Ташкент. Часть 3: Ташкентский метрополитен Фото

Из ЖЖ varandej.

Ташкентское метро — это почти как Львовское метро, с той лишь разницей, что оно во-первых существует на самом деле, во-вторых там не убивают, а только задерживают, и в третьих — не за русский язык, а за фотосъёмку. Один из крупнейших и красивейших метрополитенов бывшего СССР — одновременно и самый загадочный, и более-менее системных его фотообзоров я сходу и не припомню. Значит, думал я по дороге в Ташкент — надо сделать такой самому! Вот только качество получилось ужасное — мой фотоаппарат в принципе слабоват для подземки, а на тёмных станциях я снимал быстро, не всегда успев сфокусироваться, прицелиться или оценить конфигурацию людей в кадре. Но зато — 22 станции из 29, самый полный обзор в рунете.

В прошлых частях — общий колорит Ташкента и прогулка вдоль городских каналов к телебашне.

Метрополитен в Ташкенте начал строиться в 1968 году как часть программы обновлённого Ташкента после землетрясения. Первая очередь из 9 станций открылась в 1977 году, и метрополитен стал в СССР лишь 6-м по счёту (после Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, Баку и Харькова), но первым и до 2011 года (когда открылся Алматинский метрополитен) единственным в Средней Азии. Но поздний старт компенсировался быстрым ростом: по протяжённости трёх линий своего метро (36км) Ташкент уступает Москве, Петербургу, Киеву и Харькову, а по числу станций (29) с последним держит паритет. Ныне он включает «красную» Чиланзарскую линию (1977, последние станции — 1980), «синюю» Узбекистанскую (1984-1991) и «зелёную» Юнусабадскую (2001), но новых станций не открывалось уже 15-й год и видимо ни одна не была построена в независимом Узбекистане полностью. Система, тем не менее, довольно «зрелая» и я ей пользовался активно, вот только в Черняевку ни от одной из станций не уехать — что от «Шахристана» (на этой схеме он ещё «Хабиб Абдуллаев») до Юнусабадского рынка, что от «Олмазора» до базара-Ипподрома идти ещё прилично. Да, по переименованиям станций Ташкентское метро явно вне конкуренции — несколько названий успели смениться за те полгода, что прошли с моей поездки!

1а. по клику откроется более широкая картинка, в том числе с русскоязычными правилами пользования

А специфика Узбекистана начинается уже на входе (на врезке — советский и нынешний логотипы), где обязательно и часто под специальным зонтиком стоит изумрудно-зелёный милиционер с палкой-обыскалкой, заглядывающий пассажирам в сумки. Этот проверяет выборочно, меня где-то в 80% случаев, явно местных — ещё реже, но он на входе в метро не последний.

2.

Общения с ним не избежать даже если вы хотите просто воспользоваться подземным переходом. Наземный вестибюлей у ташкентского метро то ли почти нет, то ли вообще нет — лишь необычайно капитальные подземные переходы:

3.

С кассой у метродверей, где за 1000 сумов (10-15 рублей по нашему) продают пластиковые жетончики, которые я забыл сфотографировать (фото из википедии):

3а.

А за стеклянными дверьми у старых советских турниктов — ещё один пост проверки, где обычно стоят простоватый изумрудный полицейский и серьёзный чекист в коричневой форме, при которых рамка металлоискателя и специальный столик. Эти уже более въедливые, смотрят не только вещи, но и документы, задают вопросы (например, «Почему так часто ездите?») и за все дни пребывания в Ташкенте меня не проверяли всего один раз (хотя встречал людей, которых не проверяли за время пользования этим метро вообще ни разу!). На обоих постах сотрудники почти всегда очень вежливы и у туристу доброжелательны, напоследок извиняются за беспокойство и желают счастливого пути, но извиняться им, прямо скажем, есть за что — например, когда попадаешься им с большим рюкзаком, который разобрать и собрать целое дело. А вот сфотографировать этот пост мне так и не удалось, а что фотосъёмка запрещена, они обычно не забывают напомнить.

