Для победы мы строили самолеты

Фото №1 (Ванчагов Алексей Михайлович) Фото №2 (Технолог на заводе 84 (г.Химки))

Я, Ванчагов Алексей Михайлович, ветеран Великой отечественной войны. Мне 85 лет. Я продолжаю работать в авиации 65 год, в настоящее время в должности профессора Московского авиационного института.

Фото №1 (Ванчагов Алексей Михайлович)

Моя страна готовится отметить 60-летие Победы в ВОВ 1941-1945 г.г. Мне, в связи с этой датой, хотелось бы рассказать о некоторых событиях военных лет, участником и свидетелем которых я был.

Фото №2 (Технолог на заводе 84 (г.Химки))

Мне 20 лет. Июнь 1940, Москва. По окончании учебы я был направлен на работу на завод 84 (г. Химки). Завод осваивал производство (по лицензии США) пассажирского ультрасовременного самолета ДС-3, получившего в СССР наименование ПС – 84. Он существенно отличался по конструкции и технологии производства принятой у нас. Особенно поражало широкое применение в технологии сварочных работ. Моя специальность технолога по сварочному производству была востребована. Тем более что я профессионально владел практически всеми видами сварки. Началась активная, напряженная и любимая работа.

Мог ли я тогда предполагать, что на этом заводе пройдут 27 лет, лучших дней моей жизни и что через десять лет, пройдя все ступени служебной иерархии, стану одним из руководителей этого славного многотысячного коллектива самолетостроителей?

1940 год — предвоенный год был пронизан ощущением приближающейся большой войны. Это чувствовалось нами и по международным событиям, и по ситуации внутри страны. 22 июня, начало ВОВ застало меня в г. Ступино у моего брата Владимира, где собрались все близкие родственники. В этот день мы расстались до конца войны, а с отцом и братом — навсегда. Они погибли на войне.

Вернувшись вечером в Москву, я увидел другой город и других людей. Москва затемнена, небо прощупывают прожектора, на отдельных площадях установлены зенитные орудия. Во дворах жилых домов, почти у каждого подъезда — дежурные. Люди выглядели деловитыми, сосредоточенными, готовыми к действию и лишениям. Начались ежедневные «воздушные тревоги», днём и ночью люди уходили в бомбоубежища и метро. На нашем заводе также произошли большие изменения в производстве и режиме работы. Было принято решение переоборудовать производимые самолёты из пассажирских в военно-транспортные. Этот процесс проходил в режиме военного времени и был закончен в короткие сроки. Резко изменился план в сторону увеличения производства самолётов. Для нас, молодых ребят, режим суток сложился так, что мы днём работали на заводе, а ночью, чтобы избежать пожара, посменно дежурили на крышах цехов завода и сбрасывали вниз «зажигалки», упавшие с немецких самолётов. В первый месяц войны к Москве редко, но все-таки прорывались отдельные немецкие истребители. Крупный прорыв к Москве немецких самолётов случился в третьей декаде июля. Это было в начале ночи и представляло собой страшное и потрясающее зрелище! Этой ночью я был на Трубной площади у приятеля и видел всё, что происходило в небе. Немецкие самолеты, я не знаю, сколько их было, на достаточно низкой высоте кругами летали над Москвой. Большое количество прожектором «щупали» небо, и многие самолеты попадали в их лучи. Но одновременно они осветили город так, что было светло как днем. Все зенитные установки работали на полную мощность, так, что осколки сыпались с неба как град. Пулеметы непрерывно «строчили» с крыш домов трассирующими пулями. Некоторые самолеты, попадая в луч прожектора, пикировали по этой светлой дорожке к земле и расстреливали его. Несмотря на эту огневую мощь, немецкие самолеты долгое время продолжали летать, стрелять и бомбить. Я не увидел в этой зоне Москвы ни одного сбитого самолета. Было горько и обидно. Казалось, что это какой-то страшный сон. Слава Богу, это был единственный увиденный мною массовый налет. В дальнейшем противовоздушная оборона Москвы задерживала и сбивала немецкие самолеты на дальних подступах к городу. Хотя прорывы отдельных самолетов были, и воздушные тревоги объявлялись почти ежедневно. В конце августа и в сентябре 1941 г. сотни тысяч москвичей ежедневно выходили на сооружение противотанковых рвов на подступах к Москве. Вся молодежь завода принимали в этом участие после окончания работы. Это был нелегкий труд – перелопатить 4 м3 земли. Никакой техники не было. Мы работали с энтузиазмом, понимая, для чего это делается. Фронт приближался к Москве. 5 октября 1941 г. по решению ГКО было приказано в сжатые сроки эвакуировать завод в Ташкент. Первые 3 эшелона ушли до 15 октября. Необходимо было снять в цехах все оборудование, незавершенные заделы производства, инвентарь. Грузили вручную, круглосуточно, силами рабочих завода. Эшелон состоял из 50-60 платформ и вагонов-теплушек. На платформах было оборудование, в теплушках – по 30-40 человек. Многие сооружали укрытия на открытых платформах. Весь процесс эвакуации шел по плану и четкому графику. В Ташкент самолетом были отправлены представители завода для подготовки, встречи и размещения людей и оборудования. До сих пор удивляюсь, как удавалось без какой-либо техники снять и погрузить многотонное оборудование. Помню нашего директора, генерала А.М.Ярунина в окружении трех автоматчиков охраны, руководившего работой. Нужно было отправить тысячи единиц оборудования и тысячи работников, большинство с семьями. По графику подразделение, в котором я работал, должно было отбыть пятым эшелоном 18 октября. Мы, группа сотрудников, 16 октября получили разрешение съездить из Химок в Москву купить продукты в дорогу. Утром заводской автобус довез нас до метро «Сокол», и мы вышли из метро на улице Горького. То, что мы увидели невозможно забыть. По улице Горького от Белорусского вокзала по направлению в центр города тянулась непрерывная колонна воинских подразделений. Шли подводы, запряженные тощими лошадками, на некоторых – раненые. Держась за подводы, шли заросшие оборванные солдаты. Очевидно, это были снятые с фронта части. Их заменили «сибиряки», прибывающие из Дальневосточной армии.

