Наш счастливый 13-й Старые фото

Автор Валентин Богданов.

Фото: Юрий Корсунцев / «Газета.uz»

 Трамвай — признак не просто города, а города успешного и современного, не стесняющегося своего благополучия и умеющего его предъявить.

Когда я набираю этот текст, на старом, похожем на небольшой парк трамвайном кольце «Ташкентский тракторный завод» наступает обычное летнее утро. Блики солнца играют на еще не успевших растерять свой металлический блеск рельсах. Лучи выхватывают белые шапки Чимгана. Из его предгорий, громыхая бидонами, спешат на конечную суетливые молочницы. К ним присоединяются и ранние городские пташки. Вчерашнему абитуриенту надо успеть в институт, где через месяц начнется первый в его жизни учебный год, врач торопится к раннему приему в районную поликлинику, паспортистка к своим бланкам, а вот пожилая чета пенсионеров спешит на их любимый Куйлюкский базар. Все как всегда, но через секунды на лицах всех этих людей застынет удивление, а внутри запульсирует неприятное чувство внезапной обиды. Так бывает, когда от чужого и равнодушного узнаешь об утрате. Короткий канцелярский текст объявления на столбе. Маршрут номер 13 закрыт. Спасибо за понимание. Все свободны.

История ташкентского трамвайного маршрута номер 13 (или просто тринадцатого, как говорят ташкентцы без уточнения, так как всем все понятно) началась в далеком 1961 году. 21 июля была открыта новая узкоколейная линия по улицам 8 марта и Гайдара (сейчас Янгизамон) до вагоноремонтного завода на ул. Образцова, по которой и был пущен новый маршрут, курсировавший от жилого массива «Болгарские огороды» до кольца «ТашМИ». Случившееся через пять лет землетрясение 66-го вмешалось и в жизнь ташкентский трамвайщиков. Небольшой город всего за несколько лет в разы увеличил свою площадь. Перед городским транспортным управлением стояла амбициозная задача. Новые массивы нужно было срочно связать с центром, обеспечив надежным транспортом из жителей. Подспорьем стал проверенный временем трамвай. Таштрамовцы справились с задачей блестяще. Уже 7 ноября 1967 года заслуженный водитель С. Закатимов повел первый вагон по новому маршруту номер 13, который связал ЦУМ с массивом Высоковольтный. Вагоны (тогда это были новенькие рижские РВЗ-6) оборачивались на кольце, которое старожилы тех мест еще наверняка помнят. Находилось оно в районе магазина Чимган возле шестнадцатиэтажки и несколько раз меняло свое название. Перед закрытием эту конечную называли массив Черданцева-2.

Открытие движения по 13-му маршруту. Фото: TransPhoto.

9 октября 1973 года 13-й еще раз увеличил свой маршрут. Вагоны стали ходить до Ташкентского тракторного завода, превратившись в главный транспорт огромного предприятия. В 1975 для обслуживания все возрастающих пассажиропотоков северо-восточной части Ташкента заработало новое трамвайно-троллейбусного депо №3, рассчитанное на ежедневную ночевку и текущее обслуживание 300 единиц троллейбусов и трамваев. В июне 1976-го из его ворот вышел первый из 12 поступивших тогда в город новых трамваев модели 71-605 производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Так началась поистине золотая эра для ташкентского электротранспорта и, конечно, 13-го трамвайного маршрута как одного из главных во всей системе.

Достаточно привести лишь один факт. До открытия метро «Максима Горького» именно на этой линии впервые в истории Ташкента по системе многих единиц работали трамвайные поезда в составе аж трех вагонов. Один такой поезд мог за раз взять на борт свыше 500 пассажиров, что по нынешним временам сопоставимо с вместимостью гигантского аэробуса А380.

Приведу лишь несколько фактов. В начале 80-х Ташкент обладал третьей по протяженности трамвайной системой, уступая лишь Ленинграду (в ту пору вообще номер один в мире) и Москве и превосходя такие признанные трамвайные города, как Киев и Харьков, Свердловск и Ригу. Трамвайная часть ТТПУ (Ташкентское трамвайно-троллейбусное производственное управление) в ту пору представляла собой крупный конгломерат более десятка предприятий. Функционировало отдельное подразделение, отвечавшее за строительство линий со своим парком техники и мощным штатом сотрудников. Текущим обслуживанием полотна занималась отлично укомплектованная различными типами специальных машин, механизмов и вагонов (от грузовых платформ до поливомоечных и снегоочистителей) служба пути.