4.

Запрещена она тут вполне официально (см. правила по ссылке), и до поездки мне описывали Ташкентское метро как полупустые залы, в которых ментов больше, чем пассажиров, а пассажиры тоже все сплошь переодетые менты, и замеченный с фотоаппаратом человек влипает минимум на 3 часа задержания с угрозами пришить ему шпионаж, терроризм или ещё что похуже. Ну, утрирую, конечно, и хотя всё оказалось несколько проще, всё же я был тут предельно осторожен, постоянно следил за расположением людей в форме и камер, прикидывал углы их обзора, фотоаппарат же с настроенными в переходе на полутёмное помещение параметрами выхватывал из чехла буквально на секунду, от груди через поворотный экран… и все эти шпионские игры — лишь для того, чтобы заснять какую-нибудь безобидную мозаику или майолику. Разрешение на съёмку получить, как писали знающие люди на своих форумах, тоже нереально. В комментариях, конечно, неизбежно найдётся кто-нибудь, кто «фоткал в Ташкентском метро сколько хотел на виду у ментов, и впервые из вашего поста узнал, что запрещено» — ну что же, аномального везения никто не отменял. На других фото вы ещё увидите, как тревожно на меня косились пассажиры, и я каждый раз опасался, что они «доложат куда следует». Вот такие плакаты попадаются регулярно и на станциях, и в вагонах:

4а.

Поезда в Ташкентском метро самые обычные — составы «Метровагонмаша» по 4 вагона, на всех трёх линиях работающие с момента их открытия. Точных данных о количестве поездов (в двух электродепо) я не нашёл, но интервалы тут очень большие, в среднем 7-9 минут, в час пик бывает 4 минуты, хотя это и недолго в сравнении с 12-минутными интервалами в метро Алма-Аты:

5.

Википедия пишет, что пассажиропоток Ташкентского метро неуклонно сокращается, упав с советских времён почти втрое (до 150 тыс. человек в день) — правда ли это, и если да — то от чего, не ясно. В целом, каким-то особо пустым, равно как и особо загруженным, мне это метро не показалось: свободнее, чем в Киеве и Минске, но многолюднее, чем в Нижнем Новгороде или Алма-Ате. Дальше несколько фото из вагонов, ташкентская публика:

6.

Объявления все без исключения на узбекском, но в общем из контекста понятны (станция — «бекати»), да и в переводе мало отличаются от стандартных в московском метро. Надписи в половине где-то случае дублируются, и значительная часть на советской узбекской кириллице.

7.

Как видите, вагоны выглядят довольно дряхло. Реклама есть, но не очень много, равно как и на станциях.

8.

И ещё, думаю, вы заметили неприятную особенность ташкентского метро — темноту. На большинстве станций горит да бог треть светильников. Вероятно иногда загорается больше — по крайней мере мэтр Чистопрудов незадолго до меня сумел сфоткать несколько станций в ярком свете, но я видел ташкентское метро неизменно таким (здесь же типичный указатель):

8а.

В целом, кроме системы безопасности да потёмков каких-то ярких «фишек» Ташметро в целом я не припомню. Главная его достопримечательность — архитектура станций, о которой даже есть легенда, будто строить метро запустили команду московских и команду ленинградских метростроевцев, и те на волне вечного соперничества двух столиц напроектировали лучше, чем дома. Некоторые считают Ташкентское метро красивейшим в мире, на мой взгляд до сталинской классики Московского метро оно не дотягивает, и всё же в списке красивейших метрополитенов мира ему явно есть место. Архитектура ташкентских станций в основном удивительно для своей эпохи бетонных коробок вычурна и ориентальна, местами напоминая начало то ХХ, то XXI веков. Вообще, хорошо заметно сходство архитектуры матрополитенов Ташкента, Баку (по чужим фотографиям), Казани и Алма-Аты — всё больше убеждаюсь, что в (пост)советской школе метростроения образовалась полноценная «тюркская ветвь».

