Подземное чудо Ташкента. Часть третья История

Глава IV. Строительство

Мы уже отмечали, что строительство метро, начавшись однажды, никогда не кончается. Увы, жизнь вносит свои коррективы, в некоторых городах СНГ вынужденно прекращены работы по сооружению метро. В Ташкенте, несмотря на множество проблем, строительство продолжается. Проходчики настойчиво идут на север, в густонаселённый массив «Юнусабад».

Профессия строителя — одна из самых замечательных профессий. Возможно, это третья после двух печально известных древнейших профессий. Говорят, Бог создал Землю, а строители — всё на ней. Как известно, лёгких профессий не бывает. Профессия строителя-созидателя — одна из самых сложных. Приходит он в пустыню, бескрайние степи, и после него остаются живительные артерии автомобильных и железных дорог, мосты и водоводы, промышленные предприятия, удобные жилища, школы и детские сады. С приходом строителя начинается, по сути, человеческая жизнь.
Подземноечудо_Ташкента(shosh.uz)

У строителей нет крыши над головой, они работают круглый год — в дождь и снег, под знойным солнцем и пронизывающим ветром.

Тяжело работать на поверхности Земли и на большой высоте над землёй. Вдвойне тяжело тем, кто строит тоннели, железнодорожные пути и станции метрополитена глубоко под землёй в многомиллионном городе. В условиях постоянных высоких температур, повышенной влажности, плывучих и зыбких грунтов, в грязи и воде. Когда в течение рабочей смены не видишь солнечного света, сочной зелени травы и листьев, не слышишь щебетания птиц. Не случайно шахтёров, проходчиков, тоннельщиков провожают на пенсию на 10—15 лет раньше тех, кто трудится на поверхности.

Легко сказать, но трудно даже поверить, что первый пусковой участок Ташкентского метро сдан строителями с опережением графика на год. Это фантастический результат, пожалуй, беспримерный на сооружении таких уникальных объектов, как метро. Бывали случаи досрочной сдачи в эксплуатацию объектов, приуроченных к какому-то юбилею или празднику. Там устраивались аврал и штурмовщина, затем шумные митинги по случаю открытия, перерезались алые ленты, а через некоторое время объект незаметно и бесславно останавливался на длительный капитальный ремонт или доделки-переделки. Ташкентский метрополитен после 6 ноября 1977 года не останавливался ни на час. Все строительно-монтажные работы здесь были выполнены добротно, на совесть. Мастерство строителей и эксплуатационников можно сравнить разве что с исполнением лётчиками фигур высшего пилотажа в воздухе.

Строительство Ташкентского метрополитена было начато в январе 1972 года небольшим коллективом Тоннельного отряда № 2. В 1974 году был организован трест «Ташметрострой», в который вошли Тоннельный отряд № 2, строительно-монтажные управления № 1, 2 и 3, автобаза, КЭПРО (Контора по эксплуатации, прокату и ремонту оборудования), КМТС (Контора материально-технического снабжния). В марте 1981 года на базе КЭПРО было организовано Управление механизации.

Подземное_чудо_Ташкента(shosh.uz)

Как вспоминает ветеран коллектива Николай Иванович Феденко, Тоннельный отряд № 2 был создан приказом Минтрансстроя от 7 марта 1959 года для строительства Манского (3,2 км) и Крольского (3,1 км) тоннелей дороги Абакан — Тайшет в Красноярском крае. Уже тогда, на строительстве указанных тоннелей, сложился высокопрофессиональный коллектив, который умел в сложных геологических и гидрогеологических условиях строить объекты быстро и качественно. Тоннели были построены с оценкой «отлично». Позднее также успешно и в короткие сроки отряд построил ряд других тоннелей.

В апреле 1959 года в результате стихийного бедствия, небывалых паводков и селей река Ангрен вышла из берегов и полностью затопила угольный разрез. Позднее было принято решение отвести воды реки от угольного разреза через подземный тоннель. Поздней осенью 1965 года началась передислокация тоннельщиков в Ангрен для отвода реки Ангрен в сторону от угольного разреза.

Таким образом, в 1966 году отряд начал работать в Узбекистане. Возглавлял этот коллектив замечательный инженер, прекрасный специалист Павел Васильевич Канищев. Он начал трудовую деятельность в 1936 году на строительстве Московского метрополитена, шесть лет был главным инженером ТО-2, а в марте 1965 года был назначен начальником тоннельного отряда.

На строительстве отвода реки Ангрен ТО-2 зарекомендовал себя с наилучшей стороны. На строительстве неоднократно бывал Ш. Р. Рашидов, который живо интересовался делами коллектива, при встречах говорил о своём желании увидеть отряд в числе строителей Ташкентского метрополитена. Во время одного из своих посещений он включил машинку для последнего взрыва между тоннелями со стороны подходной штольни и со стороны ствола № 2. Затем, выступая на митинге в готовой части тоннеля, попросил скорее завершить строительство Ангренского тоннеля, так как скоро развернётся сооружение Ташкентского метрополитена, которое будет поручено коллективу Тоннельного отряда № 2.

