Пишет Олег Николаевич.
Живём мы в интересное время – молодое поколение вновь открывает для себя множество идей и планов в своё время вдохновлявших энтузиастов на борьбу с природой… эти мысли и идеи обрастают шелухой слов и красивостями. Недавно на сайте появилась «Дерзкая идея – строительство канала и морского порта «Узбек-ота»… и вспомнились не менее вдохновляющие планы великих строек:
- Большой Кайракумский канал (построен! Арал умирает…)
- Железная дорога Воркута – Игарка («Мертвая дорога» брошена )
- Тоннель на остров Сахалин (брошен)
- Проект переброски северных рек (полтора десятка лет проектирования – бросовые работы…) и прочие…
Напомню Вам наиболее яркие выражения (выделены цветом) автора касательно «Дерзкой идеи…» и покажу её схему:
«На днях познакомился с удивительным молодым человеком Шариповым Абиджаном Зариповичем. Удивление вызвала его идея – прорыть канал от Каспия до Каракалпакии и сделать его могучей транспортной артерией!
Глобальная идея, решающая многочисленные неразрешимые экологические проблемы Приаралья, восстанавливающая «Великий шелковый путь» по территории Узбекистана, концентрирующая экономику всей Центральной Азии, с привлечением интересов Европы и Дальнего Востока – своей дерзновенной мыслью, буквально сразила меня.
Идея, при всей своей фантастичности, имеет вполне реальные основания, подтвержденные фактическими научными изысканиями. Для ее воплощения нужна только воля, как политическая, так и народная. Узбекистан имеет подобный опыт, когда воля народа сошлась с решением руководителей страны, и в рекордно короткий срок за 45 дней был построен в 1939 году Большой Ферганский канал, протяженностью 345 километров, а новый канал будет иметь меньшую длину – 200 километров. Чувствуете разницу расстояния и времени? Значит, вполне всё разрешимо. Современные технологии строительства позволят преодолеть естественные преграды в короткий срок.
Схема прохождения канала
От воображаемой картины захватывает дух! В Каракалпакии будет построен международный морской порт с подведением железнодорожных и шоссейных дорог, строительством аэродрома, может быть и не одного, потекут инвестиции, будет построен мощный промышленный город-сад, появятся сотни тысяч рабочих мест. Нынешние расстояния сократятся вдвое!
Абсолютно несовместимые понятия «море» и «пустыня», соединятся в идее планетарного масштаба – связать Каспий и Узбекистан судоходным каналом! На первый взгляд – шокирующая идея, а после первого потрясения, идея не кажется утопической, напротив, хочется принять участие в реализации грандиозного плана, рожденного Шариповым Абиджаном Зариповичем.
Хан Владислав. Ташкент, 3 июня 2009 г.»
А вот так сказать «вариант времен решения задач не ожидания милости от природы, а её изнасилования…», :
…ничего не напоминает? Кстати, для любителей вспоминать про энтузиазм, ниже о методах и контингенте «энтузиастов» в те годы:
11 марта 1948 года министр МВД СССР Круглов подписал приказ № 0148 «О строительстве Волго-Донского водного пути и комплексном использовании водных ресурсов Нижнего Дона»:
«Отмечая большое народнохозяйственное значение соединения Волги с Доном, обеспечивающего создание транзитной Волго-Донской водной магистрали для перевозки массовых грузов: угля, леса, хлеба, использование водных ресурсов Нижнего Дона для организации в засушливых районах по рекам Дону, Салу и Манычам крупного, интенсивного, устойчивого сельскохозяйственного производства, создание на Нижнем Дону гидроэнергетической базы для снабжения дешевой электроэнергией орошаемых районов и промышленности и учитывая, что соединением Волги с Доном завершается огромная работа, проделанная в годы Сталинских пятилеток по реконструкции и созданию глубоководных внутренних судоходных путей (Беломорско-Балтийского канала имени товарища Сталина, канала имени Москвы, Щербаковский и Угличский гидроузлы на р. Волге), соединяющих Белое и Балтийское моря с Азовским, Черным и Каспийским морями, Совет Министров СССР постановлением № 480-183с от 27 февраля 1948 года признал необходимым приступить в 1948 году к строительству Волго-Донского водного пути и комплексному использованию водных ресурсов Нижнего Дона с окончанием в 1953 году первой очереди строительства в составе:
а) соединительного канала между рр. Волгой и Доном с одной линией шлюзов;
б) Цимлянского гидроузла с гидроэлектростанцией;
в) магистрального оросительного канала для орошения 100 тыс. га земель.
