. затем сооружается земляное полотно с помощью экскаваторов, бульдозеров и грейдеров, а также иногда бурильных машин и взрывчатки. В этот момент перемещаются огромные объемы земли в зависимости от рельефа местности (выемки, насыпи). Они могут быть просто огромными. трасса может проходить через горы. Если насыпи значительные сначала укладывается скальная порода, сверху грунт.
    4. сформированное земляное полотно поливают водой и укатывают тяжелой техникой, выдерживают.
    5. на специальном заводе в то время изготовляются ПЛЕТИ — 25-ти метровые рельсы соединяются со шпалами. Затем эти готовые плети складываются в штабеля, которые затем грузятся на специальные составы и доставляются на место строительства.
    6. Вагоны с плетями сцепляются со специальным путеукладочным поездов в составе локомотива и путеукладчика и отправляются на место стройки.
    7. готовые плети укладывают на готовое земляное полотно.
    8. подгоняются специальные шпалоподбивочные, рельсовыправительные машины, которые формируют балластную призму из крупного гравия. выравнивается путь (рихтовка).
    9. затем специальный рельсосварочный поезд формирует бестыковые пути, методом сварки 25-ти метровых плетей. Длина этих путей может быть весьма значительной — до 1,5-2 км.

    В самом деле, строительство ж.д. и особенно укдладка пути — адский труд.

      [Цитировать]

    • Aida:

      В одном из широко используемых в мировой практике психологических тестов на измерение интеллекта, в субтесте «Общая осведомленность» есть вопрос «Для чего на ж/д путях насыпают гравий?» Это не шутка.

        [Цитировать]

    • Андрей:

      Рельс, скреплённый со шпалами в официальной терминологии именуется рельсо-шпальной решёткой или клетью, плетью её тоже называют, но ошибочно и исключительно в ж/д обиходе. По сути же рельсовая плеть — некоторое количество отрезков рельса, соединённых между собой стыковым методом или же это может быть безстыковой рельс, состоящий из сваренных между собой стандартных отрезков в 12,5 или 25 м. Длинна такой плети может доходить до 600 м. Больше обычно не делают из-за опасности выброса пути.

        [Цитировать]

  • Игорь:

    Все верно, «золотой», а в Турксибе «серебряный» костыль — процедура в довоенном СССР действительно формальная … Оно и понятно, почему!
    Другой пример: перед первым сентября 2007 г. торжественно запускается ж/д линия Ташгузар-Байсун-Кумкурган, но первые, они же пассажирские поезда, пошли далеко не сразу…
    Надо отдать должное, сегодня этот участок, по сложности, красоте пейзажа, количеством сложнейших мостов, оставляет далеко за собой забайкальские участки.
    Но зачем рапортовать заранее?!

      [Цитировать]

  • Константин:

    Владимир, Игорь. На фотографии 1930 год. Автотранспорт появится позже вместе с экскаваторами и грейдерами. А в то время перевозки осуществлялись только гужевым и железнодорожным транспортом. Гужевым транспортом полотно не построить. Потому тогда и была описанная мной технология. В 70-х и мне довелось работать по этой технологии на строительстве второго пути Ташкент — Арысь. Уже во всю работал рельсосварочный поезд, что на Юнусабаде и всё другое было, но мы прокладывали этот путь полностью по ручной технологии. Хорошо, что хоппер дозатор сбрасывал грунт сам и прямо на путь, и его не надо было сбрасывать с платформ руками, а потом, опять же руками, перебрасывать его на путь.
    Теперь к фотографии. Шпалы лежат на земле. На переднем плане рабочие стягивают рельс с платформы. Намного дальше две группы рабочих укладывают рельсы на подкладки. Еще дальше платформа с рельсами встречного поезда. Так, что это настоящая смычка. Слева вагоны СМП, в которых живут строители. Без постановки такое мероприятие никак обойтись не может, но всё правдиво. Где там должен быть и мой дед. Он участвовал в этом проекте. Другие проекты, в которых он участвовал это участок Арысь – Туркестан, где машинист видит светофоры на три перегона вперед, а еще мост через Волгу под Сызранью.

      [Цитировать]

    • Aida:

      Володя, Игорь, Константин, разрешите мои давние сомнения. Во время оно одной из самых читаемых книг в СССР был роман Н. Островского «Как закалялась сталь». Среди прочих событий жизни Павки Корчагина довольно детально описано строительство железнодорожной ветки от местечка Боярка. Добровольцы должны были в кратчайшие сроки протянуть путь, по которому в замерзающий Киев должны были быть доставлены дрова от лесоразработки. То есть не постоянно действующий участок пути, а «одноразовый». Не так давно роман попался мне на глаза, я перелистала эту часть — судя по количеству мобилизованных, длине ветки, описанию рельефа — мой убогий подсчет дал мне основание думать, что эту ветку могли бы построить три раза. Однако, и один раз построили с трудом. Не обсуждая вопрос о героизме строивших (в чем собственно состоит значимость этого эпизода в романе), чисто по технической стороне вопроса — почему так получилось? Если необходимо, могу заглянуть в текст и выписать исходные данные.

        [Цитировать]

      • Константин:

        «Aida», производительность труда очень интересное понятие. В 1911 году в России была издана книга «10 принципов производительности труда». В 1920-х годах, по рекомендации Ленина, эта книга была переиздана. Пока будет существовать наемный труд, эти принципы будут актуальны.

          [Цитировать]

        • Константин:

          Поискал в интернете эту книгу, но нашел только ссылку на неё. За то нашел книгу «12 принципов …». Скачал её, да это та самая книга, с теми же таблицами в начале, но почему она сейчас так называется – еще не понял. Ключевая фраза для поиска современного издания: «Гаррингтон Эмерсон Двенадцать принципов производительности».

            [Цитировать]

          • Aida:

            Да, только там наемного труда не было, речь шла о добровольной акции. И за труд они ничего не получали. Судя по тексту, и кормежки нормальной не было, и условий для труда тоже. Наверное это даже не первый принцип, а нулевой.
            С другой стороны, быстрее бы построили, быстрее бы вернулись домой — личная мотивация все-таки была

              [Цитировать]

  • Володя:

    Увы, данная иллюстрация есть типичный образчик советского метода хозяйствования, к сожалению в полной мере не изжитый и по сей день….
    Вместо нормального планирования работ занимались — «даешь пятилетку за три года…»
    И народ мучили!
    Должен быть РАСЧЕТ!!!
    На голом энтузиаЗИзме далеко не уедешь…. :(

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.