Подземное чудо Ташкента. Часть вторая История

Часть первая здесь. Впрочем, все откроется по тегу Метро.

Глава III. Проектирование метро

Мы отмечали, что сооружение метро — это весьма дорогостоящее дело, которое должно быть тщательно и всесторонне обосновано, и в первую очередь с точки зрения экономической целесообразности. Поэтому первым делом, до начала изысканий, проектирования и строительства подобных объектов разрабатывается так называемое ТЭО — технико-экономическое обоснование. Оно определяет необходимость строительства, его ориентировочную стоимость и сроки окупаемости, намечает различные возможные варианты трассы. Рассчитывается при этом интенсивность пассажиропотоков в различных направлениях, где провозная способность наземного транспорта оказывается недостаточной. По сложившимся нормативам проектировщики считают экономически целесообразным строить линию метро там, где объём перевозок в одном направлении составляет более 6—6,5 млн пассажиров в год на 1 км пути.

Разработке технического проекта предшествуют изыскательские работы, которые включают в себя комплекс геодезических, инженерно-геологических и гидро-геологических работ. Геодезические изыскания включают в себя топографическую съёмку района будущей трассы метрополитена, наземную триангуляцию, полигонометрию и нивелирование, составляющие геодезическую основу всех съёмочных и разбивочных работ. Трасса будущей линии выбирается в зависимости от плотности городской застройки и наличия подземных коммуникаций. В старых густозаселённых частях города строятся трассы глубокого заложения, в новых районах, где чётко прослеживаются основные транспортные магистрали, обычно проектируется трасса мелкого заложения, она располагается вдоль основных магистралей. Станции строят на местах образования наибольших и концентрированных пассажиропотоков, а расстояния между ними зависят от густоты заселённости кварталов, наличия предприятий. Как правило, станции располагаются друг от друга на расстоянии 1000—2000 м.

Особое внимание при проведении изысканий уделяют получению инженерно-геологических, гидрологических и климатических данных района строительства метрополитена. Без этого невозможно обоснованно подойти к выбору глубины заложения линии, проектированию плана и профиля трассы, несущих конструкций технологических устройств и к производству работ. Например, наличие воды в горной породе, окружающей подземные сооружения, — одно из важнейших препятствий, усложняющих ведение горных работ. Большие притоки подземных вод требуют постоянного водоотлива, надёжной гидроизоляции возводимых сооружений. Профиль линии определяется в зависимости от гидрогеологических и геологических условий на трассе, способа работ по сооружению тоннелей и эксплуатационных требований.

Технический проект должен учитывать новейшие достижения пауки и техники, предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе комплексной механизации и автоматизации, а также применение прогрессивных сборных конструкций обделок станционных сооружений и перегонных тоннелей.

Станции метрополитенов, в зависимости от геологических и гидрогеологических условий района строительства, густоты застройки и пр., могут иметь глубокое или мелкое заложение или быть наземными. По типам конструкций станции подразделяются на однопролётные, двухпролётные, трёхпролётные, многопролётные, односводчатые, двухсводчатые, трёхсводчатые, многосводчатые. Станции отличаются также стилем архитектурного оформления.

Техническим проектом предусматриваются способы производства работ при сооружении станций и перегонных тоннелей. В крепких устойчивых породах применяют горный способ проходки, в лёгких и недостаточно устойчивых породах — щитовой способ. Технический проект содержит также строительную документацию на электродепо, инженерно-технологический корпус и некоторые другие объекты. После утверждения технического проекта создаётся дирекция строящегося метрополитена, привлекаются подрядные строительные организации, которые сооружают все объекты метрополитена и доводят их до сдачи в постоянную эксплуатацию.

По указанной выше сложившейся (классической) схеме начиналось проектирование Ташкентского метрополитена. Комплексная транспортная схема Ташкента была разработана институтом ТаашНИИПИГенплан. Она предусматривала резкое улучшение работы массового пассажирского транспорта, преимущественно электротранспорта, с введением скоростного вида — метрополитена с высокой провозной и пропускной способностью.

