Оренбургская железная дорога История

most

Оренбургская железная дорога еще строилась, а местные газеты активно обсуждали вопрос, как пойдет дорога в Среднюю Азию. "Оренбургский листок" писал: "Мы предрекаем, что дорога в Среднюю Азию пройдет все-таки через Оренбург. Нисколько не утверждаем мы, что оренбургское направление и в экономическом, и в стратегическом, и во всяком другом отношении имеет все преимущества, но мы знаем одно, что сила солому ломит... Нужен "скорый подвоз войск", а для этого дела надежнейший, ближайший и вернейший пункт есть Оренбург". Действительно, дорога на Ташкент была построена от Оренбурга, но только спустя 30 лет, после строительства Закаспийской железной дороги. Проекты соединения Средней Азии с центральной Россией появились почти сразу с началом строительства сети железных дорог в европейской части страны. С 1854 по 1880 годы правительству было подано свыше 40 проектов постройки железных дорог к Средней Азии в разных направлениях, большей частью в направлении Оренбург-Ташкент. По многим из них правительство запрашивало мнение Оренбургских генерал-губернаторов.

В Оренбургском областном архиве имеется ряд дел, содержащих такие проекты и отзывы В.А. Перовского и Н.А. Крыжановского.

28 июля 1856 года Перовскому по поручению императора Александра II была прислана записка с предложениями об устройстве железной дороги между Каспийским и Аральским морями, чтобы он подобрал местные материалы и сведения. Предполагалось, что Перовский, уехав из Оренбурга, вскоре приедет в Москву, где пройдет обсуждение предлагаемого проекта.

В записке говорилось: "От Петербурга до Кабула и до граничащего с Китайским Тюркистаном Кокана существует судоходное водяное сообщение, прерываемое только равниной в 250 верст с небольшим, отделяющей Каспийское море от Аральского. Столь незначительное пространство препятствует Волге соединиться с реками Сыр и Амур-Дарья и тем водворить в самой глубине азиатского материка русскую торговлю и русское влияние. Между тем естественно возникает мысль, что учреждение на перешейке между двумя морями железной дороги устранило бы встречаемое затруднение и слило бы в одно целое ныне не связанные пути..." Железную дорогу предполагалось построить от залива Мертвый Култук на Каспийском море, по возвышенности Усть-Урт до залива Чернышевского на Аральском море.

Отъезд Перовского из Оренбурга задержался и его возражения по поводу записки были отправлены в январе 1857 года в Министерство путей сообщения К.В. Чевкину. Основной анализ проекта сделан В.В. Григорьевым в рапорте, на котором видны исправления и дополнения Перовского. Все предложения проекта свидетельствовали о полном незнании местных условий и оказались неприемлемыми. В заключение рапорта сообщалось то, что сегодня знает каждый школьник, изучающий географию: "Бассейны рек Аму и Сыра отделяются от Индии и Афганистана несколькими кряжами высочайших в мире и почти непроходимых горных хребтов, почему трудно согласиться с запискою, что от Петербурга до Кабула и Китайского Туркестана существует водяное сообщение, прерываемое только возвышенностью Усть-Урт".

Два проекта дороги от Каспийского моря были присланы на отзыв Оренбургскому губернатору Крыжановскому в 1869 году.

Товарищество, образованное коллежским советником Ф. Кони (отцом известного адвоката А.Ф. Кони - Е.И.), предлагало провести железную дорогу от Гурьева или устья р. Эмбы до одного из заливов Аральского моря: "Но как вся площадь Усть-Урта и самая степь почти неизведаны... мы пришли к убеждению, что было бы в высшей степени полезно устроить сперва в этой пустынной окраине места отправлений для разведочных партий, т.е. провести первоначально по степи простую гужевую дорогу, снабдив ее станциями, водою, необходимыми припасами продовольствия и всеми перевозочными средствами..."

Второй проект подало общество для содействия русской промышленности и торговле, которое ходатайствовало о проложении нового торгового пути в Среднюю Азию от Красноводского залива Каспийского моря к реке Аму-Дарье: "Путь этот оно находит для русской торговли совершенно необходимым, т.к. с проложением его крайне обременительная сухопутная перевозка товаров, производящаяся теперь по тракту от г. Самары через Оренбург, Ташкент, Бухару и Хиву, на протяжении почти 3500 верст, сократиться до 600 верст...