1980-е годы. Фото: TransPhoto.

За состоянием энергохозяйства следила Аварийная служба энергохозяйства. В ее состав также входили специальные вагоны, с которых осуществлялся осмотр контактной сети. На устранение неисправностей с подстанций, расположенных по всему городу, оперативно выезжали бригады ремонтников на своих знаменитых желтых машинах с площадками на крыше. Ежедневным обслуживанием трамваев занимались три эксплуатационных депо. Тяжелые виды ремонта (в том числе капитально-восстановительный) осуществлял Завод по ремонту электротранспорта, находившийся в районе улицы Образцова.

Парк подвижного состава превышал 500 единиц, а маршрутная протяженность линий составляла не одну сотню километров. Трамвай охватывал все значимые районы городской застройки и важнейшие точки притяжения. С пересадками на нем было можно добраться практически по всему городу, кроме, пожалуй, массива Сергели. Но и туда по плану тех лет должна была протянуться скоростная трамвайная линия.

1990-е стали серьезным испытанием для трамвайных систем всех постсоветских городов. Рекордсмен Книги Гиннеса Ленинград, уже ставший Санкт-Петербургом, уступил свое звание мировой трамвайной столицы австралийскому Мельбурну. В городе шли варварские демонтажи линий. Много путей потеряли Москва, Киев. Двинулись по пути полной ликвидации трамвая Баку, Тбилиси и Воронеж. Где-то (в малых и средних города) трамвай и вовсе закрылся. Разруха тех лет не обошла стороной практически ни одно из хозяйств.

1990-е годы. Фото: TransPhoto.

Ташкент на этом фоне выглядел островком благополучия. Иностранные любители транспорта, зачастившие тогда в город со своими фотоаппаратами, поражались обилию новых (с завода) вагонов «Татра» Т6B5 и троллейбусов «Шкода». Узбекистан приобретал их в Чехии. Несмотря на некоторое сокращение парка и изменение транспортных потоков (в изменившейся экономической ситуации закрывались предприятия и заводы), ташкентский трамвай оставался важной частью городской транспортной системы. Спасала его уже не столько безальтернативность (доступнее стало такси, появились маршрутки), сколько грамотность тех решений, которые были заложены при постройке его линий. Практически все из них находились на выделенном полотне и не мешали начавшему стремительно расти парку частных автомобилей.

Трамвай не стоял в пробках. Его не блокировали автомашины. По сути на тот момент ташкентский трамвай являлся тем, что в наши дни в транспортной терминологии обозначают LRT (Light Rail Transport). Дословный перевод на русский (легко-рельсовый транспорт) не вполне отражает суть этого термина. По сути под современный LRT понимается не только трамвай, но и, например, наземное метро. Тип подвижного состава не важен. Главное — способ организации движения.

Увы, в начале 2000-х ташкентский трамвай не по своей воле стал терять это уникальное преимущество. Отсутствие четкого планирования (намеченные преобразования оставались на бумаге, а позже их и вовсе перестали замысливать), масштабная закупка автобусов Mercedes-Benz сыграла с электротранспортом злую шутку. Чиновники посчитали, что автобус в одиночку может справиться с теми потоками, для которых на самом деле он никогда не был предназначен. Вместо того, чтобы дополнять автобусами существовавшую систему городского транспорта, ее стали кроить под автобус. Под удар попало даже метро. Автобусные маршруты, проложенные параллельно линиям, вводили вредную конкуренцию, переманивали пассажиров. Но тяжелее всего пришлось ГЭТу — городскому электротранспорту. На совещаниях в «Ташгортансе» постоянно звучали упреки в адрес ГЭТовцев. «Раскорячатся ваши рогатые — ни пройти, ни проехать», «Скорое все провода снимем и выдернем все рельсы». Отчасти упреки были правдой, но лишь отчасти. Вложения в инфраструктуру стали сокращаться, и даже новый подвижной состав не всегда мог реализовать свои плюсы на изношенных путях и под ветшавшей контактной сетью.