Расчёты схемы показывали следующее: объём пассажиропотоков должен вырасти к расчётному сроку в три раза по сравнению с существующим. Предусматривалось также развитие сети массового пассажирского транспорта за счёт роста преимущественно в периферийной зоне и путём прокладки новых радиальных и пересекающихся направлений. Сравнительно равномерное размещение фокусов трудового тяготения на территории города, за исключением Чиланзара, не создавало условий образования мощных потоков движения между периферией и центром.

В ТЭО должна быть показана увязка проектируемого метрополитена с вопросами застройки инженерного оборудования города, развивающейся улично-дорожной сетью, маршрутными линиями наземных видов транспорта, искусственными сооружениями и т. д. Предварительное рассмотрение трасс последующих линий метрополитена (Вузгородок — Куйлюк, Юнус-Абад — Юг) показывало, что строительство некоторых участков их (Вузгородок — Хадра и др.) должно быть тесно связано с перспективной интенсивной жилой застройкой в указанных районах и строительством крупных городских инженерных коммуникаций. Уже тогда необходимость увязки этих факторов была очевидной. В последующем, если не будут приняты действенные меры, это будет одним из сложных и дорогостоящих технических решений. В частности, на трассе Юнус-Абад — Центр построены крупные водоводы, канализационные сети, коммуникационный коллектор, сложное кабельное хозяйство и т. д.

Рассказывает Сабир Рахимович Адылов, замечательный архитектор, в течение многих лет возглавлявший Главное архитектурно-планировочное управление г. Ташкента:

«В проектировании первой линии метрополитена принимали участие ведущие проектные организации разных городов страны. Архитектурные проработки этих станций велись под непосредственным руководством Ш.Рашидова и после ряда замечаний были утверждены. В результате станция „Хамза“ отличается ажурностью и простотой решения освещения, имеет просторный пассажирский зал, станция „Мустакиллик майдони“ получила высокую оценку и по праву считается одной из лучших в стране.

Созданный в 1972 году институт „Ташметропроект“ стал отечественной школой метростроения в условиях высокой сейсмичности, просадочности и водонасыщенности грунтов, сухого жаркого климата. Трудности проектирования заключались в отсутствии опыта строительства подземных сооружений типа метрополитена в условиях Ташкента, в малом объёме научных работ по исследованию поведения сооружений метрополитена при землетрясениях.

По ряду конструктивных, планировочных и технологических решений, а также экономическим и другим параметрам, метрополитен в Ташкенте превосходит аналогичные сооружения в других городах. Впервые в практике отечественного метростроения были внедрены сейсмостойкие сборные конструкции тоннелей и станций, прогрессивный способ обжатия сейсмостойкой обделки в условиях лессовых грунтов, клиновидные железобетонные блоки для тоннелей закрытого способа работ. Впервые в мировой практике построены две сейсмометрические станции для наблюдения за работой подземных сооружений при землетрясениях, адиабатическое охлаждение и увлажнение подаваемого на станции воздуха — вот далеко не полный перечень новых конструктивных решений.

При проектировании и строительстве Юнусабадской линии достойное место займут новейшие инженерные разработки по сооружению пересадочных узлов, более полному использованию подземного пространства, новый тип станций с боковыми платформами.

За 25 лет институт „Ташметропроект“ вырос в предприятие, имеющее прекрасный кадровый состав, выполняет проекты по сложнейшим объектам всего среднеазиатского региона и Казахстана, такие как железнодорожные и автодорожные тоннели, коллекторы большого диаметра, городские пешеходные переходы, фрукто- и овощехранилища тоннельного типа, объекты гражданского строительства, подземные гаражи, подземные склады и торговые ряды, а также другие сложные разработки.