И.А. Крыжановский через свою канцелярию запросил у оренбургских купцов сведения о стоимости и продолжительности транспортировки товаров из Ташкента, Бухары, Хивы за последние 6 лет, а также мнения купцов, занимавшихся торговлей в среднеазиатских ханствах, о вышеназванных проектах. Среди отзывов купцов обращает на себя внимание мнение потомственного почетного гражданина, купца 2-й гильдии Семена Яковлевича Ключарева. После чтения этого отзыва захотелось узнать больше об авторе. В облгосархиве с помощью завчитальным залом Н. Козиной и работников отдела научно-справочного аппарата удалось найти дело "О поездке купца Ключарева в Кокан", из которого видно, что на Ключарева в 1851 году обратил внимание В.А. Перовский, утверждавший, что проникновение русских на Сыр-Дарью меняет отношения со среднеазиатскими ханствами, и что для выгодности этого проникновения нужно усиливать торговлю с Коканом, одной из зажиточнейших и в коммерческом отношении важнейших областей Средней Азии. Однако сведения об этой стране были скудны, противоречили одно другому, и ни в коем случае не могли служить руководством для каких-либо практических соображений. Для сбора сведений надо было посылать кого-либо, но требовалось "лицо, которое бы соединяло способность наблюдения с положением не возбуждающим подозрительности туземцев". Перовский писал в С.- Петербург: "По тщательным розыскам я решился употребить для сего ростовского мещанина Семена Ключарева, так как он с 1840 года проживал по торговым делам купцов Баранова, Зубова и Пичугина в Хиве, Бухаре и Ташкенте, умел вселить там к себе уважение и доверие и хотя не имеет ученой образованности, но одарен здравым взглядом и наблюдательностью".

Ключареву было дано задание узнать: 1) какие выгоды может представлять Кокан, по своему положению и производительности для русской торговли вообще, 2) в какой мере можно удовлетворять вывозом оттуда потребности наших сыр-дарьинских поселений, 3) какие при настоящем управлении в Кокане представляются надежды и средства к политическому и торговому сближению его с Россиею. Поручалось ему также выкупить русских из неволи. Ключарев был снабжен деньгами и подарками и 16 октября 1851 года отправился из Троицка в Ташкент с купеческим караваном, а 26 июля 1852 года вернулся в Троицк. Обстоятельства не благоприятствовали ему: "усилившиеся в Кокане междоусобия прервали почти все внутренние сношения и усилили всеобщую недоверчивость, тем не менее Перовский был доволен полученными "на первый раз сведениями". Его отчет о собранных Ключаревым сведениях занимает 30 страниц.

По совету Перовского, желавшего представить его к награде, Ключарев перешел из мещан в купеческое сословие в Ростове Ярославской губернии. Затем он приехал в Оренбург, предлагая Перовскому свои услуги: "Намерения мои навсегда пребудут неизменны: служить под покровительством Его Высокопревосходительства и быть полезным для пользы отечества, имея к тому свои способности изверенные опытом со всем моим усердием". За собранные сведения Ключарев получил золотую медаль на Анненской ленте. Судя по его письму, он прекрасно знал себе цену.

"... смело могу Вам заметить, что поручение Его Высокопревосходительства в Средней Азии не всякий в состоянии будет исполнить. Опытом изведал я многократно в течение одиннадцати лет нашей торговли в Средней Азии в разное время много было при мне служащих подручных - русских приказчиков, но все они далеки были об оном там и думать, видя исполняемые варварские поступки над теми, которые имели несчастие навлечь на себя какого-либо роду подозрение от их властей, теряли дух, во всем трепетали против азиатцев, не могли им ни на что делать никакого возражения. Кто знает совершенно Азию, тот вполне поймет это".

В 1860 году Ключарев записался в оренбургское купечество со всей семьей. Стал оренбургским купцом 3-й гильдии, а в 1862 году перешел во 2-ую гильдию. В августе 1862 года генерал-губернатор Безак ходатайствовал о возведении Семена Ключарева за долговременные труды в почетные граждане. О его мнении о предложенных проектах прокладки железной дороги в Среднюю Азию хотел узнать Крыжановский.