В 1969 году был организован участок по строительству коллекторов в Ташкенте, начальником участка был Ю. Е. Гинкин, а с 1971 года началась передислокация Тоннельного отряда № 2 в Ташкент. П. В. Канищев и его отряд были переведены в Ташкент с семьями. Им дали новый жилой дом, освободили двухэтажное здание в центре города, создали хорошие условия для работы. С 20 февраля 1972 года участок Н. А. Морозова начал работы по проходке стволов № 1 и № 2. С этого времени началось постепенное развитие работ по всей трассе первой линии Ташкентского метрополитена.

В конце 1974 года в связи со значительным ростом объёмов работ было принято решение об организации треста по строительству Ташкентского метрополитена. ТО-2 был включён в состав «Ташметростроя». Метростроители и эксплуатационники и по сей день тепло вспоминают, как они говорят, первого московского и первого ташкентского метростроевца, покойного ныне П. В. Канищева, отмечают его немалый трудовой вклад в строительство тоннелей в Ангрене и Ташкенте, который был отмечен орденами, знаком «Почётному железнодорожнику». К нему с большим уважением относился Ш. Р. Рашидов.

Трест «Ташметрострой» с первого дня его организации в течение 11 лет (до апреля 1986 г.) возглавлял П. В. Семёнов. Об этом замечательном организаторе и руководителе хочется рассказать подробнее, он этого более чем заслуживает. Павел Васильевич Семёнов родился в 1922 году в семье потомственных мостостроителей. После окончания школы в августе 1941 года ушёл на фронт. Участвовал в обороне Ленинграда, воевал на Волховском фронте, освобождал Крым и Белоруссию и войну закончил в Прибалтике.

С 1958 года работал на строительстве искусственных сооружений в Голодной степи, на строительстве железнодорожных линий Сырдарьинская — Джизак, Навои — Учкудук, Самарканд — Карши, Барраж — Чарвак, выносе железнодорожной линии из зоны затопления Каттакурганского водохранилища. Строил мосты через реку Кара-Дарья, искусственные сооружения по большому Ферганскому каналу, Ташкентской кольцевой автодороге и Большому Узбекскому тракту.

Под его руководством построено много мостов и путепроводов, значительная часть из них введена в эксплуатацию раньше срока, с отличным и хорошим качеством. Построено большое количество путепроводов в Ташкенте по бывшей улице Богдана Хмельницкого, по бывшему Луначарскому шоссе, мосты через каналы Бурджар, Боз-Су, Кара-Камыш и многие другие искусственные сооружения.

С декабря 1974 года П. В. Семёнов работал на строительстве Ташкентского метрополитена. Под его руководством решались важнейшие задачи повышения уровня индустриализации, надёжности подземных сооружений, снижения их стоимости и трудоёмкости. Впервые в практике метростроения для зон с высокой сейсмичностью были внедрены конструкции станций и перегонных тоннелей из сборных железобетонных крупноблочных элементов. Он принимал личное участие в освоении и внедрении цельносекционной обделки перегонных тоннелей. За образцовое выполнение трудовых обязанностей, безупречную и долголетнюю работу, осуществление досрочного ввода в эксплуатацию первой очереди Ташкентского метрополитена и отличное качество строительно-монтажных работ П. В. Семёнов был награждён орденом. Ему было присвоено почётное звание «Заслуженный строитель Узбекистана». Он скончался в декабре 1995 года в Москве.

Уже более десяти лет «Ташметрострой» возглавляет Г. Я. Штерн. После окончания Саратовского политехнического института в 1968 году Геннадий Яковлевич по направлению прибыл в трест «Мостострой № 7», прошёл там все ступени от мастера до начальника технического отдела треста. На строительстве Ташкентского метрополитена работает с 1975 года заместителем главного инженера треста, начальником СМУ № 1, главным инженером, а с апреля 1986 года — управляющий трестом. В настоящее время является начальником Управления строительства «Ташметрострой».

Впервые в практике отечественного метростроения строительство велось в столь сложных условиях. Город расположен в районе с расчётной сейсмичностью, равной 9 баллам, поэтому конструкции станций и перегонных тоннелей, выполненные из сборного и монолитного железобетона, рассчитаны не только на восприятие постоянных и временных нагрузок, но и на действие инерционных сил движения породы в момент землетрясения. Большая часть района трассы представлена лёссовидными суглинками, отличительной особенностью которых является их просадочность при намокании.

Из общего протяжения Чиланзарской линии в 16,2 км участки трассы в двухпутном исчислении, сооружаемые закрытым способом, составили 8,3 км, сооружаемые открытым способом, включая станции, — 7,1 км и наземные участки — 0,8 км. Сооружение тоннелей закрытым способом осуществлялось разработкой забоя на полный профиль, с монтажом сборной обделки механическим укладчиком, механизированной проходкой с помощью щита и немеханизированной проходкой под защитой металлической крепи.

Из перечисленных трёх способов сооружения тоннелей наименьшее распространение в условиях Ташкента получил механизированный способ, посредством которого сооружено менее 10 процентов общей протяжённости тоннелей. Способ проходки, нашедший в настоящее время широкое распространение, полностью исключающий тяжёлый труд проходчиков, оказался неприемлемым для увлажнённых лёссовых пород из-за явления тиксотропии, впервые встретившегося в отечественной практике метростроения.