Все магазины были закрыты. Не было видно милиции. По улицам, уезжая из города, мчались автомашины, нагруженные самым разнообразным скарбом. На тротуарах кучками стояли москвичи, недоуменно смотря на происходящее. Молчало радио. Никакой информации не было, только ходили страшные слухи. Не работал городской наземный транспорт. Мы прошли пешком до Комсомольской площади, понимая, что произошло что-то трагическое, и нам нужно срочно возвращаться на завод. Комсомольская площадь и прилегающие к ней улицы были заполнены тысячами людей. С утра не работал пригородный транспорт, не было вагонов и дальних поездов. Люди говорили, что ночью весь подвижной состав всех трех вокзалов был мобилизован для эвакуации государственных и военных организаций Москвы в г. Куйбышев. Мы пробыли в этой массе людей до 5 вечера, пытаясь найти способ добраться до Химок. В 5 часов на платформу Ленинградского вокзала подали состав теплушек, который должен был идти до ст. Крюково. Обходными путями мы сумели добраться до платформы, но нам досталось место только на крыше вагона. Где-то в районе ст. Ховрино из облаков появились 2 немецких истребителя и прошли по движению поезда на такой низкой высоте, что можно было разглядеть лица летчиков. Мы были хорошей мишенью, но они не стреляли. Очевидно, это были разведчики.

Утром 17 октября, придя на завод, я был поражен увиденным. Охраны на проходной не было, в цехах было тихо и пусто. По заводу ходили отдельные руководители и директор Ярунин в окружении усиленной охраны. Мы узнали, что 15 октября поступил приказ эвакуацию завода прекратить в связи с чрезвычайной военной обстановкой на подступах к Москве, и спасать коллектив завода. Директор приказал утром в 8 часов 16 октября собраться колоннами по цехам и отделам и пешком идти по Горьковскому шоссе в направлении г. Горького. Приказ оказался невыполнимым. Утром собрались только некоторые работники и транспортный цех со всем своим парком машин. Поход не состоялся, а работники завода в основной массе сбежали и решали свои проблемы самостоятельно. Вечером 16 октября прошла коротая информация по радио об обстановке на фронте. В городе было объявлено чрезвычайное положение. Были определены 2 линии обороны Москвы – ближняя и дальняя. Город превратился в прифронтовую зону. На улицах появились противотанковые ежи, а в небе – аэростаты. Военные патрулировали город в комендантский час.

18 октября на завод поступил приказ продолжить эвакуацию. Но не было людей, которые могли бы ее продолжить. Директор издал приказ о массовом приеме на завод рабочих всех специальностей по упрощенной схеме. В результате вернулись большинство работавших ранее, а также присоединились рабочие соседних авиационных заводов.

20 октября был подан состав вагонов и 4-й эшелон с оборудованием и людьми был отправлен в Ташкент. 23 октября отправился 5-й эшелон, на котором уехал наш цех, в том числе и я. Далее эшелоны уходили почти ежедневно. Начался наш долгий, трудный путь до Ташкента. Длился он 23 дня. Целыми днями стояли на запасных путях. Деньги и хлеб кончились в районе г. Куйбышев. Об этом можно долго рассказывать. Мы и наши 60 вагонов благополучно добрались до Ташкента. А вот 10-й эшелон попал под бомбежку с воздуха, и многие погибли.

Ташкент встретил нас теплой и солнечной погодой и освещенными ночью улицами. Город был переполнен эвакуированными из России и Украины предприятиями, что породило большие проблемы с их размещением, а также с обеспечением тысяч людей жильем.