Сооружение Волго-Донского водного пути и работы по комплексному использованию водных ресурсов Нижнего Дона Правительство СССР возложило на МВД СССР.
Во исполнение указанного постановления Совета Министров СССР:
1. Возложить работы по строительству Волго-Донского водного пути и комплексному использованию водных ресурсов Нижнего Дона на Главное управление лагерей гидротехнического строительства МВД СССР.
2. Организовать Управление ИТЛ и строительства Волго-Донского водного пути (Волго-Донстрой), временно дислоцировав его в г. Калач-на-Дону Сталинградской области.
3. Назначить начальником Волго-Донстроя Главгидростроя МВД СССР генерал-полковника тов. Павлова К. А., главного инженера Главгидростроя генерал-майора инженерно-технической службы тов. Жук С. Я. — главным инженером Волго-Донстроя (по совместительству)…
Если вспоминать историю, то надо начинать с того что канал был засыпан хорезмийцами после того как к ним в гости приплыли морские десантники Петра I. Так что если он нужен то откопать его нет проблем.
Ну что Вы! Никаким хорезмийцами никакой канал не засыпался. Морские десантники (весьма интересная интрепретация!) Петра приплыть в гости к хорезмийцам никак не могли.
Амударья еще за 100 лет до этого перестала протекать по Узбою, а посему связи с Каспием не было.
Да Вы правы. Пришлось порытся в архивах. Там упоминается плотина высотой более 100аршин на старом русле АмуДарьи.
Здравствуйте, а есть ли схема ж/д путей по городу Ташкент?
посмотрите по Гуглу. Там по-моему есть все. А вообще это документация ДСП
Главный Туркменский канал
[править]Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия [показать стабильную версию] (сравнить) (+/-)
Данная версия страницы не проверялась участниками с соответствующими правами. Вы можете прочитать последнюю стабильную версию, проверенную 1 октября 2009, однако она может значительно отличаться от текущей версии. Проверки требуют 2 правки.
Перейти к: навигация, поиск
Главный Туркменский канал — незавершённый широкомасштабный проект обводнения и мелиорации Туркмении, который строился в период с 1950 по 1955 и был прекращён. Канал предполагалось провести от реки Амударьи до Красноводска по древнему высохшему руслу Узбоя, массово освещён в газетах начала 1950-х годов, назывался «Сталинской стройкой века» и «Воплощением сталинского плана преобразования природы».
В 1930 году началось строительство каналов для обводнения Туркмении. В 1929 был построен Бассага-Керкинский канал длиной 100 км Келифскому Узбою вглубь юго-восточных Каракумов. В 1932 начались разработки проекта отвода Амударьи в западную Туркмению и к берегам Каспийского моря для орошения земель. Проект поддерживал гидролог В. Цинзерлинг, который оценил объём водоотдачи в 17-35 куб. км. воды, что по оценкам не должно было повредить хозяйству Узбекистана и экологии Аральского моря.
Предполагалось заполнить озеро Сарыкамыш и изъять от 30 до 50 кубокилометров в год в течение 4-8 лет. Этот вариант был одобрен Госпланом СССР в 1932 году. В основу строительства был положен вариант проекта Средазгипровода. Канал должен был стать вторым по длине каналом в мире. Его протяженность предполагалась более 1200 километров, начиная от мыса Тахиаташ, в 10 км от Нукуса до Красноводска, у Каспия, однако сброса вод в Каспийское море не планировалось.