Двенадцать станций и два из одиннадцати перегонов первой линии метрополитена в городе Ташкенте сооружались открытым способом в котлованах со свайным креплением или с откосами, крутизна которых, учитывая физико-механические свойства лёссовых пород, наличие в основании сооружения грунтовых вод, а также потерю несущей способности лёссовидных суглинков при увлажнении, принимались 1:0,5. Это привело к увеличению объёма разрабатываемого грунта на 25 процентов по сравнению с подобными условиями строительства на других метрополитенах, но обеспечило достаточно надёжное проведение строительных работ. Практика увеличения крутизны откосов без должной организации водоотвода себя не оправдала.

Высокая расчётная сейсмичность района строительства, просадочные грунты, сухой жаркий климат и другие факторы существенно повлияли на принятые инженерные решения, отличающиеся от апробированных. В этой связи важное место в строительстве всех подземных сооружений Ташкентского метрополитена занимал вопрос обеспечения сейсмостойкости и непросадочности конструкций. При выборе расчётных схем в условиях возможного сейсмического воздействия и наличия просадочных грунтов приняты конструкции с жёсткими узлами сопряжений элементов в уровнях перекрытия и лотка. При этом максимально использовались сборные конструкции, связанные непрерывными продольными сейсмопоясами в пределах участков, разделённых деформационными швами. Деформационные швы, совмещённые в продольном направлении по трассе с антисейсмическими, позволили получить жёстко податливое протяжённое подземное сооружение, способное воспринимать действие сейсмических сил и одновременно взаимодействовать с грунтовыми массивами при их сотрясении.

Из 12 станций первой линии 4 приняты односводчатыми, 7 — колонными из сборных элементов заводского изготовления, и центральная станция «Мустакиллик майдони» — колонная в сборно-монолитном исполнении. Конструктивной особенностью станций колонного типа, обусловленной требованиями сейсмостойкости, является монолитная железобетонная плита основания — лоток, сборные надплитные стены, колонны и перекрытия, связанные на участке между деформационными швами продольными сейсмопоясами.

Односводчатые станции сооружаются из монолитного железобетона с применением передвижной металлической опалубки. Конструкция этой станции представляет собой свод переменного сечения, с уширенной внутри пятой и затяжкой, роль которой выполняет лотковая плита.

Конструкция перегонных тоннелей закрытого способа работ представляет собой сборно-монолитную железобетонную обделку, состоящую из отдельных блоков сплошного сечения со скошенными углами, из которых выведены петли. Последние в процессе монтажа связываются в единый стык и омоноличиваются. Такие стыки выполняют роль антисейсмической связки в сборной конструкции. В процессе строительства тоннелей с применением такой обделки выявились её отдельные недостатки, связанные с несовершенным решением сейсмического узла.

Конструкция перегонных тоннелей открытого способа работ первоначально выполнялась из монолитного железобетона. Протяжённость по трассе такой обделки составила 0,6 км. Большая трудоёмкость и металлоёмкость при возведении подобных конструкций ограничили её распространение при строительстве тоннелей и явились предпосылкой поиска более индустриальных решений. Основным из них послужила конструкция цельносекционной обделки — объёмных железобетонных блоков полного заводского изготовления, применение которых показало значительное снижение трудовых затрат и продолжительности строительства.

Сложные инженерно-геологические и сейсмологические условия Ташкента потребовали разработки и внедрения новых конструкций, материалов, механизмов. Одной из первоочередных задач было определение конструкции перегонных тоннелей закрытого способа работ с обделкой, имеющей надёжные и в то же время простые в установке сейсмосвязи, исключающие их омоноличивание в забоях. Ташкентские метростроители впервые решили задачу возведения обжатой обделки в породу в условиях эректорной проходки, тогда как весь опыт применения обжатых обделок в странах СНГ и за рубежом относится к проходке тоннелей механизированными щитами. Особую сложность вызвала отработка навесного оборудования для обработки заданного круглого очертания и обеспечения возможности качественного монтажа сейсмостойкой железобетонной обделки, обжимаемой в породу.

Сложные гидрогеологические условия строительства, в частности высокий уровень грунтовых вод, потребовали от метростроителей высококачественного исполнения гидроизоляции сооружений. Внедрение безмантичного метода гидроизоляции сооружений позволило успешно решить эту задачу, быстро и с меньшими затратами.

Метростроители Ташкента, понимая всю важность сооружения метрополитена для жителей города, взяли повышенные обязательства: сдать первую очередь досрочно. Применение прогрессивных методов строительства, совершенствование организации труда, активное участие в трудовом соревновании позволило метростроителям г. Ташкента сократить сроки сооружения первой очереди метрополитена.

Руководство Узбекистана постановлением от 11 мая 1976 года, а также Министерство транспортного строительства и Министерство путей сообщения одобрили и поддержали инициативу по досрочному вводу в эксплуатацию первого участка метрополитена, наметили меры по ускорению темпов строительства. За время строительства был накоплен богатый опыт, который метростроители применили на следующих очередях Ташкентского метрополитена.

П. В. Семёнов наладил прекрасные контакты с Минтрансстроем страны. Благодаря ему стала поступать в Ташкент горнопроходческая, строительная техника, бетононасосы и т. д. Стали прибывать из других республик высококвалифицированные кадры, которые знали и уважали П. В. Семёнова. Темпы на строительстве метро росли из года в год. Если в 1972 году было освоено 4 млн рублей, а в 1973 году — 8 млн рублей, то в 1977 году — 40 млн рублей.