Моё знакомство с Ташкентским метро началось на Юнусабадской линии (6,4км, 6 станций, 10 минут пути), её конечной «Хабиб Абдуллаев», которую с той поры успели переименовать в «Шахристан«. За турникетами — самоцветная карта Узбекистана, сами турникеты и зелёного мента можно различить на дисплее справа:

9.

Хабиб Абдуллаев был крупным советским геологом, президентом Академии Наук УзССР, но вот же ж незадача — родился в кишлаке Араван в нынешней Южной Киргизии (а тогда — Ферганской области). Кто он был сам по национальности, я не знаю, Араван вроде бы в основном узбекский кишлак, но и киргизы Хабиба Мухаммедовича очень уважают. Что, видимо, и стало поводом переименовать станцию. В паре километров от неё находится Юнусабадский рынок, куда прибывают маршрутки с пограничной Черняевки, так что был я здесь трижды. Сама по себе «Шахристан» для Ташкента нетипична своим двухплатформенным устройством. Фотография особенно неудачна, так как снял я её почти что на ходу, торопясь на поезд:

9а.

На короткой Юнусабадской линии я заснял все станции. За крошечным открытым метромостом через Бозсу под нависающей телебашней — следующая станция «Бадамзар«. Название — по району, в переводе значит «фисташковая роща». В оформлении впечатляет бионический дизайн. Кстати, к следующем фотографиям — обратите внимание, сколько раз нам ещё встретится восьмиконечная «зороастрийская» звезда:

10.

Рядом с «Бадамзаром» — показанные в прошлой части телебашня, парк «Ташкентленд», деловой центр, ВДНХ, словом — один из самых пафосных уголков узбекской столицы. Подавляющее большинство станций тут мелкого заложения (чтобы легче откапывать было после землетрясений), а спуски от турникетов на платформу почти всегда интересно оформлены. Скажем, на «Бадамзаре» — фисташками:

11.

Станция «Минор«, в переводе «Башня», оправдывает своё название общей «вертикальностью» облика. Название — не по Телебашне, а по огромному мусульманскому кладбищу Минор, близ которого недавно построили одноимённую мечеть.

12.

Станция «Абдулла Кадыри» близ Алайского базара названа в честь узбекского писателя начала ХХ века, говорят, культового среди узбеков, но почти неизвестного на других языках (и вдобавок — жертва репрессий: за романы «Минувшие дни» и «Скорпион из алтаря» он был расстрелян). Связан ли дизайн станции с его творчеством — увы, не знаю:

13.

Станция «Юнус Раджаби» названа в честь советско-узбекского композитора, и в Ташкентском метро она самая глубокая — 24 метра (для сравнения, в Москве максимум — 63 метра, а в Алма-Ате — 57 метров), едва ли не единственная глубкого заложения. Оформление простое, но очень впечатляющее:

14.

А лестница в центре зала ведёт в переход с очень эффектным сечением — на том конце станция «Сквер Амира Тимура» красной линии:

15.

Конечная «Мингурюк» (в переводе — «Тысяча урючин», но на самом деле это название древнего городища) — одна из самых невзрачных.

16.

Зато из неё ведёт неприятно длинный (140м) и извилистый, но довольно красивый переход на станцию «Ойбек» синей линии:

17.

Но, возможно, вы прибыли в Ташкент с запада, оставив позади Хиву, Бухару и Самарканд? Тогда весьма вероятно, что встретит вас красная Чиланзарская линия (15,5км, 12 станций, 27 минут в пути), её юго-западная конечная станция «Олмазор» (или «Алмазар») у автовокзала и рынка «Ипподром» (куда опять же с Черняевки приходят маршрутки) на юго-западной окраине города. Планируется, что здесь будет переход на Сергилейскую линию, обходящую Ташкент по южной окраине, но вряд ли эти планы сбудутся хоть когда-нибудь. По моим впечатлениям, кстати, тут самые вредные менты — со мной они просто разговаривали немного хамовато, но основная их «жертва», как в Москве 1990-2000-х — гости из провинции:

18.