30 июля 2015 года. Фото: Юрий Корсунцев / «Газета.uz»

Плохую роль сыграл и взятый курс на самофинансирование. Вместо исполнения графиков водителей стала интересовать исключительно наполненность кассы. Так завертелся порочный круг. Начались первые серьезные демонтажи линий, не связанные (как это бывало раньше) с открытием дублировавших трамвай линий метро. В 2001 году трамвай полностью ушел из суперцентра (ЦУМ, улицы Узбекистанская и Лохути), чуть ранее с улицы Пушкина, прекратил ходить к Южному Вокзалу. Законсервирована была линия на Юнусабад. Но даже тогда 13-й маршрут оставался эталонным. После объединения с 5-м маршрутом «Вокзал-Куйлюк» он по объемам перевозок фактически приблизился к линиям метро, по факту став еще одной из них. Только сверху. Малые интервалы, раннее начало работы и позднее окончание (прыгнуть в 13-й в середине 2000-х можно было даже в 12 часов ночи) — все это подкупало пассажиров. По объему выручки он стал не только первым маршрутом наземного городского транспорта Ташкента, но и всей республики. И оставался им по сегодняшний день. Тем смешнее, кстати, выглядит то, чем теперь пытаются объяснить его закрытие. Дескать тариф на перевозку не покрывает затраты на пассажира. А где же он их тогда покрывает, если не на 13-м? Горько слышать и видеть такую откровенную неправду, который стыдливо пытаются прикрыть нынешнее спорное решение.

В 2008 году Ташкент ненадолго пережил трамвайный ренессанс. Поставка 30 вагонов марки 71-619 улучшила ситуацию. Таштрамовцы смогли запустить закрытые 25-й и 27-й маршруты. Трамвайное сообщение вновь связало центр с отдаленными Юнусабадом и Каракамышем. В планах было и открытие маршрута 29 от массива Янгиабад до завода «Зенит», но неожиданная и ничем не объяснимая ликвидация путей по улице Паркентской поставила крест на этих планах. Пути (начиная от поворота на кольцо Олтинтепа), кстати, до сих пор лежат. Но к этому мы вернемся чуть позже.

В 2011 году Ташкентский трамвай испытал еще один тяжелый удар. Центр города был полностью освобожден от трамвайного движения. То решение казалось вдвойне странным, ведь в мире уже полным ходом шло возрождение трамвайных систем. За строительство трамвая взялись на разных континентах. Первую линию запустил даже нефтяной Дубай. Недавно трамваи пошли по улицам эфиопской Аддис-Абебы и появились в столице Туниса, новая система, построенная с нуля, открыта в Иерусалиме и в столице США — Вашингтоне. Трамвай спустя более полувека вернул и успешно развивает Париж, который догоняет Лондон, также в свое время отказавшийся от трамвая. Даже соседи в казахстанском Шымкенте анонсируют планы по строительству LRT. Как и власти азербайджанской столицы, где пережили все прелести засилья разномастных автобусов, запрудивших улицы и уже не сочетающихся с современным городом, каким стал в последние годы Баку.

30 июля 2015 года. Фото: Юрий Корсунцев / «Газета.uz»

Впрочем даже факт демонтажа оставлял надежду пассажирам и работникам ташкентского трамвая. Ведь параллельно велось строительство новых линий, а республика приобрела 20 новых вагонов Vario LF производства чешского предприятия Pragoimex. Озвучивались планы дальнейшего сотрудничества. Предполагалось, что, покинув центр, трамвай возьмет на себя хордовые потоки. Писалось об идее строительства трамвайного кольца по средней части города, которое соединит жилые районы. Увы, не было сделано даже то, что включили в тогдашнюю программу. Трамвай на Янгиабад, к примеру, так и не был открыт. Как и не был запущен 27-й маршрут, хотя путейцы проложили необходимый для его работы поворот на кольцо «Рабочий городок». Без этого дополнения пущенный по новой линии по ТКАД маршрут №12 оказался совершенно не востребован пассажирами. Теперь на него выходит лишь один вагон, да и то не постоянно.