Всё вышеперечисленное в целом помогло коллективу треста «Ташметрострой» работать слаженно, с высокой отдачей и досрочно сдать в эксплуатацию первый участок метрополитена.

Строительство метро велось ускоренными темпами; систематически, не реже одного раза в неделю, проводились заседания штаба по строительству метрополитена с участием руководителей районов. По мере приближения сроков сдачи первой линии в эксплуатацию, заседания штаба, на которых оперативно решались все вопросы, участились сначала до двух раз в неделю, затем стали ежедневными. Когда до сдачи метро оставался примерно месяц, заседания стали проводиться два раза в день — утром и вечером. Бригады монтажников и отделочников работали круглосуточно.

Обычно на заседаниях штаба присутствовали руководители проектных организаций, строительных трестов и подразделений, принимавших участие в сооружении метрополитена. Впоследствии за полтора-два месяца до пуска на эти штабы приглашались представители организаций, принимавших участие в приёмке объектов метрополитена (эксплуатационники, пожарные, санэпидстанция, народный контроль и т. д.). Это ускоряло устранение замечаний, которые ими предъявлялись.

Достижению высоких темпов строительства способствовала постоянная поддержка многих промышленных предприятий страны. Около 250 заводов-поставщиков из 120 городов и более 30 ташкентских предприятий чётко и своевременно исполняли заказы для метро столицы Узбекистана, а порой и досрочно поставляли оборудование и материалы. В Ташкенте трудились и прекрасно себя зарекомендовали лучшие бригады опытных метростроителей из Москвы, Ленинграда, Киева, Баку и Харькова.

С особым и понятным интересом следили за большой стройкой ташкентцы. Все районы города взяли шефство над участками трассы. Тысячи ташкентцев считали своим почётным долгом участие в субботниках на строительстве метро, на которых трудились с особым энтузиазмом, чтобы хоть на день приблизить долгожданный час пуска своей подземки.

В ноябре 1977 года при сдаче первого пускового участка государственной комиссии докладчик — управляющий трестом «Ташметрострой» П. В. Семёнов, в частности, сообщил:

Строительно-монтажные работы по сооружению первого пускового участка осуществлялись генеральным подрядчиком — трестом «Ташметрострой» в составе: Тоннельного отряда № 2, СМУ-1, СМУ-2, СМУ-3, КЭПРО, автобазы, КМТС и субподрядными организациями:

— трестом «Узэлектромонтаж» Минмонтажспецстроя (ТашМУ-1), ТашоблМУ, Чирчикское МУ, Алмалыкское МУ, Андижанское МУ, НРУ, выполнившим монтажные и наладочные работы по устройству электроснабжения;

— трестом «Ташсантехгазмонтаж» Минмонтажспецстроя (МУ-1, МУ-2, МУ-3), выполнившим монтажные работы по сантехустройствам;

— трестом «Узпромвентиляция» Минмонтажспецстроя (МУ-1), выполнившим монтажные и наладочные работы по основным и местным системам вентиляции;

— трестом «Мостострой-7» Минтрансстроя (МО-13, МОП-401, МО-67), выполнившим строительно-монтажные работы по сооружению эстакады, монолитное перекрытие платформенной части станции «Мустакиллик майдони» и входы в вестибюли станций;

— трестом «Средазтрансстрой» Минтрансстроя (СМП-295), выполнившим путевое развитие веера депо с устройством контактного рельса и пневмообдувкой стрелок;

— трестом <<Транссигналстрой» Минтрансстроя (СМП-801, СМП-820), выполнившим устройства СЦБ и АРС;

— специальным строительным поездом № 901 Главтоннельметростроя Минтрансстроя, выполнившим архитектурно-отделочные работы станций метрополитена;

— СредазУПМРом «Каскад», выполнившим устройства телефонной связи и часофикации;

— трестом «Узстройтермоизоляция» (Управление химзащиты), выполнившим химзащиту аккумуляторных и фекальных баков;

— управлением т. Бурцева, выполнившим монтаж перегонных металлоконструкций постоянных устройств;

— трестом «Мосметрострой» (СМУ-4), выполнившим монтаж станционных металлоконструкций постоянных устройств;

— Министерством культуры (фирма «Рассом», ЭС-ПК, Ташкентский керамический завод), выполнившим работы по художественно-монументальному оформлению cтанций;

— Рижским комбинатом прикладного искусства «Макала» Худфонда Латвии, выполнившим художественно-скульптурное оформление станции «Чиланзар».

Большой вклад в сооружение метрополитена внесли промышленные предприятия города Ташкента:

— завод ЖБИ-2 Главстройиндустрии Минстроя и Сергелийский завод мостовых железнодорожных конструкций Минтрансстроя, обеспечившие стройку основным объёмом сборных железобетонных конструкций;

— УПП Главташкентстроя, поставлявшее товарный бетон;

— Ташкентское авиаобъединение им. Чкалова и многие другие.

Особенно ответственная задача ложилась па предприятия Министерства промышленности строительных материалов Узбекистана, которые изготовили и поставили на стройку около 30 тыс. кв. м высококачественного отделочного материала — полированного гранита и мрамора.