Приятно вспомнить, что на создании этого института настоял Ш. Рашидов. Однажды Шараф Рашидович пригласил нас и спросил, какие организационные вопросы и проблемы могут возникнуть в связи со строительством метрополитена. Я сказал, что мы бы очень хотели, чтобы все станции метро проектировались в Ташкенте. Он согласился: „Вы действительно правы, мы тоже так думаем. Тогда будет своеобразие, наши станции будут интересными, красивыми, как первые станции метро в Москве“».

Постепенно происходило становление коллектива «Ташметропроекта», создавалось кадровое ядро, решались хозяйственные и организационные вопросы, с годами завоёвывался авторитет как ведущей организации по проектированию и строительству подземных сооружений. В институте уверены, что во всём этом заслуга Масариддина Халмурадовича Халмурадова, возглавившего первым будущий коллектив проектировщиков.

Выпускник Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта, по специальности инженер-механик путей сообщения, кандидат технических наук, он долгое время работал одним из ведущих специалистов Всесоюзного института комплексных транспортных проблем, выполнял большую работу по разработке генеральных планов и перспективных схем городского транспорта Ташкента, других крупных городов Узбекистана. Одним из важнейших объектов городского транспорта в Ташкенте была схема сети метрополитена. С самого начала метрополитен рассматривался как крупный инженерно-технический и научно-исследовательский объект, хотя на первых этапах его строительства не было не только научной базы, но и опытных инженерно-технических работников. Руководитель Ташметропроекта сформировал из гражданских строителей, мостовиков, горняков новый тип специалиста — инженера-метростроителя. Первым руководителем проектирования Ташкентского метрополитена был специалист, который считал, что с самого начала все работы по сооружению столичного метро следует вести на строго научной основе.

Усилиями М. Х. Халмурадова к проектированию и сооружению метрополитена были привлечены научные центры Академии наук Узбекистана, ведущие проектные и исследовательские институты Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Баку. Для работы в «Ташметропроекте» были приглашены ведущие специалисты Узбекистана, а также из других городов и республик, имеющие опыт строительства метрополитенов. Коллектив пополнился большой группой молодых специалистов, которых ещё надо было учить проектированию. Вопросы размещения института и молодых специалистов, приехавших из разных уголков страны, техническое оснащение и бытовые вопросы коллектива, посильное участие в жизни города (субботники, народные дружины, выборы и т. д.) решались параллельно с техническими вопросами по проектированию и строительству Чиланзарской, а затем и Узбекистанской линий, определению перспективы дальнейшего расширения сети метрополитена. Практика производственной деятельности выявила острую необходимость в подготовке и повышении квалификации кадров инженеров-метростроителей. В автодорожном институте организуется факультет «Мосты и тоннели», в Институте инженеров железнодорожного транспорта вводится факультативный курс лекций под руководством М. Х. Халмурадова по подготовке кадров для метрополитена.

Как отмечалось выше, с первых дней образования филиала «Метрогипротранса» главным инженером был рекомендован Георгий Иванович Оганесов. Одновременно он был главным инженером проекта первой линии Ташкентского метрополитена.

Высокоэрудированный инженер, Г. И. Оганесов являлся автором основных технических решений в области строительных конструкций для подземных сооружений в районах с высокой сейсмической активностью и просадочными грунтами. Под его руководством и при непосредственном участии были разработаны основные вопросы вентиляции для условий жаркого климата Ташкента. При его непосредственном участии рассматривались все основные инженерные решения.

Он внёс большой личный вклад в организацию научных исследований в области сейсмостойкого строительства подземных сооружений, разработку и внедрение прогрессивных методов сооружения метрополитена, организацию сейсмометрической службы. Прошедшая впоследствии серия землетрясений подтвердила эффективность принятых решений. Умение оперативно и профессионально решать вопросы в значительной мере способствовало достижению высокого уровня эксплуатации метрополитена, уменьшению трудозатрат, сокращению сроков и снижению стоимости строительства первой линии.