Семен Яковлевич Ключарев считал проект гужевой дороги Кони "в исполнении своем настолько затруднительным, что едва ли можно верить, чтоб он мог когда осуществиться". Не обычен для него и второй предлагаемый путь. Он писал: "торговля сама собою в своих путях никогда не ошибается... азиатцы Оренбург избрали для себя полезным и выгодным пунктом как для удобной и самой дешевой доставки, так и для производства всех своих с нами торговых дел".

Крыжановский также считал, что самый удобный торговый путь пролегал через Оренбург, особенно после окончания строительства железной дороги Самара-Оренбург.

В 1872 году Фердинанд Лессепс сделал русскому правительству предложение о соединении Европы с Индией железной дорогой через среднеазиатские владения России, с условием, чтобы железные дороги европейской России были доведены до какого-нибудь пограничного пункта с Азией. На себя он брал создание международного акционерного общества, для финансирования строительства и строительство этой дороги. К этому времени уже было принято решение о необходимости железной дороги Самара-Оренбург и проектировалась дорога Нижний Новгород-Тюмень с веткой от Екатеринбурга на Троицк. Русское правительство приняло предложение Лессепса, взяв на себя исследование и проектирование пути до Самарканда. Лессепс просил у русского правительства разрешить его сыну Виктору и французскому инженеру Котару ознакомиться с местностью будущего строительства. О разрешении императора было сообщено Крыжановскому с предложением оказывать "гг. Котару и Лессепсу всякое содействие и вспоможение..."

Сам Ф. Лессепс написал в 1873 году письмо туркестанскому генерал-губернатору фон Кауфману: "Г. Котару и сыну моему высочайше разрешено было произвести предварительные изыскания в Средней Азии для того, чтобы разработать проект железной дороги из России в Индию. С тех пор в тех местностях предприняты изыскания по почину русского правительства. Я же предпочел сначала вступить в переговоры с Англией, подобно тому, как я поступил и при начале дела о проведении Суэзского канала. Как тогда, так и теперь, я надеюсь рассеять все несправедливые опасения англичан и успокоить их... Россия, не щадившая жертв для распространения благ цивилизации в тех отдаленных странах, встретит, без сомнения, благосклонно все усилия, направленные к той же цели... После стольких завоевателей, овладевших этими странами лишь для того, чтобы опустошать их, ваше превосходительство является первым, который, именем своего августейшего монарха, покорил их для того, чтобы вывести их из варварства, освободить от рабства и деспотического произвола и доставить им мирное благосостояние. Пересечение этих, почти неизвестных местностей большим рельсовым путем послужит завершением Вашего дела. Этот путь не только явится для населения этих стран могущественным средством материального и духовного развития, но откроет России новые рынки и сделается для нея неистощимым источником богатства, не говоря уже о том, что сухопутная торговля всей Западной Европы с богатою Индиею пойдет этим путем почти на всем громадном протяжении его по русским владениям... Имею честь просить ваше превосходительство оказать свое благосклонное покровительство моему сыну и г. Котару, когда им придется производить свои работы в местностях, находящихся под вашим управлением".

Предложение Лессепса полностью соответствовало интересам России и отвечало планам Петра I, о которых в России помнили. Петр I считал, что Россия занимает очень выгодное географическое положение между Западной Европой и Азией: "Как благодетельно, - считал он, - должно отразиться на преуспеянии русской промышленности направление европейско-азиатской торговли через Россию".

Эти планы никак не устраивали Англию, и Британское правительство приложило немало усилий для отвлечения России от выполнения их. Эти усилия увенчались успехом - проект Лессепса не был осуществлен. Тем не менее железнодорожная комиссия, работавшая в 1874 году в Оренбурге, утвердила проект магистрали от Оренбурга до Самарканда по кратчайшему направлению, по которому шли старые торговые пути. Но в то время Россия была поглощена постройкой железных дорог внутренней сети и не могла осуществить это грандиозное сооружение, требовавшее значительных затрат.