Успешному завершению строительства первого участка метрополитена во многом способствовала шефская помощь районов города Ташкента: Ленинский (Мирабадский), Сабир-Рахимовский, Чиланзарский, Хамзинский, Фрунзенский (Яккасарайский), Октябрьский (Шайхантахурский), Куйбышевский (Мирзо-Улугбекский), Кировский (Юнусабадский), Сергелийский.

Министерство транспортного строительства и Главтоннельметрострой уделяли стройке особое внимание, оказывали практическую помощь.

Отметим, что в процессе проектирования, строительства и эксплуатации метрополитена исключительно большую помощь оказывали коллективы многих проектных институтов, конструкторских бюро, научно-производственных объединений, заводов, управлений и трестов города, районные и городские общественные организации, органы власти, Правительство республики, Министерство путей сообщения, Министерство транспортного строительства, министерства и ведомства республики.

Многое было сделано коллективами Главташкентстроя, Главного управления благоустройства, Управления по учёту и распределению жилья, трестов «Водоканал», «Ташгаз», «Узэлектромонтаж», «Узсантехгазмонтаж», «Узпромвентиляция», ВО «Таштеплокоммунэнергия», предприятия «Ташэлектросеть», ПО «Таштеплосеть», НПО «Технолог», НПО «Восток», НИИ строительства, заводов кабельного, тепловозоремонтного, камнеобрабатывающих заводов Минпромстройматериалов, отделов и управлений Госплана и Госснаба республики, предприятий Среднеазиатской железной дороги, Министерства связи и многими другими. Метрополитеновцы искренне признательны названным и другим коллективам и сердечно им благодарны.

По существу, строители и эксплуатационники метрополитена всегда были на виду, им охотно шли на помощь. Их не обходили вниманием и творческие коллективы, которые были у них частыми гостями. Театр им. Мукими, например, поставил музыкальный спектакль о строителях метро по пьесе Тулкуна «Золотой пояс», была организована творческая встреча с создателями спектакля. Средства массовой информации изо дня в день освещали ход строительства, сообщали о производственных успехах эксплуатационников.

Приведём здесь воспоминания людей, имеющих самое непосредственное отношение к строительству метро.

Рассказывает Геннадий Яковлевич Штерн, возглавляющий строительство метро в Ташкенте:

Работа была до такой степени напряжённой, что в пусковой год отдыхал всего четыре дня — например, в Новый год, 1 мая и в День Победы. В таком режиме работал весь коллектив — проходчики, инженерно-технические работники, автомобилисты, и никто не высказывал жалоб.

28 июня 1977 года проследовал первый электропоезд от станции «Сабира Рахимова» до станции «Чиланзар». В нём находились Ш. Р. Рашидов и члены правительства Узбекистана. Развеялись сомнения всех, кто не верил в саму возможность такого события. Сразу после этого были организованы субботники, во время которых на каждой станции работали тысячи людей. Сабир-Рахимовский район курировал станцию «Сабира Рахимова», Чилапзарский — станцию «Чиланзар». Районами были произведены значительные объёмы отделочных работ. На объекты были направлены тысячи штукатуров, маляров, плотников со всех районов города. Было вывезено огромное количество строительного мусора.

Коллектив Ташметростроя выполнить эту работу самостоятельно был бы не в состоянии. По субботам проводил штабы. Исполком горсовета отвечал за вопросы, связанные с помощью города, не говоря об огромных объёмах работ, выполняемых силами Главного управления благоустройства. Необходимо было за 1-2 дня до пуска метро 6 ноября выполнить колоссальные работы по благоустройству и озеленению. Всё было сделано в срок, и 6 ноября первый поезд прошёл по всей трассе. Началось регулярное движение поездов, которое в течение 20 лет не прекращалось ни на минуту.

Рассказывает Эркин Хайдарович Салимов:

Впервые о Тоннельном отряде № 2 я услышал, когда в 1967 году строил подземный переходный коллектор на площади Мустакиллик к холодильной станции. Тогда много было разговоров о том, что скоро будет строиться метро в г. Ташкенте, как это пробивается в Москве. Тоннельный отряд № 2 строил в это время подземные коллекторы в центре города, проходил так называемую «обкатку» и готовился к большим работам. Это мы чувствовали, когда ходили смотреть, как работают проходчики ТО-2 возле Туркменского базара (сейчас проспект Афросиаб и на этом месте стоит памятник космонавту В. Джанибекову).

В 1972 году меня пригласили работать в строительный отдел Ташкентского горкома партии. Работал инструктором, был куратором строительных организаций города, мне было поручено взять шефство над строительством метрополитена. У меня сложились очень хорошие, деловые отношения со строителями, проектировщиками, заказчиками. Много вопросов приходилось решать с заводами-изготовителями оснастки, тюбингов, железобетонных конструкций, с Госпланом и Госснабом, часто встречались с главным заказчиком республики — Ш. Р. Шоабдурахимовым, ходили вместе по проложенным тоннелям, проверяя качество выполненных работ, занимались сносом строений и освобождением площадок под строительство депо.

В апреле 1974 года мне поручили взять под личный контроль строительство одной из станций, к 7 ноября завершение строительно-монтажных работ, засыпку грунтом и открытие движения автотранспорта по ул. Пушкинской. На строительстве станции, как и во всём метростроительстве, работы велись в 3 смены. Каждый день в 22.00 час. мы проводили планёрное совещание о ходе строительства тоннелей и станции. Утром, а если были срочные вопросы, то вечером после планёрки, иногда прямо с планёрного совещания звонили в горком и докладывали о положении дел и нерешённых вопросах.