Для размещения самолетостроительного завода было выделено здание бывшего Полиграфкомбината и прилегающей к нему земли для размещения заготовительных цехов в черте города. Для сборочных цехов выделили ангар и грунтовый аэродром (по сути – поле, поросшее травой).

Предстояла грандиозная работа по планировке и размещению цехов завода. Прибывающее оборудование размещалось на открытых площадках запланированных цехов, а уже потом строилось само здание. Строилась взлетная полоса для самолетов. Создавались энергетические коммуникации и необходимая инфраструктура вспомогательного и обслуживающего производства. Сборка самолетов была начата сразу по прибытии первых эшелонов из поступающих деталей, узлов и агрегатов в ангаре на аэродроме. Заготовительные и механические цеха начинали работать под открытым небом. Работа шла круглосуточно. Официально был установлен 12 часовой рабочий день. Возникали проблемы с питанием: кроме нормы хлеба есть было нечего. Мы голодали, но не роптали. Под столовую было отдано четырехэтажное здание школы. Вскоре она заработала. Главным и постоянным блюдом был суп из макарон, которые в тарелке можно было пересчитать по пальцам. Руководство Узбекской республики понимало, что означает авиация для победы, и оказывало нам предпочтительную помощь в размещении людей по домам местных жителей (в порядке уплотнения) и по другим вопросам и проблемам. Этот процесс становления завода в таких условиях заслуживает более детального описания. Такое мужество, героизм, самоотверженный труд голодных, неустроенных с жильем людей, работающих до полной потери сил и ни на что не жалующихся, заслуживает уважения и памяти последующих поколений.

Фото№3 (Ташкент Нач. цеха №2 Ванчагов А.М. среди раб. цеха) фото №4

Фото№3 (Ташкент Нач. цеха №2 Ванчагов А.М. среди раб. цеха)

Я работал старшим технологом и, некоторое время, мастером слесарного цеха. Цех размещался в бывшем складе бумаги Полиграфкомбината. Нам повезло – была крыша над головой. Цех изготавливал сложные узлы и агрегаты шасси самолета, подмоторной рамы, коллектора выхлопной системы и сотни других узлов и деталей. Круглосуточная работа десятков сварочных постов и другого оборудования создавала завесу, из-за которой за 10 метров не видно было человека.

Зимой 1942 я и многие мои товарищи редко были дома. Спали в цехе. Эта зима была очень тяжелой. Начались массовые заболевания силикозом. Многие страдали от авитаминоза. От постоянного чувства голода отвлекала только работа.

Весна 1942 года обрадовала появлением в столовой чахохбили из черепах. Их на автомашинах привозили из песчаных пустынь, расположенных в 200-250 километрах от Ташкента.

В результате героического труда рабочих и служащих к январю 1942 г. действовали все цеха технологической цепочки производства. Особо надо отметить, что к 1 января 1942 г., то есть спустя 2,5 месяца с начала эвакуации завода из Химок, был собран из привезенных деталей военно-транспортный самолет, получивший название ЛИ-2, за что завод был награжден. Это уникальная история о том, как практически на пустом месте был создан мощный завод, построивших тысячи самолетов. Безусловно, мы тогда внесли свой вклад в победу в ВОВ.

Ташкентский авиационный завод находился за тысячи километров от сотен заводов-поставщиков материалов и комплектующих изделий. Это создавало большие проблемы с «питанием» производства. Но коллектив завода обеспечил выполнение поставок самолетов по количествам и срокам. 27 месяцев подряд заводу вручали переходящее знамя ГКО. Это был настоящий героизм тружеников тыла и об этом не надо забывать.

Фото № 4 (Рук-во Ташк-ого производ-ого объединения им.Чкалова 7.11.1961 справо налево дир.С.И. Кадышев, зам.дир. А.М.Ванчагов,зам.по стро-ву Э.С.Качаров, гл.инж. К.С.Поспелов)

За годы моей работы в этом замечательном коллективе был создан первоклассный самолетостроительный завод, который объединял 3 завода (в Ташкенте, Фергане и Намангане) и насчитывал более 30 тысяч высококлассных рабочих и инженеров. Была создана мощная социально-бытовая инфраструктура: сотни тысяч метров жилья (авиационный городок), 2 больницы, 2 поликлиники, десятки детских садов и ясель, несколько пионерских лагерей, 3 пансионата, дворец культуры, великолепный санаторий-пансионат на берегу озера Иссык-Куль в Киргизии и многое другое. Были освоены и серийно производились самолеты: ЛИ-2, ИЛ-14, АН-8, АН-12, АН-22 «Антей», ИЛ-76. Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова награждено 4-мя орденами СССР.

Из всех правительственных наград мне особенно дорога медаль «За доблестный труд в ВОВ 1941-1945 гг.» Я горжусь тем, что был активным участником 27-летней грандиозной работы, горжусь ее результатами. Жаль, что в настоящее время нет былой славы и величия этого коллектива самолетостроителей.