Однако в Европе продолжали обсуждать планы строительства железных дорог в Индию, теперь уже через Персию. Один из энтузиастов строительства дороги через Среднюю Азию генерал-майор Безносиков в 1876 году писал: "Французский инженер Котар сообщил географическому обществу в Париже о плане Лессепса, касательно соединения европейских железных дорог с индийскими через Оренбург, Ташкент и Пешавар... При этом иные сомневаются, чтобы степи, лежащие между Оренбургом и Ташкентом, были предпочтительнее персидских степей и прочее. Я проезжал и специально осматривал местность в 1871 году от г. Тегерана, а в особенности от параллели г. Астрабада к востоку и киргизские степи по всем направлениям в 1873, 74, 75 годах. Могу заверить, что степи и горы Персии и Хорасана несравненно затруднительнее для сооружения железной дороги, а по грабежам туркменов и недоступнее для эксплуатации степей киргизских; горы Гиндукуша, составляя отроги Гималайского хребта, не могут представлять более затруднений для прорытия туннелей, чем Альпы. Одно только верно, что Англия не желает проведения Оренбург-Пешаварской железной дороги, но это самое и есть лучшее доказательство полезности означенного пути для всемирной и, в особенности, для русской торговли".

По мере завоевания территорий Средней Азии русскими войсками торговля становилась более безопасной и значительно расширялась. Теперь только протяженность неустроенных путей, а следовательно, дороговизна транспортировки грузов сдерживали ее. Необходимость строительства железных дорог чувствовалась все сильнее. Тем не менее строительство первой дороги в Средней Азии было связано с военным конфликтом. Неудача 1-й Ахал-Текинской экспедиции в Туркестане в 1879 году заставила правительство начать в 1880 году строительство Закаспийской железной дороги от порта Узум-Ада на Каспийском море. Строительство вели русские рабочие строители из Смоленской губернии и персы-землекопы из Бакинской. Первый участок до г. Кызыл-Арвата начал действовать с 20 сентября 1881 года.

Эта линия обеспечивала возможность быстрого перевоза войск с Кавказа и стала основой успешного продвижения России в глубь Туркестана. Весной 1885 года в связи с англо-русским военным конфликтом срочно развернулось строительство второго участка закаспийской железной дороги от Кызыл-Арвата до Чарджуля.

В том же году в журнале "Исторический вестник" появилась статья Н. Весселя "Стратегия и торговля", в которой автор писал: "... вместо сооружения предложенной Лессепсом Средне-Азиатской индийской железной дороги на международные капиталы, которая соединила бы Европу с самыми богатыми областями Индустана и сделала бы наши внутренние рынки центрами великой торговли Европы с Индиею и вообще Дальним Востоком, мы теперь принимаемся за продолжение нашей закаспийской стратегической железной дороги в наши средне-азиатские владения, приготовляя этим торговые пути для англичан, и все более и более изолируем Россию от европейской торговли с Индиею и Востоком,т.е. вместо того, чтобы, соответственно природному географическому положению России, забрать всю эту мировую торговлю в свои руки и руководить ею, мы сами прямо отдаем ее в руки англичан..."

Строительство Закаспийской железной дороги через пески Кара-Кумов было выдающимся событием в мировой практике железнодорожного строительства. Впервые практикой была доказана возможность прокладки рельсовых путей в песчаных пустынях.

Выстроенная по стратегическим соображениям железная дорога вскоре стала открывать для капиталов русских промышленников Среднюю Азию. Строительство дороги продолжалось: в 1888 году она дошла до Самарканда, а в 1898 - до Ташкента. Чем дальше уходил железнодорожный путь от Каспийского моря, тем более увеличивались расходы по транспортировке грузов, и тем более чувствовалась изолированность от железнодорожной сети внутри страны. Учитывая эти обстоятельства и опять-таки в связи с военно-политическими требованиями правительство признало необходимость соединения Туркестана с центральной Россией кратчайшим железнодорожным путем. Возник вопрос о наиболее выгодном направлении. После рассмотрения ряда проектов император Николай II 4 апреля 1900 года нанес резолюцию: "Предпочитаю в настоящую минуту направление Оренбург-Ташкент" (см. Т. Судоргина "Путь, проложенный верблюдами" Южный Урал 1997 г. 17 октября).

источник

В Одноклассники
В Telegram
ВКонтакте

1 комментарий

  • hamidt:

    Не желая оставаться безучастным зрителем отечественной внешней и внутренней политики, Михаил Григорьевич начал писать статьи по самым разнообразным вопросам. В марте 1886 в «Новом Времени» была напечатана его очередная работа, в которой полководец указывал на многочисленные недочеты строющейся Закаспийской железной дороги. Проведенная впоследствии линия Ташкент-Оренбург подтвердила правильность суждений Черняева, однако сам военный за эту статью оказался отчислен в запас, лишившись при этом более чем половины своего содержания… —

    Михаил Григорьевич Черняев

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.