Я не знаю, как это представить, но точно помню, что я первым предложил сводчатую передвижную опалубку на строительстве станции. Так как все мы были озадачены конечной датой, я думаю, каждый из участников строительства думал о том, как усилить темпы строительства и что надо сделать, чтобы успеть к этому сроку.

Второе предложение, которое я сделал, это подключить на строительство станций первой очереди метро общестроительные тресты города и, прежде всего, Главташкентстроя, так как конструкции и виды работ были схожи с монтажными и другими делами, которые главк строил уже много лет на промышленных объектах, школах, жилье.

Все нерешённые вопросы, которые оставались после ночных планёрок, утром я решал по телефону с организациями н ведомствами, предприятиями стройиндустрии, снабженческими организациями, по вопросам обеспечения метростроителей кабельной и проводниковой продукцией, шпалами, арматурой, оборудованием.

Интересный случай вспоминает главный архитектор города С. Р. Адылов:

При проходке тоннеля между станциями «Сабира Рахимова» и «Чиланзарская» пришлось пересечь арык Анхор, который снабжал водой пригородный район. По проекту через будущую трассу был проложен коллектор из железобетонных труб большого диаметра. Старое русло ликвидировалось. Шли последние метры по рытью нового обводного канала. В это время кто-то сообщил жителям района, что строители метро лишают их район воды. Буквально тут же от малого до великого, семьями, женщины с детьми, мужчины с кетменями прибыли к месту работы и встали стеной. К месту происшествия были вызваны представители Чиланзарского исполкома, но они не смогли сладить с толпой. Тогда вызвали представителей горисполкома. Но и они оказались бессильны, после чего сообщили о случившемся Ш. Р. Рашидову. Он немедленно прибыл на место происшествия и сказал людям, что их информировали неправильно, вода в их район будет поступать. Народ успокоился, а затем стал помогать строителям вынимать грунт из траншеи. К концу дня вода из обводного русла уже поступала в пригородный район.

Ход строительства постоянно освещался на страницах республиканских, ташкентских областных, городских газет. Вот характерный для тех лет небольшой очерк, опубликованный в одной из газет:

В январе 1972 года на проспекте Дружбы народов чуть припорошенную снегом землю вспороли зубья экскаваторного ковша. Строительство городской подземной магистрали началось.

Перед проходчиками встала задача перенести трубы водопровода, теплотрассы, канализации, других подземных коммуникаций в обход трассы метро. Сделать это в условиях большого современного города очень непросто. С того дня, как на улицах появились бетонные щиты с большой буквой «М», ограждавшие место работы, ташкентцы начали жить ожиданием дня, когда голубые экспрессы помчат их под улицами родного города. Хорошо зная об этом, метростроители каждый день трудились с предельным напряжением, преодолевая препятствия и сюрпризы, на которые недра Ташкента были весьма щедры. От метростроителей потребовалась виртуозная изобретательность. Прежде всего здешним грунтам не подошёл обычный проходческий щит. Двухсоттонный могучий механизм опускался в грунт как вибратор в бетон. Смекалка и находчивость проходчиков помогли решить эту проблему. Один из создателей щита Н. Черкасов, прибывший в города, был в восторге от остроумного решения ташкентцев. Когда работу остановили подземные реки, была применена мощная холодильная техника.

Столица Узбекистана стоит на очень подвижном грунте, который имеет свойство уменьшаться в объёме после увлажнения. На таких участках пришлось уплотнять породу искусственно. Земля сопротивлялась — породы стали проседать. Строители усилили конструкции противосейсмическими поясами.

Метро сооружалось в сложных условиях. Но ни «вывалы», которые раздвигали бетонные стены, ни подземные сели не останавливали проходчиков. Они шли с опережением графика работ, впервые осваивая новую технологию метростроения в зоне высокой сейсмической активности и сложных инженерно-геологических условий.

Были у жителей и сомнения: выдержит ли подземное сооружение толчки неспокойных недр? Это потому, что им не было известно о том, что отдельные, наиболее ответственные участки метро испытывались огромной вибрационной машиной, создававшей в подземных тоннелях искусственные землетрясения силой до пяти баллов. Специально рассчитанные на это конструкции неизменно выдерживали экзамен.

Вот что докладывал П. В. Семёнов при сдаче в эксплуатацию второго участка первой линии:

Понимая всю важность сооружения подземного транспорта для жителей столицы Узбекистана, метростроители взяли и успешно выполнили повышенные обязательства по сдаче в эксплуатацию второго участка первой линии метрополитена протяжённостью около 4,5 км в августе 1980 года.

Строительство этой подземной магистрали с тремя станциями продолжалось два с половиной года. Каждый день, каждый час приближал коллектив треста к трудовой победе. И она пришла. Пришла, как и планировали, на пять месяцев раньше.

Что же способствовало успеху ташкентских метростроителей? В первую очередь трудовое соревнование, широко развернувшееся во всех подразделениях генподрядного треста, в коллективах субподрядных строительных и монтажных организаций. Благодаря этому «Ташметрострой» успешно справился с заданием семи месяцев 1980 года. За это время на строительно-монтажных работах было освоено около 12,5 миллионов рублей, что составило 111,2 процента к плану. Задание собственными силами метростроители перевыполнили на 4,7 процента.

