Ил-114 полетит? Разное

Производство пассажирского самолета Ил-114 - знаковое событие и надежда на возрождение российской гражданской авиации, заявил бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, авиаэксперт Олег Смирнов.

ТАШКЕНТ, 8 дек — Sputnik, Мария Шелудякова. Российские власти приняли решение о возобновлении производства турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114 в конце октября, первые самолеты могут быть построены на нижегородском заводе "Сокол" уже к 2018 году. Бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов заявил Sputnik Узбекистан, что в России возникла острая необходимость возрождения отечественного самолетостроения.

На подготовку к производству может потребоваться 1,5-1,7 миллиарда рублей, но такие затраты абсолютно оправданы, заверил авиаэксперт. По мнению Смирнова, Россия впала в "железную зависимость" от западной техники, в настоящее время мы "пожинаем плоды бездарной, ошибочной политики, которую начал первый председатель правительства новой России Гайдар". Запуск производства Ил-114 — первый шаг в нужном направлении, принятый после 25 лет падения российской гражданского самолетостроения.

"Собственной техники у нас нет. Сейчас вопрос ставится таким образом, что самолеты нам нужны уже не по экономическим соображениям, а по соображениям национальной безопасности. Необходимо, чтобы было принято решение возродить производство национальных самолетов", — сказал Смирнов.

 

Эксперт объяснил, что Ил-114 будет пользоваться спросом, так как подобных самолетов у нас просто нет. Российские авиакомпании вынуждены покупать западные лайнеры, что привело к тотальной зависимости, которая, учитывая состояние российской валюты, приводит к банкротству авиакомпаний. "Трансаэро" — очень яркий пример. Все остальные также находятся в очень тяжелом финансовом состоянии", — объяснил аналитик.

"Лизинг платится в долларах. Самолеты требуют массу запчастей, как и любая техника. Мы покупаем эти запчасти за доллары. Техническое обслуживание — мы делаем за рубежом за доллары. Мы все платежи осуществляем за доллары. А билетики-то продаются за рубли. Состояние нашего рубля настолько плачевное, что не хватает вырученных рублей для того, чтобы их трансформировать в эти необходимые платежи. И начинаются банкротства авиакомпаний", — объяснил Смирнов.

К тому же, добавил эксперт, если в санкционный список войдут самолеты Airbus, россиянам придется пересесть в собачьи и оленьи упряжки.

Летать заслуженному пилоту СССР на Ил-114 не приходилось, так как самолет не выходил в серийное производство, однако преимущества этой машины и так очевидны — Ил-114 уже летал и показал свои характеристики самолета среднего класса. Один из главных плюсов — экономичный расход авиатоплива.

"Это не громадный Boeing, а самолет, который перевозит по 70 пассажиров и может летать на средние расстояния. С экономической точки зрения он вполне конкурентный. Летает во всех возможных метиоусловиях: в грозы, в обледенения. Он не требует больших аэродромов, ему достаточно сравнительно небольших взлетно-посадочных полос, которые имеются в наличии в наших аэропортах. Это приведет к росту наших местных авиаперевозок, которые разрушены до основания за последние годы", — заключил авиаэксперт.

 

Что немаловажно, добавил Смирнов, самолет Ил-114 сертифицирован. "Самолет должен иметь сертификат, где сказано, как он приспособлен к безопасной эксплуатации этого воздушного судна с пассажирами, там указаны все характеристики. Сертификация — это очень сложный процесс", — сказал он.

Кроме того, турбовинтовый региональный пассажирский самолет Ил-114 может выйти на мировой рынок и быть конкурентоспосбным при условии необходимой модернизации, однако, заключил эксперт, сложность заключается в том, что за последние 25 лет российские производители перестали понимать, что такое переделка самолета под сегодняшние нужды гражданской авиации.

"На мировой рынок этот самолет может выйти, если сейчас производители воспользуются тем, что он вводится снова в эксплуатацию, если будет произведена соответствующая реорганизация его конструкции, как это делается со всеми самолетами мира. Если воспользуются моментом и модернизируют самолет, он вполне может быть конкурентоспособным и на мировом рынке", — отметил Смирнов.

 

Российский авиапром сильно подорвали действия российского правительства в 1990-х годах, решение приостановить производство отечественной авиатехники принял Егор Гайдар. "Его слова превратились в политику государства. В политику разрушения отечественного государственного гражданского самолетостроения. И им это удалось сделать. Мы сегодня летаем исключительно на западной технике, потому что наших самолетов просто нет", — подчеркнул он.

По мнению Смирнова, ситуация с российским авиапромом должна наладиться, — мы подошли к критической точке и так продолжаться не может.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-114-100
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-114-100

Sputnik Узбекистан: http://ru.sputniknews-uz.com/analytics/20151208/1261498.html#ixzz3to1CplvS

В Одноклассники
В Telegram
ВКонтакте

18 комментариев

  • Михаил:

    «…за последние 25 лет российские производители перестали понимать, что такое переделка самолета под сегодняшние нужды гражданской авиации.»