Эта станция, как и все, что я покажу на «красной» линии — часть первой очереди (1977). «Победный» дизайн напоминает о том, что до 2010 года станция называлась «Сабир Рахимов» — это герой войны, «Железный генерал», освобождавший от фашистов Данциг и погибший за неделю до Победы… но вот незадача — казах, хотя и родился в окрестностях Ташкента. Для казахов, русских да и значительной части самих узбеков это переименование было как пощёчина, в обиходе станцию по сей день называют по-старому.

19.

Надо заметить, «соцреалистических» станций мало даже в первой очереди. Например, следующая «Чиланзар» уже вполне ориентальна:

20.

«Чиланзар» я заснял из двери вагона, следующие «Мирзо Улугбек» (до 1992 года — «50 лет СССР») и «Хамза» (с тех пор переименованая в «Новза«) я заснять уже не успел. Фото их (ещё хуже, чем у меня) есть здесь и здесь соответственно. Так что следующая в моём обзоре станция уже совсем недалеко от центра и называется, извиняюсь, «Милый Бог»… то есть «Миллий бог«, что в переводе значит «Национальный сад». Изначально она была «Комсомольская», а в 1992-2005 годах «Ёшлик» («Молодёжная»), но при всей важности своего расположения — одна из самых невзрачных, даром что с резьбой по ганчу вдоль колонн:

21.

Следующую станцию «Бунёдкор» я заснял лишь из окна вагона, но она гораздо интереснее внешне. Название в переводе «Творец» или «Созидатель», а до 2008 она называлась «Халклар Дустлиги», то есть «Дружбы Народов». Те же метаморфозы пережил и проспект над ней. «Дружбу народов» изгнали не только из названия, но и из дизайна — на стенах раньше были гербы всех 15 ССР, ныне заменённые чем-то более национальным (точно не понял, чем):

22.

А дальше самая, на мой взгляд, красивая пара станций «красной» и «синей» линии, благодаря оформлению перехода образующие по сути единый ансамбль. На красной — «Пахтакор» («Хлопкороб»):

23.

При общей примитивности планировки, тут реализована простая и гениальная идея — покрыть стены «самаркандскими» мозаиками. Очень люблю такое приём — привнесение в метроархитектуру средневекового искусства. Здесь же обратите внимание на указатель линии над путями, причём его цвет с цветом линии не всегда совпадает:

24.

А спортивная мозаика у выхода в город напоминает, что «Пахтакор» здесь — это как «Динамо» или «Спартак» в Москве, название станция получила по близлежащему стадиону. Своей стилистикой мозаика почему-то вызывает у меня ассоциации с хорошей советской фантастикой:

25.

Переход на станцию «Навои» тут не «труба», как на на обеих пересадках «зелёной» линии, а подъём-спуск через вестибюль. В вестибюле — свои майоликовые панно:

26.

Спуск к «Алишер Навои» — по короткому эскалатору с потрясающей мозаикой над ним, напоминающей потолки древних айванов (здесь же обратите внимание на явную кореянку на переднем плане — я уже писал, что этот народ в Ташкенте очень заметен):

27.

Ну а сама «Алишер Навои» — наверное, красивейшая станция бывшего СССР за пределами Москвы, местная «Маяковская»:

28.

На стенах — всё те же майолики по мотивам произведений Алишера Навои, этого великого поэта 15 века:

29.

Честно говоря, не знаю, сколько здесь куполов, но явно очень много (вручную по фото насчитал 30), и кажется, ни один из них действительно не повторяет другие:

30.

31.

Но вернёмся на «красную» линию. За «Пахтакором» следует «Мустакиллик майдони» («Площадь Независимости»), до 1991 года соответственно «Площадь Ленина», высокая и очнь тёмная.

32.