23 коллектива поддержали почин свердловчан о выполнении пятилетнего задания меньшим численным составом. Свыше 50 строителей были направлены из передовых бригад в отстающие. Успешно внедрялся и почин ростовчан «Работать без отстающих». Его поддержали свыше 1800 человек, 15 участков, 32 бригады.

Сокращение сроков пускового строительства участка на 5 месяцев в значительной мере достигнуто благодаря внедрению в производство новой техники и технологии. «Ташметрострой» перешёл на массовое изготовление и монтаж перегонных тоннелей из блоков цельносекционной обделки. Была разработана новая технология строительства станций, притоннельных и пристанционных сооружений с высокой индустриализацией всех производственных процессов, в том числе и отделки. Это позволило в сжатые сроки осуществить проходку закрытым способом пяти с лишним километров трассы, уложить 75 тысяч кубометров монолитного бетона и железобетона, произвести гидроизоляцию 70 тысяч квадратных метров конструкции, смонтировать 8,6 километра верхнего строения пути, облицевать гранитом и мрамором поверхности 15,5 тысячи квадратных метров.

Пусковой участок Узбекистанской линии протяжённостью 5,6 км с пятью станциями: «Алишер Навои», «Узбекистанская», «Космонавтлар», «Айбек», «Ташкент» был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» и введён в эксплуатацию на 13 месяцев (!) ранее планового срока в соответствии с принятыми предъюбилейными обязательствами. Большую помощь в строительстве метрополитена оказали министерства путей сообщения и транспортного строительства. Самоотверженный труд метростроителей, проектировщиков, эксплуатационников, при активной помощи промышленных предприятий, общественных организаций республики и города обеспечил досрочный пуск участка в эксплуатацию.

Разумеется, основная нагрузка на строительстве метрополитена пришлась на плечи генподрядной организации — «Ташметростроя». С годами здесь сформировался замечательный коллектив людей, готовых и умеющих самоотверженно, инициативно, творчески решать сложнейшие задачи, многие из которых возникали впервые в истории мирового метростроения. На всех уровнях управления, производства строительно-монтажных работ находились и трудились круглосуточно сотни мастеров своего дела — менеджеры, проходчики, маркшейдеры, монтажники, машинисты, классные специалисты других профессий.

Написать обо всех, разумеется, невозможно, однако упомянуть десятки из них мы здесь просто обязаны. О П. В. Канищеве и П. В. Семёнове было сказано выше. О других замечательных строителях метро мы попросили рассказать тех, кто более двадцати лет трудился бок о бок с ними, знает их хорошо, как никто другой.

Вспоминает начальник технического отдела УС «Ташметрострой» Владимир Николаевич Ставровский:

В июне 1976 года я пришёл работать в трест «Ташметрострой» начальником проектно-сметной группы. В то время главным инженером треста был Николай Антонович Морозов. Техническую политику предприятия, как известно, определяет главный инженер, и Николай Антонович, прошедший трудовой путь от мастера до главного инженера треста, в полной мере соответствовал порученному ему делу. В метростроении очень легко одним неверным распоряжением загубить многомесячную работу целого коллектива, поэтому Николай Антонович, используя весь свой богатейший опыт, творчески подходил к решению чрезвычайно сложных инженерных задач. Строго спрашивал за выполнение поставленных задач и в то же время всегда понимал своих подчинённых и нередко защищал перед управляющим трестом П. В. Семёновым. Под его руководством дружно работали коллективы производственного, технического и сметно-договорного отделов.

Правой рукой главного инженера был начальник технического отдела Владимир Фёдорович Горбунов, в 1978 году ставший главным инженером треста. Владимир Фёдорович прошёл хорошую трудовую школу. Начинал он горным мастером в Тоннельном отряде № 2, и когда в 1974 году создавался трест «Ташметрострой», Павел Васильевич Семёнов пригласил его начальником технического отдела треста. Теперь уже из своего личного опыта я знаю, что это значит. В первую очередь это почти энциклопедическое знание всех сфер деятельности различных подразделений. Знания и опыт Владимира Фёдоровича помогали нам с честью выходить из сложнейших положений, довольно часто встречавшихся при строительстве Ташкентского метрополитена, в непредсказуемых инженерно-геологических и гидрогеологических условиях и плотной застройке г. Ташкента.

Обладавшему мягким характером Владимиру Фёдоровичу было нелегко работать с управляющим трестом П. В. Семёновым, но он никогда не унывал, а с ещ большей энергией отдавался любимому делу — строительству первого в Центральной Азии Ташкентского метрополитена.

С Владимиром Николаевичем Ждановым я познакомился в 1977 году, когда он работал в СМУ-1 начальником участка по строительству станции «Мирзо Улугбек». После сдачи в эксплуатацию Чиланзарской линии Владимир Николаевич некоторое время работал главным инженером СМУ-3, затем его начальником. В 1986 году СМУ-3 было ликвидировано, а Владимир Николаевич стал главным инженером треста «Ташметрострой». Работалось да и работается с ним легко. Самой большой его заслугой является широкомасштабное внедрение нагельного крепления бортов котлована станций, сооружаемых открытым способом.