Но даже в этой трудной для Таштрама ситуации 13-й маршрут оставался образцовым. Да, он растерял некоторых пассажиров в центре, но удачная (в тех обстоятельствах) прокладка линии по МКАД минимизировала потери, и пассажир остался предан любимому маршруту. Непонятно, кстати, что будет теперь с этой линией от вокзала до ТашМИ, возведенной силами «Узбекистон темир йуллари» и по отзывам являющейся самой качественной из построенных за последнее время. Неужели те затраты так и останутся пустыми, а линию пустят под нож? Увы, вопрос напоминает риторический.

Конечно, сохранить 13-й маршрут в его нынешнем виде вряд ли удастся. Не в этой статье заниматься поиском мотивов решения. Остановимся на последствиях. Ведь даже сейчас еще многое можно сделать для того, чтобы ташкентский трамвай с уходом 13-го не превратился окончательно лишь в аттракцион, который, потеряв последний стабильный источник дохода (9-й маршрут собирает значительно меньше), окажется обречен на естественное вымирание. Хочется верить, что такой задачи у городских властей нет и, возможно, они прислушаются к некоторым соображениям.

Честно говоря, сама озвученная идея о сокращении маршрута до вокзала удивила всех, кто так или иначе знаком с положением дел на ташкентском трамвае. Ведь (как уже отмечалось) линия на Янгиабад до сих пор остается законсервированной. Почему бы как раз сейчас не пустить ее в работу, ведь для чего-то ее сохраняли все эти годы? Тем более что по-прежнему существует сразу несколько вариантов ее соединения с остающейся сетью. Оптимальным среди них видится возвращение трамвая на ул. Паркентскую. Для этого необходимо построить лишь пару километров путей для соединения с пока еще существующей линией 13-го маршрута в районе перекрестка Шастри. Целесообразно сделать это на выделенном полотне, чтобы трамвай не мешал автомашинам и наоборот. Поворачивающие вместе с потоком вагоны на Шастри не осложнят дорожную ситуацию. Больших капитальных затрат это также не потребует. Полотно, элементы контактной сети, оборудование подстанций — все это можно взять с демонтируемого участка. Тем более что такой опыт применялся при последних строительствах.

Второй вариант — линия по ул. Эльбек, которая может соединиться с законсервированным участком к бывшему кольцу у метро «Дустлик» (бывшая «Чкалова») и далее по улице Авиасозлар также выйти к трамвайной трассе на Янгиабад. Неплохо было бы подумать и о более глобальных проектах, таких как возвращении трамвая на ул. Навои. Снимали его, помнится, под предлогом борьбы с пробками, но с тех пор в том районе построены новые развязки, пробит новый проспект, который взял на себя часть автотранспортной нагрузки. В свете недавних перебоев с топливом на автобусах наличие трамвая на направлениях ТашМИ — Навои — Хадра и Ташми — Рабочий городок — Каракамыш не только подспорье, но и залог стабильной работы всей транспортной системы города. Да и для городского имиджа импозантные чешские трамваи в центре стали бы прекрасным дополнением.

Несколько лет назад в память врезалось очень интересное определение. Даже не помню, где вычитал. «Трамвай — как признак города». Поспорить с этим трудно, попробую дополнить. Не просто города, а города успешного и современного, не стесняющегося своего благополучия и умеющего его предъявить. Ведь позволить трамвай с нуля себе могут далеко не многие, хотя все больше тех, кто о нем мечтает. Думаю, шагающим в ногу со временем, респектабельным и элегантным Ташкент хотят видеть все, кто в нем живет или хранит о нем теплые воспоминания. Независимо от того, пользовались ли они хоть раз в жизни 13-м трамвайным маршрутом или нет.

В Одноклассники
В Telegram
ВКонтакте

20 комментариев

  • Галина:

    Автор все верно изложил. Но проблема в том, что у него и таких как он, забыли спроситься.

    Борьба с пробками здесь совсем ни при чем. Допустим, трамвай везет около 80 пассажиров. После отмены трамвая, пассажирам пересесть будет некуда, потому как у этого маршрута трамвая нет альтернативы. Значит, народ сядет либо в свои машины, либо — в такси. А это — 80 автомашин!

    Вот автор пишет про неокупившиеся затраты. (речь о недавно смонтированной линии для №13 от вокзала до ТашМИ) Правильно, он рассуждает даже не просто как рачительный хозяин, а как здравомыслящий человек.