Общительный, уравновешенный, душевный человек, Г. И. Оганесов пользовался большим уважением коллектива. По сей день тепло вспоминают этого замечательного человека, работающего ныне вице-президентом фирмы «Метрогипротранс».

Глеб Михайлович Бушкин — начальник отдела организации и механизации работ филиала, приехал на восстановление Ташкента по зову сердца после апрельских трагических событий 1966 года. Это человек с большим опытом проектирования метрополитена и тоннельных сооружений, включая транспортный тоннель Саланг в Афганистане. Этот опыт он приобрёл, работая в институте «Кавгипротранс». В институте «Ташгипрогор», затем «ТашНИИПИГенплан» под его руководством был запроектирован ряд подземных сооружений. В «Ташметропроекте» же были разработаны первые рабочие чертежи, по которым началось строительство Ташкентского метрополитена и которые дали фронт работ проходчикам тоннельного отряда № 2 Главтоннельметростроя, изначального ядра коллектива метростроителей сегодняшнего Ташкента.

Будучи высокообразованным инженером-проектировщиком, обаятельным, общительным и отзывчивым человеком, Г. М. Бушкин подготовил не одно поколение проектировщиков-тоннельщиков. Сотрудники всех подразделений филиала пользовались его большими познаниями в технологии проектирования метрополитена. Его практическими советами нередко пользовались строители — и были признательны ему.

С марта 1988 года эстафету руководства институтом принял нынешний руководитель «Ташметропроекта» Адыл Закирович Закиров. Закиров пришёл в «Ташметропроект» после окончания горного факультета Ташкентского политехнического института и прошёл путь от молодого специалиста до директора института. Ему присущи творческий подход к выполняемой работе, большой интерес и желание внести свой вклад в отечественную науку сейсмостойкого метростроения. Он постоянно работает над собой, успешно заканчивает автодорожный институт, институт общественных наук по специальности «Руководство и экономика», защищает кандидатскую диссертацию по теме Ташкентского метрополитена. Он автор ряда изобретений и рационализаторских предложений. За строительство Узбекистанской линии был представлен к высокой правительственной награде.

За 25 лет своего существования «Ташметропроект» превратился в настоящую кузницу национальных кадров, способных решать вопросы транспортных пассажирских перевозок города, создавать уникальные архитектурные объекты, которыми являются станции метрополитена, создавать сети метрополитена с учётом перспективы развития города, объекты городского хозяйства — транспортные и пешеходные тоннели, коммуникационные коллекторы, подземные гаражи и объекты складского хозяйства, подземные овоще- и фруктохранилища, содействовать сохранению исторических архитектурных памятников и т. п.

В 1991 году институт одним из первых в республике стал коллективным предприятием. Получив полную самостоятельность, институт продолжает проектирование уникальных объектов силами своих подразделений. Приведём краткие сведения о них.

Подразделение «Проектирование геологии». Его основными задачами является разработка по результатам инженерно-геологических изысканий проектной документации на строительное водопонижение, артезианское водоснабжение линий метрополитена и других подземных сооружений, осуществление геотехнадзора и авторского надзора за строящимися объектами.

Подразделение «Проектирование трассы и пути». Основные задачи — разработка технико-экономического обоснования проектов, рабочих проектов и рабочей документации по проектированию трассы, верхнего строения пути и контактного рельса, информации для пассажиров, эксплуатационному оборудованию метрополитена и других подземных сооружений, осуществление авторского надзора.

Подразделение «Проектирование архитектуры». Основные задачи — разработка технико-экономического обоснования проектов, рабочих проектов и рабочей документации по архитектурному и объёмно-планировочному решению станций, вестибюлей, пешеходных переходов, депо, зданий эксплуатационного персонала служб и других объектов, подготовка демонстрационного материала для утверждения интерьера станций в ГлавУАГ, составление объёмов работ по выпускаемым сооружениям для определения сметной стоимости строительства.