    Так они этого и не понимали. За железным занавесом много ли поконкурируешь! Если у военных самолетов, а соотвественно, и у их агрегатов были жесткие требования по надежности (да и подтягиваться к уровню западных вооружений надо было, а кое-где и превосходить) то к компонентам «гражданского» назначения полностью подходило определение «лишь бы летало». Об удобстве эксплуатации речь не шла. А пресловутая надежность оборачивалась излишним весом и общей архаичностью.
    Погосяна и его конструкторов много ругали за то, что в Суперджете российских компонентов мало. А кто виноват производителям компонентов от авионики до кресел, что их продукция находится на уровне 80-х годов 20 века. И это еще в лучшем случае…
    Кстати и с Ил-114 та же история была. UK-91102 один день слетает — 3-5 дней у забора стоит. Потому что отказов в комплексе авионики было столько, что ни один полет без дефекта не обходился. Когда же навигационную и связную аппаратуру заменили на американскую (российские вычислители и дисплеи — на бельгийском ядре BARCO), двигатели — на канадские — вот тут этот самолет и стал себя проявлять. Радует, что компонентщики российские это осознали и сейчас уже есть единичные образцы систем не хуже заграничных.

      [Цитировать]

  • Володя:

    Бла-бла-бла…
    Статья ни о чем….
    Лучше делать с нуля, чем использовать конструкцию 30-ти летней давности…

      [Цитировать]

    • genezone:

      Володя:

      Бла-бла-бла…
      Статья ни о чем….
      Лучше делать с нуля, чем использовать конструкцию 30-ти летней давности…

      Да-да, SSJ-100 уже сделали «с нуля»…:)
      Вон у В-747 конструкция то постарше будет, и ничего, летает.

        [Цитировать]

      • Валентин Богданов:

        genezone:
        Да-да, SSJ-100 уже сделали «с нуля»…:)
        Вон у В-747 конструкция то постарше будет, и ничего, летает.

        А что именно не так с SSJ. Можно поинтересоваться?

          [Цитировать]

        • Проф. Клистиркин:

          Не так с SSJ то, что самолет получился, мягко говоря, далеким от прорывного, то есть от того, что обещали. Мало того, что затратили гораздо больше денег на разработку, чем планировали, но и теперь самолет, уже который год, генерирует одни убытки. Зарубежные компании его не берут, а российским фактически навязывают. Единственная зарубежная компания, в которой он летает с необходимой регулярностью — это мексиканская Interjet, но, как говорят, там присутствует большое количество тех. персонала с российской стороны и сверхнормативное наличие запасных частей, что обходится в копеечку российской стороне. Так что шансов, хотя бы окупить самолет, нет никаких.

            [Цитировать]

          • Михаил:

            Пруфы в студию, пожалуйста. А то «намного больше», «большое» и т.д. ни о чем не говорит.

              [Цитировать]

          • Михаил:

            Проф. Клистиркин:
            Не так с SSJ то, что самолет получился, мягко говоря, далеким от прорывного

            Ну это вряд ли. Поясню — я не агент ГСС, мне никакой нужды расхваливать их нет. Я работаю в России на Крайнем Севере, так что на самолеты предыдущих поколений насмотрелся по самое «не могу». Раньше работал в Хаво, так что знаю, что из себя представляют боинги 757/767 и А320. Так вот: к нам начал недавно летать «Суперджет» АК «Якутия». Побывал на обслуживании, побывал и в кабине. Так вот: в кабине все настолько продумано, все схемы, расположение дисплеев, схем на этих дисплеях, сообщения — что ССЖ как бы не обгоняет 320-й. Салон для такого маленького самолетика нерально просторный. А в багажных полках, при желании, спать можно — места достаточно)) Да, и при температурах в районе -40 никаких проблем не возникало.

              [Цитировать]

            • Проф. Клистиркин:

              А еще там в кабине разных пимпочек и кнопочек много, и огоньки разноцветные мигают! А в багажных полках, при желании, можно не только спать, но и другими интересными вещами заниматься!
              Мишань, а самому найти офицальную статистику по супервжику (в том числе, о количестве стоящих у забора самолей) врожденный патриотизм не позволяет? Можно посмотреть и материалы Счетной палаты относительно этого самолета.

                [Цитировать]

              • Михаил:

                Проф. Клистиркин:
                А еще там в кабине разных пимпочек и кнопочек много, и огоньки разноцветные мигают! А в багажных полках, при желании, можно не только спать, но и другими интересными вещами заниматься!

                Проф, ну если тебе нравится летать по пачке «беломора» или путаться в «простынях» схем — кто ж тебе не дает! Только кроме тебя этого больше никто не хочет. А насчет полок — видел я полки на эмбраерах, там даже кошке разными вещами заниматься затруднительно.