    Мне кажется, все это из той же серии, что и снос остановок от метро Горького по ул. Х. Абдуллаева.
    Здесь логика совсем другая. В ней нет места интересам пассажиров.

      [Цитировать]

  • Art68:

    в 1973 году трамвай еще делал кольцо напротив магазина «Чимган» и не ходил до тракторного завода, эту случилось позже.
    Трамвайную линию помогали строить стройотряды, участок от «Светланы» до Штаба строили ребята из Харькова

      [Цитировать]

  • Farro_Kh:

    Да будут прокляты те, кто принял решение об уничтожении этого отрезка трамвайной лини. Чтобы дети их и внуки их жили в пустыне и ездили на верблюдах, ишачье отродье.

      [Цитировать]

    • genezone:

      Да на верблюдах им ещё жирно будет — пешком пусть ходят.

      А вообще-то, создаётся такое впечатление, что руководсво Ташгорпасстранса специально испытывает(или на что-то провоцирует) терпение народа, своими тупыми решениями.

        [Цитировать]

  • J_Silver:

    Уж лучше вообще закрывать комментарии к таким материалам…

      [Цитировать]

  • J_Silver:

    А Дурменю Ташкент не сильно мешает? Может уже начать сносить весь город сразу?

      [Цитировать]

  • Хайдарыч:

    Gazeta.uz большое спасибо за освещение этого вопроса.
    Еще новости http://www.12news.uz/news/2015/07/%D0%BD%D0%B0-%D1%83%D0%BB%D0%B8%D1%86%D0%B5-%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%B7%D0%BE-%D1%83%D0%BB%D1%83%D0%B3%D0%B1%D0%B5%D0%BA%D0%B0-%D0%BF%D0%BE%D1%8F%D0%B2%D0%B8%D1%82%D1%81%D1%8F-8-%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%BE/ наверное из-за шумихи были вынуждены организовать этот брифинг. Большие сомнения по поводу пробок, на этих улицах особо пробок, вроде, не было, по сравнению со многими дорогами на которых трамвайных путей вообще нет.

    И еще в продолжение также темы о ТАПОиЧ http://www.12news.uz/news/2015/07/%D0%B2-%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%86%D0%B5-%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%8F%D1%82-%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%83%D1%8E-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9%D0%BD%D1%83%D1%8E-%D0%BB/

    А по поводу «Флэшки» давно говорили. Видимо все параллельно начали http://www.12news.uz/news/2015/07/%D0%B2-%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D1%85-%D1%80%D1%8F%D0%B4%D0%B0%D1%85-%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B8-%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%8C-%D1%80%D0%B5/

      [Цитировать]

    • Farro_Kh:

      Пробки в последнее время были сильные на отрезке от инст-та Гинекологии и до «Чимгана». Но пробки из-за машин, а не трамваев.

        [Цитировать]

    • Farro_Kh:

      Кстати, по поводу Флешки. Уже работает Интегро. А совсем недавно помпезный баннер висел на ГУМе, об открытии новой торговой площадки по продаже электробытовой техники, затем на баннере заменили дату, а потом вообще баннер убрали. Видимо потому, что сравнительно недалеко открыли МедиаПарк.

        [Цитировать]

  • Art68:

    «…Тысячи жителей Кибрая, Чирчика, Бостанлыка, Акташа каждый день приезжают в столицу и терпят неудобства на узкой дороге, не только в холодное время, но и в жару. На это нельзя закрывать глаза….»
    — почитать, так прям нашествие областных на город, едут и едут, при этом еще и неудобства терпят на узкой дороге, и когда это проспект был узкой дорогой ?

    мда, ничего умнее придумать не могли для отмазки

      [Цитировать]

  • Alex:

    Как эти специалисты во главе с руководством компании рассчитывали экономический аспект вопроса?

    Теперь, чтобы людям доехать со стороны Куйлюка на ТТЗ, нужно делать пересадку в автобус №14 на Северном вокзале.
    Итого стоимость поездки составит минимум 2000 сумов.

    Стоимость проезда в транспорте и так периодически повышают, ну и сделали бы проезд в трамвае №13 за 2,4-2,6 тыс. сумов. В чём проблема?
    Ломать — не строить!