По трассе канала планировалась система плотин, шлюзов, водохранилища, гидроэлектростанций, отводных каналов и трубопроводов длиной свыше 1 тысячи километров. В начале канала строилась огромная плотина в Тахиаташе, которая должна была сочетаться с гидроэлектростанцией. 25 % стока Амударьи должно было отводиться в новый канал, Аральское море должно было снизить уровень, а земли, возникшие при отступлении моря, предполагалось использовать в сельском хозяйстве, засолённость низовий Амударьи по расчётам должна была снизиться.
Целью канала было хлопководство, освоение новых земель в Каракалпакии и в Каракумах, а также судоходство — от Волги до Амударьи.
Планировалось использование десяти тысяч самосвалов, бульдозеров, экскаваторов. Ширина канала — более ста метров, глубина — 6-7 метров. Проектировалось вокруг канала 10 тысяч километров магистральных и распределительных каналов, 2 тысячи водоемов, 3 ГЭС по 100 тысяч киловатт. Строительство предполагалось закончить к 1957 году.
Строительство началось после постановлений Совета Министров в сентябре 1950, строительство вело новосозданное управление «Средазгипрострой» МВД СССР, базировавшееся в Ургенче, куда доходила железная дорога.
С ноября 1950 года рабочие приступили к строительству лагерей для заключённых на 2000 человек и перевалочных.
В декабре 1950 года был заложен новый город Тахиаташ у мыса Тахиаташ, на котором ранее стояло до того два укрытия от непогоды для бурлаков. В городе стали строиться два лагеря для заключённых по 1500 человек.
В Тахиаташ стали поступать массовые грузы со всей страны, по воспоминаниям учёт грузов вели крайне плохо, значительная часть грузов похищалась, не учитывалась или или не использовалась из-за плохого складирования.
В 1951 было построено несколько лагерей и хозяйственных объектов.
15 июня 1952 была открыта железная дорога Чарджоу — Ходжейли и проведена ветка до Тахиаташа.
Создавалась инфраструктура для развития стройки, организовывались изыскательные экспедиции, подключалась авиация. Количество работающих на стройке оценивается в 10 тыс. человек, из них больше половины составляли заключённые.
В 1953 году, после смерти Сталина, строительство канала было приостановлено, а затем прекращено.
C 1954 года началось строительство Каракумского канала, который достиг длины 1300 км и оросил значительную часть Туркмении.
4. От «спасения моря» к «спасению от моря»
Из «моря» популярной литературы эпохи «спасения моря» приведем цитату из доступного всем источника [ 29 ]: «…С 1939 по 1951 г. уровень моря упал на 2.3 м. Обмеление Каспия приносит ущерб народному хозяйству. В 2.5 раза снизился улов рыбы. Стало труднее плавать на многотонных кораблях. Грузы приходится возить на мелкосидящих небольших судах. Зимой нефтяные танкеры с трудом подходят к морским промыслам, так как вокруг них образовались рифы и мели… Бороться против обмеления Каспию помогут далекие, но полноводные реки севера — Печора и Вычегда. Будут сооружены три плотины. Плотины повернут на юг воды Печоры и Вычегды, они разольются и образуют три огромных водохранилища. Их общая длина будет 161 км, а общая площадь — 15,5 тыс. км 2 . Каспий начнет обновленную жизнь. Ежегодно он будет получать около 41 км 3 воды. Затраты на эти преобразования быстро окупятся… Так советские люди улучшают и исправляют природу».
Поистине сказочными были и проекты поворота Оби в направлении Арало-Каспийской низменности с целью «отвоевывания у природы новых орошаемых площадей для сельского хозяйства» и строительства канала Дунай-Каспий «для подпитки мелеющего Каспия дунайскими водами» [ 19 ]. Во имя «спасения» Каспийского моря были разработаны (и даже приступили к реализации) также проекты отторжения северо-восточных мелководий моря с помощью 400-километровой дамбы и отчленения всего Северного Каспия от остальной части моря [ 20 , 36 ].
Улучшить и исправить природу тогда, слава Богу, не успели (помешало само море), но подправить кое-что все-таки смогли — о трагедии Кара-Богаз-Гола мы говорили выше. И не прислушались преобразователи природы к поэту:
Ученый муж качает головой,
Поэт грустит, писатель сожалеет,
Что Каспий от черты береговой
С годами отступает и мелеет.