Подразделение «Проектирование строительных конструкций». Его основные задачи — разработка технико-экономического обоснования проектов, рабочих проектов и рабочей документации по строительным конструкциям метрополитена, составление объёмов работ по выпускаемым проектам для определения сметной стоимости строительства.

Подразделение «Проектирование электротехнических устройств автоматики и связи». Основные задачи — разработка технико-экономического обоснования проектов, рабочих проектов и рабочей документации устройств электроснабжения, автоматики и телемеханики, различных видов связи и электрочасов для метрополитенов и других подземных и наземных сооружений.

Подразделение «Проектирование сантехнических устройств, теплоснабжения и вентиляции». Основные задачи — разработка технико-экономического обоснования проектов, рабочих проектов и рабочей документации в части водоснабжения, канализации, водоотвода, теплоснабжения, вентиляции и отопления линий метрополитена и других подземных и наземных сооружений, составление объёмов работ по выпускаемым проектам для определения сметной стоимости строительства.

Подразделение «Проектирование организации и ме-анизации строительных работ». Оно разрабатывает технико-экономическое обоснование проектов, рабочие проекты и рабочую документацию по организации строительства объектов метрополитена и других подземных и наземных сооружений, выполняет согласование проектов производства работ, разработанных СМУ и другими организациями, в части их соответствия основным техническим решениям и экономическим показателям утверждённого проекта, согласование проекта с организацией строительства с эксплуатационными и другими заинтересованными организациями.

Подразделение «Разработка и составление смет». На него возложено составление смет на все виды работ по представленным объёмам работ, разработка дополнительных единичных расценок и калькуляций, анализ сметной стоимости строительства, определение стоимости 1 км линии.

Рассказывают более подробно сами проектировщики о работе некоторых подразделений и их сотрудниках.

Подразделение «Проектирование электротехнических устройств автоматики и связи». Отдел был создан в 1972 году и состоял вначале всего из трёх человек. Этим составом начинали проектирование электротехнических устройств Чиланзарской линии метрополитена. Первые шаги отдела были робкими, несмелыми. Метро является особым видом транспорта, и немногие организации в мире обладают знанием, технологией и опытом его проектирования. Поэтому помощь специалистов Метрогипротранса в период становления нашего института была поистине неоценима. Проектирование первой линии метро начали специалисты Метрогипротранса. Ими был выполнен очень большой объём электротехнических работ. Вместе с московскими специалистами сотрудники отдела приступили к проектированию электротехнических устройств станций первой линии.

По мере увеличения объёмов и номенклатуры работ расширялся отдел. В настоящий момент его численность составляет 17 человек. В отделе три группы: электротехническая, автоматики и связи. Первым начальником отдела был Валентин Николаевич Карачик. Под его руководством велось проектирование устройства электроснабжения автоматики и связи для станций метро первой линии. В последующие годы отдел возглавлял Анатолий Николаевич Волков, который внёс весомый вклад в проектирование первой и второй линий Ташкентского метро. Под его руководством были выполнены проекты устройств электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи станций второй линии. Большой вклад А. Н. Волков внёс в проектирование дополнительных устройств второй линии метро.

Одним из первых начал работать в отделе Б. И. Белкин. Он прошёл путь от старшего инженера до главного специалиста отдела. По сей день он продолжает трудиться в отделе, воспитал не одно поколение молодых специалистов и внёс большой вклад в строительство Ташкентского метро. В 1972—1976 гг. со студенческой скамьи в отдел пришли молодые специалисты А. М. Глазова, Т. Н. Цатурян, А. Г. Леухин, А. Д. Щупак, которые активно включились в процесс освоения проектных работ. За эти годы они приобрели опыт, стали квалифицированными специалистами, прошли путь от инженеров до руководителей отдела. В настоящее время А. М. Глазова возглавляет отдел , А. Г. Леухин работает заместителем начальника отдела.