      [Цитировать]

    • Farro_Kh:

      Если бы у кондукторов и водителей была бы достойная зарплата и был бы контроль за оборотом денег, а точнее — убрали бы наличку из самого транспорта ,то всё было бы рентабельно. Но им это невыгодно — видимо чёрная касса делится со всеми чиновниками пасстранса. Иначе давно бы убрали эти коррупционные схемы.

        [Цитировать]

  • Carpodacus:

    Фото с площадью Максима Горького — это воровство «Газеты.uz», оно взято из энциклопедии «Ташкент» (и, учитывая, что энциклопедия издана в 1984 году, а статьи там дают материал, максимум, на 1981-й, кроме состава текущего бюро партии), фотография, возможно, сделана в 1970-е. Поправьте источник, пожалуйста.
    Линию на Янгиабад, кмк, не держали консервированной, а просто бросили, не тратя ресурсы на уборку.
    По поводу 13-го и комментировать не хочется.

      [Цитировать]

    • Art68:

      фотография сделана после 80 года.это 81 или 82 год
      та сторона Луначарского шоссе, где читаются буквы «СЛАВА ТРУДУ» до строительства метро была такая же тенистая, как сторона напротив.
      дальше, после поворота на Лафарга(именно до сюда было все перерыто), видны деревья, таким было шоссе до строительства.
      Во всяком случае, это фото до 83 года. т.к. это фотография из книги, посвященной столице , называлась «Ташкент- 2000»
      до строительства метро остановка была на месте буквы «Л», потом ее перенесли дальше к фотоцвету, на фото видно. там стоит автобус

        [Цитировать]

  • татьяна:

    Просто идет планомерное уничтожение экологически чистого электротранспорта!

      [Цитировать]

  • Улугбек:

    Уцепились за старье, которое годами собираете на балконах своих хрущевок… Вперед смотрите! Думайте! Развивайтесь! Осталось еще и про конку вспомнить и поплакать. 11 лет ездил на этом драндулете. Как-то не очень жалею.

      [Цитировать]

    • геша:

      А может не стоит демонстрировать свою глупость на весь белый свет?

        [Цитировать]

    • Татьяна Вавилова:

      Улугбек:

      Уцепились за старье, которое годами собираете на балконах своих хрущевок… Вперед смотрите! Думайте! Развивайтесь! Осталось еще и про конку вспомнить и поплакать. 11 лет ездил на этом драндулете. Как-то не очень жалею.

      Сторонники электрических трамваев как раз о будущем думают. В частности о Вашем здоровье. Трамвай заменили автобусом, расширили дорогу, ухудшая тем самым и без того не блестящую экологическую обстановку:

      Если в начале XX века в мире насчитывалось около 5 тыс. автомобилей, то сейчас, по разным оценкам экспертов, их число достигает 700 млн, а к 2020 году может достичь миллиарда. Столь значительный рост количества автомобилей в мире давно вызывает беспокойство экологов. Ведь в среднем один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы более 4 т кислорода, выбрасывая примерно 800 кг оксида углерода (СО2), 40 кг оксида азота (NO2) и почти 200 кг других парниковых газов. По оценке Института мировых ресурсов, автомобили производят порядка 16% глобальной искусственной эмиссии СО2. Однако в крупных мегаполисах выбросы автотранспортом загрязняющих веществ в атмосферу могут достигать 90%.

        [Цитировать]

      • Татьяна Вавилова:

        И еще в дополнение пример из прогрессивной и смотрящей в будущее любимой всеми Европы:

        В Европе новую жизнь обрел трамвайный транспорт. С 2006 года трамвайное движение было восстановлено в ряде районов Парижа, новые линии построены в Праге и Хельсинки. Последним словом в трамвайных инновациях стала технология inertia flywheel (инерция маховика), которая позволяет трамваям вырабатывать собственную энергию при торможении. Полученная энергия преобразуется двигателями, работающими как генераторы, в электрическую и подается назад в линию. Испытания этой системы успешно прошли в Роттердаме (Голландия).
        Обе цитаты из сети: ns.ru/67564-kakoe-budushhee-u-yekologicheski-chistogo.html

          [Цитировать]

    • Алишер:

      Какой умный человек!К сожалению таких становится много……

        [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.