А вот «Амир Тимур хиёбони» («Сквер Амира Тимура») оказалась удивительно невзрачной. Такое ощущение, что проектировали метро какие-то фанаты резьбы по ганчу, считавшие, что если она есть — всё остальное уже не важно. До 1992 года станция называлась «Октябрьской революции» («Октябрь инкилоби»), а до 1995 — «Марказий хиёбони» («Центральный сквер»). В центре зала виден переход на «Юнуса Раджаби» с кадра №15.

33.

Дальше начинается вторая очередь «красной» линии (1980), но ни одну из трёх её станций («Хамид Алимджан«, пока не переименованная «Пушкинская» и «Биюк Ипак Йули«/»Великий Шёлковый путь», до 1997 года «Максима Горького») я не посетил. Так что покатаемся напоследок по «синей» Узбекистанской линии (14км, 11 станций, 25 минут пути), которая показалась мне самой красивой. Она открывалась аж в 4 захода в 1984-1991 годах, а пойдём по ней с востока на запад. Две крайние станции открылись второй очередью в 1987 году. Тёмная и строгая конечная «Дустлик» («Дружба»), до 2012 года «Чкаловская»:

34.

Она обслуживала Ташкентское авиацианное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ) и его соцгород, живший в советское время своей обособленной жизнью как бы вне полувосточного Ташкента. Сам авиазавод сюда эвакуировали в войну из подмосковных Химок, и он стал одним из крупнейших в Советском Союзе, выпуская, например, знаменитые Ил-76. Но финал у такого предприятия на окраине бывшей империи конечно же был предсказуем: по факту последний самолёт тут построили в 2002 году, официально авиастроение закрыто в 2012, и ныне на огромной площадке делаются всяческие бытовые товары для населения типа дверных замков; название «ТАПОиЧ» также упразднено, и даже самолёты-памятники и стелу с макетом Ил-76 у проходной по узбекской традиции демонтировали.
У станции метро исключительно разветвлённая система выходов, один из которых, напоминая о былом значении завода, ведёт прямо в его проходную, по-прежнему весьма оживлённую.

34а.

Соседняя станция «Машинасозлар» («Машиностроителей») обслуживала другой завод и до 1992 года имела звучно-бездушное название «Ташсельмаш», вполе кстати похожее на какое-нибудь слово из древней истории этих мест. Обратите, кстати, внимание на типично ташкентское устройство — «сороконожка» со сводчатым потолком:

35.

Дальше станцией «Ташкент» начинается первая очередь Узбекистанской линии:

36.

Странное название (если это «Ташкентская», то остальные тогда какие?!) как бы намекает, что над станцией находится Северный вокзал, или Ташкент-Пассажирский, то есть это символическое прибытие в город для гостей столицы. Тут — самые красивые майолики:

37.

«Ойбек» (или «Айбек«) названа в честь поэта Мусы Ташмухамедова, более известного под таким псевдонимом. Длиннейший переход на неё с «зелёной» станции Мингурюк — на фото №17. Вид самой станции у меня как-то уж совсем плохо получился, поэтому вот её роскошные барельефы, за которыми виден характерный оранамент колонн:

38.

Здесь же обратите внимание на одинаковую «бахрому» трёх плакатов со всех станций — требование быть бдительными, указатель станций и коммерческая реклама.

39.

Следующая «Космонавтлар» («Космонавтов», а до 1992 года «Проспект…» оных, пока таковой не переименовали) стала в Ташкенте «моей» станцией — все 4 приезда я ночевал в хостеле близ неё, о котором рассказывал в прошлой части. Один из образцов «космических станций» («Проспект Космонавтов» в Екатеринбурге, «Гагаринская» в Новосибирске и унылейшего вида «Байконур» в Алма-Ате), возможно самый удачный.

40.

На стенах панно-портреты людей, связанных с космосом, от Терешковой до хана-астронома Улугбека, которого я называл про себя Космодед. Блюдо со звёздами же я использовал как ориентир — выходить мне надо было с той стороны, где его нет.

41.

На следующей «Узбекистанской» мне как-то стабильно не везло — то поезд встанет на противоположном пути, то кадр нерезкий выйдет, а сойти да осмотреть её отдельно как-то не задалось.