Геннадий Яковлевич Штерн прошёл трудовой путь от мастера до начальника управления строительством «Ташметрострой». Должен заметить, что с приходом Г. Я. Штерна в трест в 1986 году резко изменился стиль руководства трестом. Если при П. В. Семёнове любое самое мелкое решение обязательно согласовывалось с ним, то Геннадий Яковлевич дал большие полномочия начальникам отделов для принятия решений по кругу вопросов, входящих в их должностные обязанности. Хороший хозяйственник и высококвалифицированный инженер, Геннадий Яковлевич — участник всех пусковых участков Ташкентского метро. На его счету немалое количество рационализаторских предложений и изобретений. Под его руководством впервые сооружалась сейсмостанция нового типа из укрупнённых элементов. Заслужив доверие коллектива, он неоднократно избирался депутатом Верховного Совета Республики Узбекистан, имеет правительственные награды и удостоен звания «Заслуженный строитель Республики Узбекистан».

Добросовестные, компетентные специалисты, умеющие делать больше, чем положено по должности, входят в руководящее ядро Ташметростроя. Со строительством метро связана вся жизнь Евгения Львовича Канторера. Он пришёл сюда в 1975 году, начинал рядовым инженером отдела электромеханических устройств, более 10 лет возглавлял управление материально-технической комплектации, последние годы успешно работает заместителем по производству начальника управления «Ташметрострой». Хорошим специалистом своего дела, добросовестным работником является Ирина Степановна Волкова, много лет она возглавляла плановый отдел, ныне она заместитель начальника управления по экономическим вопросам. Душевный, отзывчивый, внимательный к людям Муйдин Рахматович Рахматов является заместителем начальника по социальным вопросам. Марс Мустафаевич Абсалямов всю жизнь проработал в «Ташметрострое», начинал с рядового маркшейдера, последние годы возглавляет маркшейдерскую службу Управления.

Рассказывает диспетчер Елена Васильевна Пыхтина:

1975 год. Разгар строительства Ташкентского метрополитена. В это трудное время и пришёл в трест на должность заместителя управляющего по производству П. М. Титенко, друг и соратник П. В. Семёнова, с которым он проработал в тресте «Мостострой-7» многие годы. В трест принимали на работу практически молодых специалистов. Как смеялся Павел Макарович: «Мы посадили сад. Будем за ним ухаживать — поливать, удобрять, чтобы потом получить хорошие плоды». И все мы старались не подвести его. Да его и невозможно было подвести, стыдно! Всегда всё объяснит, покажет, расскажет, как сделать лучше, без крика и ругани, если сделаешь что-то не так. Не жалея своего времени, объяснял снова, как и почему. А времени у него было не так много. Большое строительство, обеспечение материалами, работа с людьми, и не всегда всё гладко получалось. Было удивительно за ним наблюдать. Инвалид Второй мировой войны, худой, бледный, казалось, не выдержит таких нагрузок, а он весел, жизнерадостен, работоспособен и для каждого найдёт доброе, подбадривающее слово, всегда окажется в нужное время в нужном месте. За свою работу награждён орденом, медалью, почётными грамотами, знаком «Почётный транспортный строитель». Но, как он говорил: «Главная моя награда — это то, что мой сад вырос на славу». Многим он дал путёвку в жизнь и вырастил отличных специалистов своего дела. Тяжёлая болезнь унесла из жизни этого доброго, замечательного человека, но он навсегда останется живым в наших сердцах.

Александр Прокопьевич Терской работал в ТО-2 с 1962 года на различных должностях, начиная с начальника смены, а в августе 1975 года был назначен начальником ТО-2. Где бы он ни трудился, выполнял свои обязанности добросовестно, с полной отдачей. Отличительная черта характера А. П. Терского — доброжелательность, забота о людях. В коллективе он пользовался большим уважением. Был награждён орденом. В 1978 году он перевёлся в ТО-1 на строительство метро в городе Минске, где также был одним из ведущих руководителей Метростроя.

Виктор Андреевич Гомзяков — воспитанник Тоннельного отряда № 2, опытный организатор, инициативный, настойчивый руководитель, он пользовался большим авторитетом. Такую же добрую память оставили о себе Борис Алексеевич Белькевич, Юрий Сергеевич Горанский, Владимир Петрович Клюшин, Алексей Соломонович Богуславский. Грамотным руководителем и хорошим организатором производства является и А. М. Криволапов.

В СМУ-2 ценят труд и заслуги проходчика комплексной бригады Кобилжона Артыковича Гафурова, Петра Юльяновича Авласевича, бригадиров комплексной бригады Георгия Борисовича Люстера и Станислава Владимировича Вышеславцева.

 

Манба: Ш.Р. ШОАБДУРАХИМОВ, «Подземное чудо Ташкента», Главная редакция издательско-полиграфического концерна «Шарк», Ташкент, 1997

Источник.

В Одноклассники
В Telegram
ВКонтакте

1 комментарий

  • Гость:

    Спасибо за ваш труд, который позволяет нам передвигаться по родному городу с комфортом. А как будет дальше? Такие спецы в моем городе сейчас вряд ли найдутся. Одни фамилии и биографии чего стоят! Юнусабадскую, с горем пополам, сдали. Течет вся.

      [Цитировать]

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.