Мне кажется порой, что это чушь,
Что старый Каспий обмелеть не может,
Процесс мельчанья некоторых душ
Меня гораздо более тревожит.
/Р. Гамзатов/
Коротка память человека. Не освоил он жестокий урок природы. И процесс мельчанья некоторых душ продолжается; те же ученые, которые предвещали катастрофические последствия от понижения уровня Каспия, стали пророчить катастрофические посдледствия от повышения уровня моря, и те же ученые сегодня с еще большим рвением взялись улучшать и исправлять природу, но … в диаметрально противоположном направлении. И конечно же , все проекты «спасения от моря», как и все проекты «спасения моря», научно обоснованы, экономически выгодны, и все они «на благо человека».
Один из самых захватывающих проектов «спасения от моря» был предложен в 1987 году академиком Ю.Израэлем [ 16 ]: перекачать лишних 40 км 3 каспийских вод из Северного Каспия по 450-ти километровому каналу в Аральское море. В комплекс сооружений входит строительство крупной атомной электростанции для обеспечения работы насосных станций, необходимых для подъема каспийской воды до гипсометрического уровня Арала, то есть на 80-90 метров.
Казахстанские ученые, в пику проекту переброски северных рек в Волгу, разработали проект переброски части стока Волги в Аральское море по каналу Волга-Арал [ 36 ]. Исходя из своей гипотезы подъема уровня Каспия за счет перетока воды из Арала в Каспий, И.Алклычев предлагает тампонировать гидрогеологическую «трубу», соединяющую эти водоемы [ 3 ].
Из этой же серии можно назвать и более мелкие проекты: изъятие из стока Волги до 7 км 3 воды в год путем строительства каналов Волго-Дон II, Волга-Чограй, Волга-Урал; целенаправленное развитие орошаемого земледелия в бассейне моря; построение компенсационных водохранилищ в бассейнах рек Каспийского моря; более широкое использование опресненной морской воды в хозяйственных целях и т.д., и т.п. Остается радоваться тому, что не предлагается засыпать Каспийское море.
Едва ли целесообразно обсуждать здесь детально все проекты, но по двум причинам несколько слов необходимо сказать о канале Волга-Чограй. Во-первых, некоторые дагестанские ученые до сих пор считают [ 38 ] его отклонение делом рук экологов, нанесшим большой вред Дагестану и, во-вторых, на этом примере продемонстрируем, как авторы подобных проектов оболванивают общественность.
Если прислушаться только к проектировщикам, то от канала Волга-Чограй польза великая, но при ближайшем рассмотрении проекта вскрывается вред великий. Тщательная аэрокосмическая экспертиза этого проекта выявила [ 17 ]: 1) отчуждение пастбищ под гидромелиоративное строительство привело бы к потере 170 тысяч тонн потенциальных кормов, что сопоставимо с объемом продукции, которую предполагалось получить с орошаемых полей ценой громадных затрат сил и средств; 2) строительство канала привело бы к потере земель на площади 200-300 тысяч га из-за вторичного засоления и подтопления; 3) предполагаемые для орошения массивы в зоне влияния канала находятся на засоленных тяжелых почвах, совершенно не пригодных для орошения; 4) проект не берет во внимание столь много природоохранных мероприятий, учет которых привел бы к повышению стоимости канала в 6 раз.
…И нет ничего страшного в том, что если вдруг Каспийское море вновь начнет мелеть. Быстро, решительно, категорично, напористо все и вся поставят «на попа»: атомную электростанцию заставят качать воду из Арала в Каспий, гидрогеологическую «трубу» растомпонируют, воду по каналам принудят течь в обратном направлении, пресную воду будут солить и сбрасывать в море, целенаправленное орошение сделают нецеленаправленным… Для преобразователей природы не важно повышается ли уровень моря или понижается. Важен сам процесс «преобразования». И странно, и чудно — они находят поддержку в нужных инстанциях.
Anatoliю: Тот случай когда комментарий интересней статьи. Об изменениях уровня Арала с периодом 60 лет было известно всем жителям этих мест, но зарабатывать на «спасении» придумали новые «Остапы Бендеры».