41а.

За ней следует великолепная «Алишер Навои«, которую я уже показал на кадрах №27-31, а дальше ещё две станции третьей (1989) очереди — «Гафура Гуляма» (опять же в честь писателя) с очередной порцией отличных майолик:

42.

Причём не только на станции, но и в её наземном вестибюле:

43.

И эффектная «Чорсу» у одноимённого великого базара. Дальше, на последние станции (1992) «Тинчлик» («Мир») и «Беруни» я уже не добирался, но надеюсь, что в следующий приезд доберусь и расширю ими этот же пост.

44.

13 комментариев

  • Не понимаю причину запрета на фотографирование станций метро. Ну вот не понимаю,бестолковая старушенция,ни как.

      [Цитировать]

  • Ольга:

    Увы… что-то с ноутом — не вижу ни одной фотки :(

      [Цитировать]

  • татьяна:

    Какое же оно малолюдное,наше красивое метро!

      [Цитировать]

  • natalia:

    Можно, добавлю? На станции Алишера Навои (фото № 28-30), если встать под куполом и говорить не громко, голос значительно усиливается эхом. Акустический эффект. Спасибо автору за чудесную экскурсию!

      [Цитировать]

  • Bekhzod:

    Портал Бигпикча.ру внес станцию Алишера Навои в ряд красивейших станций метро по всему миру, наряду с «пещерным» стокгольмским метро.

      [Цитировать]

  • Халдар:

    Вопрос к профессионалам метро: «Подавляющее большинство станций тут мелкого заложения (чтобы легче откапывать было после землетрясений)» — на сколько это соответствует правде? Я об «откапывании». Впервые встречаю такое утверждение.

    «Амир Тимур хиёбони» («Сквер Амира Тимура») оказалась удивительно невзрачной», «Миллий бог»… одна из самых невзрачных, даром что с резьбой по ганчу вдоль колонн»: фанат советской школы метростроения, точнее оформления метро. Должно быть, какое-нибудь парижское или нью-йоркское метро вообще не «достойны» называться метрополитен (скорее всего «китайцы» и Дубай тоже). )))))))

      [Цитировать]

  • Gangut:

    Об экономии в метро. Автор не попал в метро на праздники — тогда включаются все светильники, а не треть их.
    Пик экономии был в первой половине 80-х. Тогда не только выключали всё что возможно и невозможно, сокращали время работы касс и закрывали некоторые из них, отключали эскалаторы на спуск, но даже вырабатывали поездами электроэнергию и выдавали её в сеть. Одно время я стал замечать, что поезда подъезжая к станциям необычно тормозят. Пропала плавность торможения и ощущался некоторый дискомфорт. Не сразу, но догадался, что ко всем прочим мерам экономии добавилось так называемое «рекуперативное» торможение — т.е. энергия поезда не сгорала в тормозных сопротивлениях, а генерировалось электричество и поступало в питающюю сеть, что и было выгодно. На первый взгляд. Через месяц, другой от этого отказались. Встретив одного своего знакомого с метро я поинтересовался этим вопросом. Действительно, применяли рекуперативное торможение, но получая выгоду в экономии электроэнергии, теряли на более быстром износе некоторых дефицитных деталей. Подсчитали всё и отказались от этого метода.

      [Цитировать]

    • genezone:

      Gangut:

      Одно время я стал замечать, что поезда подъезжая к станциям необычно тормозят. Пропала плавность торможения и ощущался некоторый дискомфорт. Не сразу, но догадался, что ко всем прочим мерам экономии добавилось так называемое «рекуперативное» торможение

      Неправильная у Вас(и вашего знакомого с метро) догадка была. На вагонах серий Еж и 81-717/714 рекуперативное торможение не предусмотрено.
      Просто одно время в метро испытывалась система автоматического торможения(может она не точно так называлась, это спецы знают) с датчиками установленными в междупутье. Может в ней дело было… Потом её демонтировали.

        [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.