                Проф. Клистиркин:
                а самому найти офицальную статистику по супервжику (в том числе, о количестве стоящих у забора самолей)

                Читай викидот, там все есть. Если ссылку гуглить лень — вот:http://superjet.wikidot.com. Если не доверяешь ресурсу и есть лишнее время — Flightradar можешь помониторить, там видно, что именно летает. Мне-лень потому что тема не об этом.
                Смысл моего коммента был в том, что главное в успешном продвижении и эксплуатации самолета — не только его конструкция и аэродинамика (несущие свойства воздуха не меняются со временем, а конструкцию сделал раз — и крупных изменений уже не требуется), а прежде всего, движки и авионика. А с этим в России пока не очень. Если движки, винты, авиаоника, салон и все остальное не будет соответствовать мировому уровню, то 114 рискует повторить судьбу 334. И никакие бодрые заявления не помогут.

                  [Цитировать]

                • genezone:

                  Михаил:
                  А насчет полок — видел я полки на эмбраерах, там даже кошке разными вещами заниматься затруднительно.

                  Ну слишком большие полки тоже не очень то — это же не грузовик.

                  Михаил:
                  Если движки, винты, авиаоника, салон и все остальное не будет соответствовать мировому уровню, то 114 рискует повторить судьбу 334. И никакие бодрые заявления не помогут.

                  Движки у него PW, винты вроде есть импортные и отечественные, авионика тоже не российская(половина, уж точно). Но, конечно за мировым уровнем следить надо, но тут опять всё в финансы упирается.

                    [Цитировать]

        • genezone:

          Валентин Богданов:
          А что именно не так с SSJ. Можно поинтересоваться?

          С ним всё так, за исключением того, что он нафиг никому не сдался…

            [Цитировать]

          • Михаил:

            genezone:
            С ним всё так, за исключением того, что он нафиг никому не сдался…

            Ну да, ну да… «Red Wings», Аэрофлот, Газпромавиа, Якутия. Про мексиканцев молчу — о них и так все знают. На подходе — Ямал, тайцы, вьетнамцы. А приведите, плиз, пример самолета, с которым «все так», интересно будет посмотреть…

              [Цитировать]

            • genezone:

              Михаил:
              Ну да, ну да… «Red Wings», Аэрофлот, Газпромавиа, Якутия. Про мексиканцев молчу — о них и так все знают. На подходе — Ямал, тайцы, вьетнамцы. А приведите, плиз, пример самолета, с которым «все так», интересно будет посмотреть…

              Уважаемый, это вообще-то, тема про Ил-114. А расписывать прелести SSJ можете на вьетнамских сайтах или у тайцев. У Вас это хорошо выходит.

                [Цитировать]

      • Володя:

        Делать с «нуля» надо вообще-то с головой, а не по Черномырдину…
        747 выпустили тысячи за больше чем 40 лет, а 114 — 17 шт. почти за такой же срок.

          [Цитировать]

        • genezone:

          Володя:

          Делать с «нуля» надо вообще-то с головой, а не по Черномырдину…
          747 выпустили тысячи за больше чем 40 лет, а 114 — 17 шт. почти за такой же срок.

          Ну и?… Что с конструкцией Ил-114 то не так? Или конструкция самолёта виновата, что у государства денег нету на субсидирование строительства.

            [Цитировать]

  • Халдар:

    Приятно почитать обсуждение людей, которые «говорят от разума», а не «от сердца». Думал половина комментов будет о «загубленной молодости»… А, нет. То самое ощущение, когда рад ошибиться. ))))))

    Запустить самолет, тот же ССЖи, без «господдержки» не получится. Но, протекционизм это повод производителю расслабится. Вот такая «апория». И еще, ошибка была слить всех авиастроителей в одну контору. Это их и прикончит. Что-что, а конкурентная среда была даже в совочке — Миль вс. Камов, Як против Ил и проч.

      [Цитировать]

    • Михаил:

      Уважаемый, тут дело скорее не в конкуренции. И в СССР имела место как реальная конкуренция по летным характеристикам, так и откровенный блат и прочее использование административного ресурса — один Туполев А.Н. чего стоит! ССЖ ценен тем, что ВПЕРВЫЕ российское КБ обратилось к заказчикам и спросило у них — ребят, а че вам надо-то? Мы по мере сил поспособствуем. И потому ССЖ берут и далеко не только госорганы. А Ту-334 эту гонку програл, так как старики в туполевском КБ привыкли, что есть «папа» в верхах, а самолет может быть перетяжеленным, с отсталым оборудованием, устаревшими движками и третьим членом экипажа — и ничего. Ан нет — у «Сухих» и «папа» в наличии и самолет — то, что просили авиакомпании, а не то что генеральный конструктор на кульмане наваял. Ну и то, что «туполевцы» в основе своей пожилые, не желают меняться и постоянно брюзжат про загубленную молодость, а ГСС — в основном молодежь, готовая меняться и учиться у ВСЕХ, включая боинг и эйрбас — тоже поспособствовал.

        [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.