К началу проектирования второй линии работники электротехнического отдела обладали такой квалификацией, которая позволила выполнять самостоятельно все проектные работы по второй линии метрополитена. В период 1977—1989 гг. был выполнен весь комплекс работ по проектированию электрооборудования и освещения станций, устройств автоматики и телемеханики, управления пожарной сигнализацией и т. д. В настоящее время сотрудники отдела работают над проектами станций третьей, Юнусабадской линии метрополитена.

Подразделение «Проектирование сантехнических устройств, теплоснабжения и вентиляции». Основной задачей, стоявшей перед проектировщиками, было создание максимально благоприятных, комфортных условий для пассажиров, кратковременно находящихся в закрытом многокилометровом пространстве, и обслуживающего персонала, находящегося под землёй в течение рабочего дня. Это обеспечение свежим воздухом с помощью системы вентиляции, отопление служебных помещений, обеспечение холодной и горячей водой, водоотвод и канализация метрополитена. Решением этих и многих других вопросов занимается теплосантехнический отдел. В числе самых первых сотрудников отдела можно назвать С. И. Вонсяковскую, Ю. И. Саидову, Л. М. Панченко, Р. 3. Быкову, А. К. Ширинова. За короткий промежуток времени сравнительно небольшой коллектив инженеров-проектировщиков освоил новую по сути специальность инженера-теплосантехника метрополитена. Сотрудниками отдела внесено много различных новшеств и предложений. Учитывая климатические условия Ташкента, в тоннельной вентиляции метрополитена разработана система адиабатического охлаждения и увлажнения воздуха, поступающего с поверхности, она начала действовать с первых дней пуска метро в эксплуатацию.

Впервые здесь применён метод испарительного охлаждения с использованием форсунок для распыления воды. Такая система является первой в мировой практике устройства тоннельной вентиляции метрополитенов. Её применение на Ташкентском метрополитене полностью себя оправдало, в последующем специалисты института вместо форсуночного распыления воды для охлаждения и увлажнения воздуха применили дешёвые и надёжные в эксплуатации энергосберегающие установки, получившие название «роторные». Авторами роторных установок были специалисты института ТашЗНИИЭП.

Подразделение «Проектирование трассы и пути» — один из ведущих отделов института. С момента создания отдела его коллектив занимался разработкой рабочей документации Чиланзарской линии. Направление линии и размещение станций было произведено специалистами Метрогипротранса. Поэтому для молодого коллектива разработка рабочей документации и процесс обучения проектированию подземной линии метрополитена были совмещены. Большую помощь в освоении специфики расчётов плана линии метрополитена оказал главный маркшейдер тоннельного отряда № 2 °C. Д. Колесников.

Узбекистанская и Юнусабадская линии проектировались коллективом отдела на всех стадиях. Выбор направления линии, размещение станций, входов и выходов — всё это рассматривалось многовариантно, и после многочисленных сравнений и споров принимались варианты, которые выносились на рассмотрение градостроительного совета. В качестве примера можно привести Юнусабадскую линию, где на участке Лахути — Юнусабад сопоставлялись пять вариантов направления линии.

При проектировании Узбекистанской линии наиболее сложным был участок от станции «Айбек» до станции «Чкалов», посадка трёх станций — «Ташкент», «Машинасозлар», «Чкалов» — в стеснённых условиях. Станция «Ташкент-пассажирский», железнодорожные линии Ташкент — Келес, станция «Ташкент-Товарный» с многочисленными подъездными путями, мелькомбинаты и завод имени В. Чкалова, «Ташсельмаш» создавали много проблем, связанных со строительством, перекладкой подземных сооружений, организацией движения наземного транспорта, как автомобильного, так и железнодорожного.

Трасса метрополитена прокладывается по городским улицам со множеством действующих инженерных коммуникаций (водопровод, канализация, газопровод, теплотрасса, кабельное хозяйство, трамвайные и троллейбусные линии). В связи с этим до начала строительства метрополитена необходимо произвести перекладку коммуникаций, которые попадают в зону строительства, одновременно обеспечивая бесперебойное водо-, тепло- и газоснабжение проживающего в данном районе населения.

Выполнение проектов перекладки коммуникаций было поручено институту «ТашНИИПИГенплан», который занимается проектированием всех коммуникаций города. Проектирование выноса коммуникаций по первой, второй и третьей линиям метрополитена проводила большая группа специалистов «ТашНИИПИГенплан» под руководством главных инженеров проектов по разделам: электроснабжение — В. П. Долгов; связи — Р. И. Давыдов; теплоснабжение — В. С. Грибков; водопровод и канализация — В. И. Школьник; ирригация — В. П. Асатуров; дорожная часть — С. А. Моминов.

Главным инженером проекта по перекладке всех коммуникаций был назначен В. И. Школьник. По итогам строительства первой линии метрополитена он был награждён орденом.

Если попытаться составить хронологическую таблицу основной деятельности института за годы его существования, то она будет выглядеть таким образом:

Проектирование Чиланзарской линии:

1972—1977 гг. — участок от станции «Сабир Рахимова» до станции «Сквер революции» (ныне «Амир Темур хиёбони»);

1977—1980 гг. — участок от станции «Сквер революции» («Амир Темур хиёбони») до станции «Максим Горький».

Проектирование Узбекистанской линии:

1977—1985 гг. — участок от станции «Алишер Навои» до станции «Ташкент»;

1985—1988 гг. — участок от станции «Ташкент» до станции «Чкалов»;

1988—1991 гг. — участок от станции «Алишер Навои» до станции «Беруни».

Проектирование Юнусабадской линии:

1987—1989 гг. — технико-экономическое обоснование, проект;

1989 г. — рабочее проектирование строительства участка от станции «Лахути» до станции «Юнусабад»;

1992—1994 гг. — технико-экономическое обоснование и проект участка Юнусабадской линии от станции «Лахути» до станции «Жанубий»;

1995—1997 гг. — разработка проекта транспортного тоннеля на пересечении улиц А.Кодирий и А. Темура, а также проекта электродепо «Юнусабад».

В проектировании первой линии метрополитена принимали участие ведущие проектные организации разных городов и республик — Москвы, Баку, Киева, Харькова, Ташкента и Новосибирска. Станцию «Хамза» и электродепо Чиланзарской линии проектировал институт Харьковметропроект, архитектура станции «Мустакиллик майдони» решена архитектором Г. Поповым («Метрогипротранс»). Архитектурные решения станций Чиланзарской линии велись под непосредственным руководством Ш. Р. Рашидова.

Полномасштабно развернули свою работу проектировщики Узгипротяжпрома, разработав проекты производственной индустрии метрополитена: базы комплектации ДСМ, службы материально-технического снабжения, производственной базы по ремонту подвижного состава, объединённых мастерских по ремонту технологического оборудования, электродепо Узбекистанской линии. Разработку проектной документации возглавил главный инженер проекта Л. А. Файнлеб, а позднее — Илхом Юлдашев.

Проектные работы осуществлялись с присущим этому ведущему институту профессионализмом. Прорабатывались и просчитывались многочисленные варианты технологических, планировочных и конструктивных решений указанных объектов в условиях плотной городской застройки, изучался и использовался передовой опыт строительства и эксплуатации аналогичных предприятий стран СНГ, применялись выразительные архитектурные приёмы, учитывающие богатую культуру и традиции народа Узбекистана (архитекторы А. А. Алёхин, А. М. Соколов, М. М. Фадеев). Особое внимание уделялось экономичному решению генеральных планов предприятий и сокращению площади застройки (инженеры Ю. А. Карпов, Д. М. Нурматова).

Производственный корпус объединённых мастерских по ремонту технологического оборудования метрополитена запроектирован с покрытием из лёгких металлических конструкций (ЛМК) комплектной поставки типа «Кисловодск» и «Москва», что позволило значительно уменьшить вес покрытия, нагрузки, повысить сейсмостойкость здания, а главное — существенно сократить сроки строительно-монтажных работ.

В проекте вагонного депо нашло отражение всё новое и передовое, что было накоплено в процессе строительства и эксплуатации Московского, Ленинградского, Киевского и Харьковского метрополитенов.

Размещение и компоновка производственных объектов в едином комплексе: электродепо «Узбекистан», депо мотовозов, блок складов, административно-бытовой корпус, депо по ремонту подвижного состава, объединённые мастерские по ремонту технологического оборудования — позволили сократить территорию, отведённую под промышленную застройку, на 1,8 га, обеспечив градостроительные требования. Одновременно это позволило более эффективно решить инженерное обеспечение указанных объектов за счёт строительства единой общеузловой компрессорной станции, создания единого узла водопроводных сооружений, приближения трансформаторных подстанций к потребителю, устройства автоматизированного узла ввода тепловой энергии и т. п.

Учитывая размещение данных объектов в густонаселённой городской застройке Ташкента, большое внимание было уделено охране окружающей среды.

«Метрогипротранс», Институт механики и сейсмостойкости сооружений имени академика М. Т. Уразбаева, «Ташметропроект» заложили основу отечественного направления подземного сейсмостойкого строительства, ориентированного на максимальное применение сборных железобетонных конструкций.

Только на первом участке Чиланзарской линии запатентовано авторскими свидетельствами 7 изобретений и 206 рационализаторских предложений с общим объёмом эффективности 2,1 млн рублей, в том числе впервые была применена система тоннельной вентиляции с охлаждением и увлажнением воздуха в форсуночных камерах по методу адиабатного охлаждения. На сооружении второго участка разработана и внедрена конструкция пешеходных тоннелей из объёмных цельносекционных блоков, принят ряд новейших достижений в технологических решениях по эксплуатации линии с общим экономическим эффектом 1,5 млн рублей.

При выборе вариантов Узбекистанской линии учитывалась необходимость связи промышленных районов города через центр с национально-этнической зоной Старого города, жилыми массивами, районами размещения медицинского, оздоровительного, культурно-спортивного и научно-просветительского (Вузгородок) центров.

В 1984—1991 гг. была сдана в эксплуатацию Узбекистанская линия, на которой был осуществлён ряд эффективных решений, поднявших опыт сооружения Ташкентского метрополитена на мировой уровень. В процессе проектирования и строительства Узбекистанской линии разработаны и внедрены планировочные решения и технологические устройства сооружений, обеспечивающие высокий уровень условий эксплуатации метрополитена, уменьшение трудозатрат, сокращение сроков и снижение стоимости строительства.

За проектирование и строительство Узбекистанской линии метрополитена группе проектировщиков, строителей и работников метрополитена в 1989 году присуждена Государственная премия.

В 1992 году институт «Ташметропроект» разработал технико-экономическое обоснование продления Юнусабадской линии от станции «Лахутий» до станции «Жанубий». Направление продления линии принято в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта в г. Ташкенте до 2001 года, перспективного плана развития метрополитена до 2010 года, технико-экономического обоснования генерального плана города — по улицам Лахутий и Усмона Носира. В результате продления линии южная часть города через центр соединится с северной, будет обслуживаться крупный жилой массив Юнусабад с населением 400 тыс. человек, промышленная зона вдоль железной дороги, административно-культурный центр города, южный железнодорожный вокзал и южная промышленная зона. Рост населения на генеральный срок до 2010 года и увеличение территории заставляет предусмотреть продление Юнусабадской линии до жилого массива Сергели.

 

Отсюда: Ш.Р. ШОАБДУРАХИМОВ, «Подземное чудо Ташкента», Главная редакция издательско-полиграфического концерна «Шарк», Ташкент, 1997.

Источник.

 

В Одноклассники
В Telegram
ВКонтакте

1 комментарий

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Разрешенные HTML-тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Я, пожалуй, приложу к комменту картинку.